Apontamentos sobre a via de communicação do rio Madeira

Si se reparte a cifra deste commercio exterior por toda a população da Bolivia, supposta de 2.000.000 de almas em numero redondo, caberia tres pesos por cabeça e aos 800.000 habitantes da região do Madeira 2.400.000 pesos, ou 4.800 contos de réis entre exportação e importação.

Do mesmo artigo, em que achamos estimada a importação da Bolivia em 3.700.000 pesos, era esta somma repartida como segue pelos departamentos da republica:

Não se menciona o departamento do Beni, porque seu consumo de mercadorias estrangeiras é fornecido de La Paz e Cochabamba.

Si com estes algarismos se faz a conta da importação da bacia do Madeira, incluindo nella toda a dos departamentos de Cochabamba e Santa Cruz e um terço dos de La Paz e Chuquisaca, á semelhança do que praticamos no calculo da população, acha-se o valor de 1.600.000 pesos.

Seguramente esta quantia não é agora retribuida no todo com productos exportados, mas sel-o-ha infallivelmente e quiçá com demasia, logo que o commercio para o exterior tomar o seu curso normal pela via dos rios, removidos os empecilhos que hoje a difficultão e aproximadas as distancias com o auxilio do vapor. Então a importação e exportação sommadas montaráõ a 3.200.000 pesos ou 6.400 contos, quantia, que é de esperar, não tardará em ser excedida em virtude do incremento rapido das transacções, que em toda a parte é consequencia immediata das communicações regulares.

Assim, por meio de raciocinios differentes, chegamos aos algarismos de 2.400.000 pesos e 3.200.000 pesos como representando os valores do futuro commercio exterior da parte da Bolivia, pertencente á bacia do Madeira; attribuindo-lhe talvez no primeiro resultado uma parte maior no commercio geral da republica, do que a que presentemente lhe compete; no segundo considerando mais o que será aquelle commercio no futuro, e em tal caso, a nosso ver, avaliando-o antes modesta do que exageradamente.

É o que se confirma de um modo positivo conjecturando sobre o progresso do mesmo commercio por comparação com o que se tem observado em outros paizes, cujas circumstancias são muito semelhantes ás da região de que se trata. Referimo-nos ás provincias do Perú, situadas no valle do alto Amazonas, não ha muito vivificadas pela navegação a vapor e que, quanto á distancia em que se achão do oceano, quanto á indole de seus habitantes, gráo de sua civilisação e artigos que produzem e consomem, apresentão numerosos pontos de contacto com os departamentos bolivianos, ribeirinhos do Madeira.

Em 1855, pouco depois de iniciada a communicação a vapor daquellas provincias com o porto do Pará pelo curso do Amazonas, a importancia total do seu commercio nascente não excedeu durante o anno, de 180 contos ou 90.000 pesos.^[16].

Em 1865, dez annos mais tarde, elle passava de 1.100 contos ou 550.000 pesos, numero mais de seis vezes superior ao primeiro!

Já em 1857, só a exportação das mesmas provincias, quasi subia a 500 contos, ou 250.000 pesos, e embora a mór parte da importação ainda se effectuasse então pelos portos do Pacifico, o commercio exterior nos dous sentidos já equivalia neste anno a mais do triplo do que fôra em 1855!

Entretanto pouco excede de 50.000 almas a população da provincia de Loreto, que é a parte do Perú que concorre effectivamente para alimentar esse commercio!

Só nos dous departamentos do Beni e de Santa Cruz, ha mais de 200.000 habitantes, população quadrupla da que tem a provincia de Loreto; e é 16 vezes maior do que a desta toda a que vive na região da Bolivia, cuja sahida natural são as aguas do Madeira!

É, pois, presumivel que, logo depois de melhorada a via deste rio, o commercio que a Bolivia venha a fazer por meio delle seja quatro vezes maior do que era em 1855 o da provincia de Loreto, ou de 360.000 pesos mais ou menos, ainda na supposição de que a principio não seja fornecido senão pelos departamentos do Beni e de Santa Cruz.

Dentro de dous annos, se crescer na mesma proporção que o do Perú, poderá triplicar como lá aconteceu, elevando-se a mais de 1.000.000 pesos; somma que subiria de um modo espantoso, caso já então entrassem com algum contingente Cochabamba, Sucre e La Paz, cujos departamentos no todo ou em parte estão destinados a ser tambem tributarios da linha do Madeira.

No termo de 10 annos, se continuar a progredir como o commercio da provincia peruana, sómente o dos departamentos de Santa Cruz e do Beni montará ao sextuplo de 360.000 pesos ou a mais de 3.000.000, e o commercio geral da via do Madeira attingirá a avultada cifra de $8.640.000 ou mais de 16.000 contos, se neste periodo de tempo, como é de todo provavel, já fôr alimentado pela producção e pelo consumo dos 800.000 bolivianos, que bebem das aguas do Madeira.

Isto em nada parece inverosimil quando se reflecte que hoje o commercio interior do porto do Pará, que é o emporio do valle do Amazonas, se eleva a 15.000:000$000 ou 750.000 pesos^[17], provindo entretanto de uma população, que mesmo reunindo os contingentes do Perú, de Venezuela e até da propria Bolivia, que nelle têm parte, é inferior a 400.000 almas.

Se se estabelece a proporção entre o valor do commercio e a população, chega-se a conclusão de que a Bolivia poderá vir a exportar e importar pelo Amazonas o duplo do que hoje corresponde a todo o valle, isto é, 15 milhões de pesos ou 30 mil contos, o que tem muitas probabilidades de verificar-se com o correr dos annos, pois que os bolivianos da bacia do Madeira não são menos activos e industriosos do que a generalidade dos productores do valle do Amazonas e porque tambem, ao passo que aqui os artigos de exportação consistem quasi exclusivamente nos productos da industria extractiva, lá podem abranger, além dos desta, os da mineira, agricultora e criadora, accrescendo sobre isto que haverá a permutar não sómente os fructos da zona intertropical, como tambem os de todos os climas, que se succedem nos degráos dos Andes desde suas fraldas até seus elevadissimos planaltos.

As cifras adduzidas em resultado dos calculos que fizemos para estimar a grandeza do futuro commercio da região boliviana do Madeira, se bem que não passem de meras conjecturas, comtudo merecem alguma confiança, pois se baseão em dados irrecusaveis e dos mais competentes para fornecerem apreciações aproximadas do que esse commercio poderá ser, quando tornar-se uma realidade pratica a facilidade e a barateza dos transportes do mesmo paiz para o Atlantico pela via do Madeira.

Tambem do territorio brasileiro, ainda que em muito menor escala do que da Bolivia, procederão elementos para engrossar a circulação da mesma via. Toda a região da margem direita do Mamoré e do Guaporé até ás vertentes da serra dos Parecis e a da margem esquerda do ultimo rio pertencente ao Imperio, para cima da foz do rio Verde, escondem em suas virgens florestas riquezas vegetaes e mineraes, que não deixaráõ de ser exploradas logo que houver meio regular de commercio dahi com os mercados estrangeiros.

A população da provincia brasileira de Matto Grosso será no maximo de 100.000 habitantes, dos quaes talvez não passem de 20.000 os que existem na região mencionada. Mas a riqueza aurifera e diamantina de seus terrenos, que para ahi attrahio da beira do Oceano, através de centenares de leguas de desertos e de mil perigos, os primeiros povoadores portuguezes, quiçá volva a ser a causa de sua moderna colonisação, levando os novos colonos para a exploração das minas a sciencia e as machinas aperfeiçoadas com que a industria actual sabe economisar o trabalho e multiplicar o rendimento. Seja, pois, de tal origem ou antes da colheita dos productos silvestres ou dos da agricultura, ha razões para prognosticar que o territorio do Brasil no alto Madeira não deixará de contribuir com variados artigos de permuta para augmentar a importancia do trafego da communicação de que nos occupamos.

IV.

Até onde economicamente se póde estender na Bolivia o trafego pela Via do Madeira.—Preços a adoptar na via de navegação a vapor e nas secções de caminhos terrestres.—Frete de uma tonelada da Europa ás principaes cidades da Bolivia pela via do Madeira.—Confrontação com o frete de igual peso pelos portos do Pacifico.—Quadro synoptico comparativo.—Conclusões.

O curso dos rios, considerado como a directriz de qualquer genero de vias de communicação, marcou, como vimos, os limites naturaes da região boliviana, que deve levar ao Amazonas o tributo de seu commercio, como leva o das aguas que a fertilizão.

A economia dos fretes, motivo de influencia preponderante para dirigir a corrente do trafego pelo caminho, que a produz em gráo mais alto, de preferencia a qualquer outro, não só não restringe aquelles limites, como ao contrario alarga-os consideravelmente, acrescentando novas provincias á parte da Bolivia, que tem de ser tributaria da via do Madeira.

É o que vamos evidenciar por um estudo comparativo dos preços dos fretes por esta via, em relação aos que têm lugar pelas dos portos de Arica e Cobija, os principaes que agora servem ás transacções da Bolivia com o estrangeiro.

Neste intuito, começaremos por estabelecer os preços dos transportes, que razoavelmente poderão ser adoptados na communicação fluvial e terrestre do Madeira, valendo-nos para isto da experiencia adquirida na navegação a vapor do Amazonas e na exploração de algumas estradas regulares do Brasil.

Uma arroba de carga dos artigos de pouco valor paga do Pará a Manáos, na subida do Amazonas 300 rs., 15 centavos,^[18] sendo a distancia de 862 milhas ou 287 leguas. De Manáos a Tabatinga, que são 859 milhas ou 286 leguas, o frete augmenta-se com mais 270 rs. ou 13,5 cents. Emfim de Tabatinga a Yurimaguas, no Huallaga, distancia de 709 milhas, 263,6 leguas, o transporte do mesmo peso custa 792 rs., quasi 40 centavos.

Deduz-se, portanto, á vista destes algarismos, que o frete entre o Pará e Tabatinga regula em menos de 1 real ou 1/20 do centavo por legua e por arroba e que entre Tabatinga e Yurimaguas no alto Amazonas e no seu affluente o Hullaga, elle monta a mais de 1 real por milha, 3 réis ou 3/20 do centavo por legua^[19].

As condições da navegação do Madeira até o pé da cachoeira de Santo Antonio são semelhantes ás que existem do Pará a Tabatinga. Por conseguinte é natural que os preços dos fretes nas duas linhas tenhão valores analogos, proporcionalmente aos respectivos comprimentos. Ora, sendo a distancia do Pará áquella cachoeira de 440 leguas mais ou menos, a saber 270 no curso do Amazonas e cerca de 170 no do Madeira, tomaremos o custo do transporte de uma arroba entre os dous pontos valendo 500 réis ou 25 cents., custo que evidentemente contém um excesso de 60 réis ou 3 cents. sobre o preço proporcional á distancia na razão de 1 real por arroba e por legua.

Atravessada a secção das cachoeiras pelo caminho terrestre, que suppomos se construa para evitar o seu trajecto, chega-se a Guajarámirim, donde deve começar a navegação a vapor nas aguas do alto Madeira. Consideraremos que d'ahi os vapores se dirijão de um lado a Vinchuta, ultimo porto do rio Chaparé, accessivel a grandes barcos, tocando em Exaltacion, Loreto e Trinidad, e de outro lado, feitas as mesmas escalas, prosigão pelo alveo principal do Mamoré e aportem em Bivosi, Paylas ou melhor no porto a que possão chegar mais proximo da cidade de Santa Cruz de la Sierra.

A primeira destas linhas tem o comprimento de 500 milhas, segundo a opinião de Gibbon, e admitte até o ponto terminal vapores de 6 pés, quasi 2 metros de calado. Suas condições a assemelhão á carreira dos vapores peruanos, que funcciona entre Tabatinga e Yurimaguas, onde o frete, como ficou dito, regula de 1 real ou 1/20 do centavo por milha e por arroba. Admittindo-se este frete no trajecto de Guajaramirim a Vinchuta, o transporte de uma arroba importará em 500 rs. ou 25 cents.

Na tinha de Guajaramirim á Santa Cruz a distancia é muito maior do que na precedente. Os roteiros bolivianos attribuem-lhe 190 leguas ou 570 milhas, viajando sempre pelo tronco do Mamoré, tambem appellidado neste intervallo Sará, Guapay e Rio Grande, sendo menor o trajecto pelo rio Piray, seu affluente. Este, porém, por causa dos baixios e corredeiras, que tem durante a secca, não é praticavel senão nas enchentes e só até o porto de Cuatro Ojos, a 30 leguas a jusante de Santa Cruz; emquanto que o rio Grande o é em todo o anno e por elle é possivel aportar a uma distancia menor da mesma cidade, a qual avalião em cerca de 10 leguas.

Dando, pois, que seja preferida a navegação do rio principal, acha-se o comprimento total da linha de Guajaramirim a Santa Cruz, addicionando a referida distancia de 190 leguas ou 570 milhas á de 300 milhas, que tanto ha de Trindade a Guajaramirim. Deste modo obtêm-se 870 milhas para a distancia que os vapores terão de percorrer desde a estação terminal da estrada das cachoeiras até o porto do Guapay, fronteiro a Santa Cruz.

Por conseguinte, o transporte de uma arroba entre os dous portos sahirá por 870 rs. ou melhor 900 rs., ou 45 centavos em cifra redonda, na hypothese já feita de custar 1 real ou 1/20 do centavo por cada milha.

Quanto ao transporte no desvio das cachoeiras, adoptaremos o preço geral de 1 centavo ou 20 rs. por legua e por arroba boliviana de 25 libras, frete correspondente com pequena differença ao de 25 rs. por arroba de 32 libras, que é o maximo mais em voga nas tarifas das vias ferreas do Brasil e um preço que nos parece modico e ao mesmo tempo remunerativo ás emprezas de transporte, sobretudo quando este se effeitúa em vehiculos de rodas por estradas regulares. Sendo de 60 leguas a extensão da mesma linha, o transporte da arroba custará 1$200 ou 60 cents.

Addicionando as differentes parcellas supraditas, o transporte de uma arroba entre o Pará e Vinchuta importará em 2$200 ou $1,10 a saber:

O mesmo transporte até o porto da cidade de Santa Cruz compôr-se-ha das seguintes parcellas:

A esta somma ha que ajuntar o valor do transporte terrestre na distancia de 10 leguas, que, consta, separa a margem do Guapay da cidade de Santa Cruz. Orçando em dez cents. ou 200 rs. por arroba, fórma-se em definitiva o total de 2$800 ou $1,40 para o frete de uma arroba entre o Pará e a mesma capital.

Calculando o frete da tonelada metrica de 1000 kilogrammas ou 80 arrobas bolivianas proximamente, achão-se os seguintes preços:

Vinchuta, no estado dos conhecimentos que possuimos sobre a navegabilidade dos affluentes do alto Madeira, é o porto accessivel a barcos de vapor, mais proximo da cidade de Cochabamba, capital do departamento de igual nome, da qual apenas dista 35 leguas pouco mais ou menos^[20]. Esta capital, que conta 45.000 habitantes, dos mais intelligentes, civilisados e emprehendedores da republica, situada no centro de um paiz tão fertil e abundante nas producções da agricultura, que mereceu o nome de—celleiro da Bolivia—reune muitas condições para vir a ser o entreposto principal do commercio exterior do centro e do norte da republica pela via do Madeira.

Presentemente convergem a Cochabamba caminhos, que a ligão a todas as povoações da Bolivia, que d'ahi tirão os cereaes e outros productos de que carecem: e já existe aberta e utilisada uma vereda que conduz da mesma cidade a Vinchuta, descendo rapidamente as ingremes ladeiras da Cordilheira Oriental, pois Cochabamba demora n'um valle elevado, a 2.478 metros sobre o nivel do mar (Dalence).

O melhoramento de tal vereda para tornal-a um caminho regular será uma consequencia necessaria da abertura effectiva da linha do Madeira, pois com toda a probabilidade ella tem de ser uma das grandes arterias, por cujo conducto a altiplanicie dos Andes e os ricos valles de sua ramificação oriental entraráõ em relação com as aguas que fluem para o curso do Amazonas e por elle com o Atlantico.

Em 1851, quando Gibbon desceu de Cochabamba a Vinchuta, gastou 10 dias na viagem (35 leguas), e pagou 8 pesos pela carga de cada mula, ordinariamente de 10 arrobas de 25 libras; o que vem a dar em pouco mais de 2 1/4 centavos ou 45 rs. por legua e por arroba e em 64 pesos ou 128$000 por tonelada metrica. Este preço exorbitante era devido á inviabilidade do caminho, que consistia em uma tosca picada, estreita e mal traçada, atravancada de arvores a cada passo e com declives inadmissiveis. Beneficiada que seja esta senda de modo a dar passagem franca a animaes de carga, os fretes entre Cochabamba e Vinchuta poderão baixar ao preço medio de 20 rs. ou 1 centavo por legua e por arroba, e talvez a muito menos, a julgar pelo que de ordinario custão as conducções em outros caminhos da Bolivia, que tambem descem a encosta oriental da Cordilheira, e que, não sendo tão máos como o de que se trata, todavia longe estão de serem bons.

Assim, por exemplo, no de Sucre á Santa Cruz de la Sierra, cuja differença de nivel entre os pontos terminaes é maior do que a de Cochabamba para Vinchuta, na distancia de 127 leguas a carga de 10 arrobas não paga senão seis a sete pesos, o que vem a ser no caso mais caro menos de 12 reis ou 0,6 do centavo por legua e por arroba, e por tonelada em todo o trajecto 48 a 56 pesos^[21]. Ainda n'um outro caminho, que consta ser dos mais ruins e que desce a cordilheira de um dos povoados mais elevados do seu plató superior^[22], o frete é inferior a um centavo ou 20 reis por legua e por arroba.

Referimo-nos ao caminho de Potosi a Tarija, onde se paga sete pesos por 10 arrobas na distancia de 80 leguas, regulando por conseguinte em menos do 18 réis ou 8,9 cents. por legua e por arroba.

Os fretes para os portos do Pacifico, que depois apresentaremos, são em geral muito mais caros do que os já citados, em razão, sobretudo, da aridez e soledade da maior parte dos caminhos junto ás difficuldades dos passos da cordilheira occidental que elles atravessão. Nos que cruzão a cordilheira oriental, sobretudo no de Sucre a Santa Cruz, ao contrario, a linha é quasi sempre povoada e cultivada, nunca faltando boas pousadas com pasto e agua para os animaes; o que acontecerá tambem entre Cochabamba e Vinchuta, logo que o respectivo caminho seja melhorado e frequentado.

É pois justificavel, relativamente aos fretes costumados na Bolivia, estabelecer neste caminho o preço de um centavo por legua e por arroba. Nesta hypothese, a arroba de carga pagará entre Vinchuta e Cochabamba, distancia avaliada em 35 leguas, 35 cents. ou 700 réis, e a tonelada $28 ou 56$000.

E do Pará a Cochabamba será o frete de uma arroba $1,45=2$900, e o de uma tonelada $116,0=232$000.

Para obter o preço do transporte da Europa a Cochabamba ou vice-versa, ha que ajuntar á estas sommas o frete ordinario do Pará para os portos daquelle continente. Para Liverpool ou para o Havre elle commummente não passa de 16$000 ou oito pesos por tonelada.

Por conseguinte, uma vez regularisada a communicação do Madeira, um tal peso de mercadorias, pagará, em termo médio, entre os portos principaes da Europa e Cochabamba, ou vice-versa, o frete de $124 ou 248$000.

Confrontemos agora este preço com o que actualmente custa igual transporte pelos portos do Pacifico.

Por onde elle é menos dispendioso para Cochabamba é pela via de Arica e de La Paz:

Haverá, portanto, a poupança desta avultada quantia na conducção de cada tonelada, fazendo-se o commercio de Cochabamba com a Europa pela via do Madeira.

Sucre, capital da Bolivia, demora a 65 leguas de Cochabamba e a 127 de Santa Cruz; e por intermedio de qualquer destas cidades póde commerciar com o Atlantico de preferencia á via usada hoje de Cobija.

Com effeito, a tonelada de mercadorias paga presentemente:

Se Sucre supprir-se por intermedio de Santa Cruz, o frete da tonelada compor-se-ha da seguinte fórma:

Finalmente, si se adoptar o caminho que passa por Vinchuta e Cochabamba, o frete da tonelada será:

Destes algarismos evidencia-se que a capital da Bolivia auferirá vantagens consideraveis commerciando com o exterior pela via do Madeira de preferencia á costumada de Cobija, quer faça seu entreposto em Santa Cruz de la Sierra, quer em Cochabamba, cidades estas que poderão disputar entre si os beneficios de servil-a. O natural, porém, é que, respeitando a corrente dos negocios já estabelecida, Santa Cruz com seu porto no Guapay seja a primeira escala para o Atlantico do trafego de Sucre, de seu departamento e tambem de toda a parte meridional da Bolivia, ao passo que Cochabamba com o porto de Vinchuta sel-o-ha para o centro e norte da republica.

Applicando calculos analogos ás capitaes dos outros departamentos, chega-se aos resultados, que vão consignados no adjunto quadro synoptico e que demonstrão com o argumento incontestavel dos algarismos toda a amplidão, que é capaz de alcançar em virtude da economia dos fretes o commercio da Bolivia por meio das aguas do Amazonas, quando o vapor sulcando as vias navegaveis encurtar todas as distancias e uma estrada de rodagem supprimir o transito difficultoso das cachoeiras do Madeira.

Os algarismos, confrontados no quadro precedente, patenteião que ha vantagem economica de commerciar pela via do Madeira, para 7 dos 9 departamentos em que a Bolivia se acha dividida.

Os que restão, para que apparece preferivel a via do Pacifico, são: La Paz pelo porto Peruano de Arica, e Cobija que pelo facto de ficar a beira mar está fóra de questão.

Comtudo, posto que a via de Arica se avantaje á de Cochabamba e Vinchuta para o trafego de La Paz com o exterior, fica ainda por decidir se o mesmo acontecerá, dada a possibilidade de navegar-se o Beni e algum de seus affluentes até o pé da Cordilheira.

Em tal caso, La Paz possuiria um porto fluvial com sahida para o Atlantico em posição analoga á de Vinchuta relativamente a Cochabamba, e não necessitando o seu commercio de fazer o longo rodeio por esta cidade para chegar ao principio da navegação fluvial, provavelmente poderia conseguir pelas aguas do Madeira fretes menos elevados do que os que ora lhe faculta a via do Pacifico.

Entretanto, independente disto, para as provincias do departamento de La Paz comprehendidas n'um circulo de 30 a 40 leguas traçado com o centro em Cochabamba, o calculo dos fretes ainda leva a preferir o commercio pela via do Madeira, passando por esta cidade, ao que se faz pelo Pacifico; assim como para as provincias, situadas nas encostas e nos plainos baixos a leste da Cordilheira, o caminho natural é o curso do Beni.

Nestas e naquellas provincias certamente o departamento de La Paz contém um terço de sua população total, que foi a parte que suppozemos concorreria nelle para o trafego da linha do Madeira.

Portanto, pela consideração dos fretes não só subsistem a extensão e a população, attribuidas em virtude da distribuição dos rios á região boliviana, tributaria do futuro commercio do Madeira, como ellas se augmentão consideravelmente apropriando-se das que pertencem ao departamento de Oruro, á parte excluida do de Sucre e até aos de Potosi e Tarija; apezar de que este ultimo já esteja nos valles do Pilcomayo e do Vermejo, tributarios que são do Prata; e o de Potosi, tanto pela vizinhança com o de Tarija, como tambem pelo escoamento de suas aguas, pareça dever adoptar para permutar com o estrangeiro os canaes que conduzem a esse grande rio.

Certamente assim deverá ser, quando a navegação do Pilcomayo e do Vermejo for um facto consummado. Por emquanto, admittido que tal navegação seja praticavel por vapor sem prévias obras d'arte, o que é questionavel sobretudo quanto ao Pilcomayo, ella é uma empreza por crear e effeituar como é a do lançamento do vapor no Mamoré e seus ramaes e a construcção da estrada das cachoeiras do Madeira.

Parece, porém, fóra de duvida que este ultimo projecto conta mais do que o outro com motivos capazes de fazel-o nascer e prosperar; pois na Bolivia interessa directamente a um territorio muito mais vasto e a uma população mais numerosa; e além disto tem a seu favor o concurso do Brasil, a quem cabe fazer a parte da obra mais difficil, a estrada das Cachoeiras, e que tem o maior empenho em ver expedita a communicação do Madeira para desenvolver sua provincia de Matto Grosso e colher os immensos beneficios, que podem provir do transito em seus portos do Amazonas do valioso commercio da Bolivia. Se, pois, como tudo induz a crer, a linha do Madeira for a primeira a receber os melhoramentos de que carece, a lei efficiente dos fretes determina que por ella se encaminhe o movimento de permuta com o exterior não só dos cinco departamentos da propria bacia do Madeira, como tambem de quasi todas as provincias da altiplanicie dos Andes e até mesmo das dos valles tributarios da bacia do Prata. Assim não serão sómente, como suppozemos, 800.000 habitantes os que se utilisaráõ daquella via de communicação, mas pouco menos da totalidade da população boliviana.

Vinchuta e o porto do Rio Grande, correspondente a Santa Cruz, passarão a ser na navegação interior da republica o que hoje são Arica e Cobija no litoral do Pacifico, um o emporio do commercio do norte da republica, o outro o do sul; e as já importantes cidades de Cochabamba e Sucre, collocadas a meia altura dos Andes e a beira de sua ramificação oriental, prosperarão immensamente permutando no exterior os productos de seu delicioso clima e sendo demais os entrepostos da exportação e importação de todo o paiz circumvizinho.

Na deducção dos resultados referidos, consideramos que de Guajaramirim, termo superior da estrada das Cachoeiras, sómente partissem duas linhas de vapores, uma para Vinchuta e outra para o porto da cidade de Santa Cruz; deixando de tratar da via fluvial do Beni e do Guaporé ou Itenez, das quaes, sobretudo a primeira, já contém elementos de commercio mui dignos de serem attendidos.

É que a navegabilidade do Beni para barcos a vapor é ainda problematica e o uso de tal motor foi condição primordial dos fretes que hemos applicado.

Entretanto cumpre observar, que a empreza da communicação do Madeira não póde prescindir do importante contingente, que devem trazer-lhe os paizes ribeirinhos do Beni; e estes de sua parte têm por ahi o seu caminho directo, que deve succeder ao retrogrado, hoje praticado, transpondo enormes distancias através de duas cordilheiras.

A fertil provincia de Campolican possúe rios que desaguão no Beni. O Taichi, um dos tributarios deste, cruza quasi pelo meio o rico districto de Apolobamba. Dous outros, o Guanay e o Mapiri, que o sabio Haenke affirma haver navegado com seguridade, regão os plainos orientaes de Larecaja; e o Coroico e o Yrupama percorrem a fecundissima provincia de Yungas e outros districtos do departamento de La Paz, indo buscar aguas de sua propria capital.

É destas comarcas do valle do Beni que se exporta a preciosa quina ou cascarilla de que se extrahe a quinina, e cujo commercio entra na somma da exportação da Bolivia como uma das parcellas de mais vulto. Nellas tambem o cacáu, o café, o fumo, a canna de assucar e todos os fructos da zona torrida se crião das qualidades mais apreciadas.

Se não fôr possivel que sejão navios a vapor os que um dia conduzão taes productos até ás aguas do Madeira e em retorno introduzão no paiz as mercadorias estrangeiras, cumpre acoroçoar e regularisar no Beni o trafego de canoas e botes, que já existe, quando não seja desobstruindo o rio e abrindo canaes lateraes, ao menos facilitando o transito dos rapidos e das cachoeiras por meio de caminhos marginaes, que sirvão para puxar as embarcações a sirga e mesmo para transportar por terra as cargas, caso isto seja indispensavel. Com estas e outras medidas semelhantes, será possivel diminuir em muito os riscos e embaraços que estorvão a navegação do Beni, dos quaes os de mais valor, consta, achão-se perto de sua foz, em tal situação que parecem ser formados pela intersecção com o curso do rio das mesmas jazidas de rochas, que produzem as cinco cachoeiras do Mamoré, logo antes de confluir com o mesmo Beni. No caso porém de ser demasiado trabalhoso o transito deste rio em sua parte inferior, ha como evital-o por meio de alguns affluentes do Mamoré. São principalmente o Yacuma e o Yrnyane, dos ques o primeiro é praticavel desde sua embocadura ate o povo de Santa Cruz, situado a 12 leguas de Reyes, missão que demora á beira do Beni.

A via do Yacuma póde, pois, supprir a navegação do Beni até Reyes, e, se tornar-se frequentada, é de esperar que no futuro, para salvar as 12 leguas de trajecto terrestre deste povo ao de Santa Cruz, se abra um canal artificial, a cuja escavação o terreno intermedio deve prestar-se optimamente, si fôr chato como é em geral toda a zona entre o Beni e o Mamoré.

Além do commercio, alimentado pela região quente das planicies, que se estendem nas fraldas e a leste da cordilheira em longas distancias, o Beni, como já notamos anteriormente, deve ser o meio de transporte para o curso do Madeira do commercio que póde entreter a cidade de La Paz, assim como toda a porção da altiplanicie circumvizinha, fertilisada pelas aguas que confluem a formar o mesmo rio. Para que isto aconteça, a condição necessaria é que se estabeleça nelle uma navegação desimpedida; o que feito, a primeira cidade da Bolivia, em população e em commercio, ficará no caso de commerciar pela via do Amazonas, provavelmente com mais economia do que pelo porto de Arica, participando assim dos beneficios que suas irmães, Cochabamba e Sucre, hão de auferir infallivelmente, logo que se verifique a desejada reversão da corrente dos negocios do Occidente para o Oriente, abandonando as aridas e inhospitas costas do Pacifico pelas fecundas e formosas margens dos tributarios do Madeira.

A navegação do Guaporé ou Itenez póde tambem contribuir com um bom cabedal de permutas para a circulação da via do Madeira; pois aproveita ás provincias bolivianas de Chiquitos e Guarayos e tambem ás terras da bacia do alto Madeira, pertencentes ao Imperio do Brasil. Barcos a vapor subindo o proprio Guaporé podem chegar nas cheias até á cidade de Matto Grosso, e pelos afluentes d'elle da margem meridional, o Magdalena ou Itonama com seus braços o Machupo e o S. Miguel, o Baures ou rio Blanco e outros, penetrar até muitas missões Bolivianas, que demorão ás margens e nas proximidades destes rios. Assim a navegação a vapor poderá expandir-se até mui longe em differentes direcções na bacia do Guaporé, em cujo solo uberrimo sobejão artigos de permuta, quer nos fructos silvestres, quer nos que o homem póde conseguir da cultura da terra, da criação de gados e da mineração.

Em summa, a investigação economica dos fretes alargando consideravelmente o perimetro da região, que em consequencia do escoamento das aguas é physicamente tributaria do Madeira, leva a comprehender nella a maior parte da Bolivia; que entrará em communicação com a grande arteria do mesmo rio por 4 grandes canaes do modo que se segue: 1.^o O do Beni, que será o conducto do commercio das provincias de Caupolican, Apolobamba, Larecaja, Yungas e todos os paizes de sua vasta bacia, incluindo até a propria cidade de La Paz e por via della grande parte da altiplanicie do Lago Titicaca.

2.^o O canal do Mamoré, continuado pelo Chaparé, por onde o vapor irá até o porto de Vinchuta, destinado a ser o entreposto da industriosa cidade de Cochabamba e por meio della do centro da Bolivia até á cidade de Oruro e quiçá todo o seu departamento.

3.^o A linha do Mamoré e seu prolongamento, o Sara, Guapay ou Rio Grande, que vai servir á cidade de Santa Cruz de la Sierra com todo o paiz de seus contornos e d'ahi tambem a Sucre, d'onde ha possibilidade de estender-se o commercio da via do Madeira a todo o sul da Bolivia, inclusive as cidades de Potosi e Tarija e seus departamentos.

No seu trajecto esta linha servirá, assim como a precedente, á Trinidad, capital do Beni, e ás outras povoações que se achão na ribeira ou a pouca distancia do rio Mamoré.

4.^o Emfim o canal do Guaporé ou Itenez, que é a sahida natural de uma grande parte da provincia brasileira de Matto Grosso, e das Bolivianas de Chiquitos e Guarayos, as quaes para communicar-se com o rio Guaporé têm excellentes linhas navegaveis no Itonama ou Magdalena e seus braços, o S. Miguel e o Machupo, no Baures ou rio Branco, no Serre e no rio Verde.

V.

Esboço do projecto de melhoramento da via do Madeira.—Plankroad ou madeirocarril das cachoeiras.—Sua construção e seu custo.—Ensaio da navegação a vapor.—Primeiras linhas a estabelecer.—Orçamento da despeza respectiva.—Importancia total do capital da empreza.

Do que tem sido mais de uma vez expendido no correr deste trabalho, se deprehende que consiste em duas obras distinctas o que ha a fazer para estabelecer na linha do Madeira um systema de meios de transporte, regular e economico:

1.^o Abrir uma via terrestre para dispensar a navegação trabalhosa das cachoeiras, que separão o alto do baixo Madeira.

2.^o Crear carreiras de vapores na arteria mãi do alto Madeira, isto é, no rio Mamoré e tambem em alguns de seus affluentes, as quaes entrarão em correspondencia pela estrada com a linha que em breve deve funccionar ligando os portos do Amazonas e o Atlantico a Santo Antonio, ao pé da primeira cachoeira.

Ficou manifesto que n'um futuro mais ou menos afastado o commercio da communicação de que se trata, chegará ás proporções mais elevadas; mas forçoso é confessar que será modesto em seu principio.

A empreza projectada vai descerrar as portas de um paiz dotado de uma natureza prodiga e já em parte povoado, contendo por conseguinte em si todos os elementos essenciaes para produzir e consumir em grande escala. Mas a corrente de suas transações com os outros paizes ou não se acha estabelecida, ou, onde já existe, se escôa em direcção diversa de communicação que nos cccupa. Ha, pois, de um lado tudo por crear, do outro que alterar um antigo estado de cousas, contrariando habitos inveterados, interesses individuaes arraigados, a que se juntará o espirito de rotina, que não deixa de despertar-se sempre que se trata de fazer opposição a qualquer reforma por mais vantajosa que ella seja.

Infallivelmente travar-se-ha a luta do costume entre as novas e as antigas vias; e em quanto a luz irrecusavel dos factos não esclarecer aos mais obstinados e não revelar que, se a innovação é prejudicial a alguns, redunda em proveito do maior numero, emquanto de outra parte, as fontes de producção não se fundarem e começarem a dar fructos abundantes, correrá algum tempo antes que a circulação da via do Madeira attinja a grandeza correspondente á extensão, á fecundidade e ao numero de habitantes do territorio, de cujo commercio é a sahida natural e a mais conveniente.

Portanto, no projecto dos melhoramentos, que nella ha que introduzir, convem não perder de vista, que não se trata de uma communicação de um trafego existente em altas proporções, mas sómente de um caminho, que se póde chamar de exploração, pois que é destinado a ser o proprio creador e promotor da industria e do commercio que ha de sustental-o em seus primeiros annos e depois pouco a pouco fornecer recursos para aperfeiçoal-o successivamente, satisfazendo sempre ás exigencias da frequentação crescente que delle se utilise.

Assim é que o desvio das cachoeiras do Madeira não póde ser de principio um meio de viação perfeito, senão uma estrada das mais simples, cujo custo de estabelecimento possa achar compensação lucrativa nos fretes do limitado trafego, que nos primeiros tempos della se aproveite; e de sua parte a navegação a vapor do alto Madeira, cingindo-se ás mesmas idéas, não deve passar de um modesto ensaio.

Entre os systemas de vias terrestres baratas, o mais facil e commum é o que só dá lugar ao transporte com animaes de carga. Tal systema, em sua singeleza primitiva, póde não passar de uma estreita vereda mais ou menos seguindo um rumo certo, de que não se desvia nem por causa de subidas e descidas ingremes, nem por outros impecilhos naturaes, senão quando são inteiramente inaccessiveis ao pé seguro da mula ou dos outros animaes, que habitualmente carregão sobre o dorso.

Sem duvida esta especie de caminhos realisa a extrema barateza, mas em contraste é tambem do mais insignificante effeito util, quanto ao trabalho que nelles fazem os motores empregados, comparativamente a outras vias de transporte menos imperfeitas.

É sabido, com effeito, que o producto do trabalho dos animaes, quando carregados sobre o dorso, é muito inferior ao de sua força de tracção, aproveitada em conduzir pesos por meio de vehiculos de rodas, cuja acção mecanica occasiona a multiplicação da potencia motriz diminuindo proporcionalmente as resistencias passivas, que se oppoem ao movimento.

Destas resistencias a mais importante é o attrito entre o contorno das rodas e a superficie do solo, attrito cuja intensidade depende principalmente do gráo de solidez e de lisura do material sobre que as rodas girão.

De taes principios, baseados nas leis physicas e confirmados pela experiencia, procede a superioridade consideravel das estradas de rodagem sobre os caminhos de cargueiros, e, confrontados entre si os diversos systemas daquellas, a superioridade das de leito empedrado sobre as que o tem do terreno natural, a dos madeiro-carris ou plankroads sobre as empedradas e a excellencia sobre todas as outras dos carris de ferro ou railways.