BESCHREIBUNG DER SCHIFFSTYPE.
WIR haben den Zeichnungen einige Skizzen nach den alten Stichen und Beschreibungen beigegeben. Sie geben uns eine Vorstellung von der Entwickelung des Schiffs von 1200 bis einschliesslich 1600. Wir verweisen bezüglich ihrer Beschreibung auf die vorhergehenden Kapitel. Die Zeichnungen, welche sich auf die nach 1600 liegende Zeit beziehen, sind alle nach Ausführungszeichnungen angefertigt.
Wie wiederholt hervorgehoben ist, muss man die alten Formen in den kleinen Typen suchen. Die Kriegsschiffe werden also nicht in Betracht gezogen werden, während die grossen Handelsschiffe nur nebenbei erwähnt werden.
DIE PINASSE.
Das Pinasschip (die Pinasse). Dies ist das älteste Schiff, von dem wir eine genaue Beschreibung besitzen. Es stammt aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts und verschwindet am Ende dieses Jahrhunderts. Dieses Schiff hatte einen sehr schrägstehenden Vordersteven mit einem sehr entwickelten Galion und einem Hinterteil mit Spiegel. Der Spiegel und das Galion kommen zu uns vom Süden; übrigens stammt dies Schiff von denen des 16. Jahrhunderts her; seine Abmessungen sind indessen grösser; auch trägt es Kanonen.
DAS FLIBÔT.
Das Vlieboot (Flibôt) findet man schon im Jahre 1600; es ist stark gewölbt und hat ein schmales Deck. Von diesem Typ stammt nach 1600 die « Fluit » (Flüte), die noch gewölbter ist wegen der Art der Schiffsvermessung in Dänemark.
Eine gewöhnliche Flüte hat 130 Fuss Länge, 26½ Fuss Breite und 13 Fuss 5 Zoll Tiefe. Die Flüte hat vorn kein Galion. Später baut man indessen grössere mit Galion, in Nachahmung der « Spiegelschepen » (Spiegelschiffe).
Man verwendet sie zu verschiedenen Zwecken und sie erfahren aus diesem Grunde einige Umänderungen. So ist die « Fluit von Indien » fester gebaut als die, die den Verkehr mit den Ostseehäfen besorgt. Wir wollen unter anderem bemerken, dass die Drahtseile der Rusten verdoppelt werden, um die Takelage zu verstärken, während hinten ihre Ausladungen grösser sind, um geräumigere Kabinen zu erhalten. Mit Rücksicht auf diese Vergrösserung verstärkt man sie im Innern durch Rippen und Eisenbänder. (WITSEN, S. 159.)
Am Anfang des 17. Jahrhunderts, bis zum Jahre 1640 werden diese Schiffe und im allgemeinen alle indischen Schiffe vorn offen gebaut ohne Wohnräume. Die Hängematten und Betten der Schiffsmannschaft werden bald hier bald dort an der Bordwand angebracht.
Die « Fluiten » sind als gute Segler bekannt. Infolge ihres schmalen Baues geben sie dem Wind wenig Angriffsfläche. Es sind Dreimaster mit der wohlbekannten Takelung des 17. Jahrhunderts.
Die « Fluiten », welche die Ostsee besuchen, um dort Getreide zu holen, sind etwas kleiner als die vorigen; man nennt sie « Oostvaerder oder Oostervaerder ». Ihre Abmessungen sind die folgenden: Länge 125 Fuss; Breite 25 Fuss; Tiefe 12 Fuss oder auch 115,23 ½ und 11,5 Fuss oder auch 100,22 und 11 Fuss; sie können laden 200, 150, 100 Last (eine Last gleich 2 Tonnen). Die Mehrzahl hat ein Galionsdeck. Wir können uns einen Begriff von dem Umfang unseres Verkehrs zur Ostsee machen, wenn wir erwähnen, dass im Jahre 1604 400 « Oostvaerders » sich gleichzeitig vor Amsterdam befanden. Innerhalb zwei Wochen werden sie entladen, beladen und sind wieder bereit, in See zu stechen. (WITSEN, S. 448.)
Die « Noordvaerders » oder « Noortsvaerders » sind auch Flüten, die zwei Fuss mehr an Tiefe haben als die Oostvaerders, weil sie mehr Fassungskraft haben müssen, um Holz zu laden, das sie aus Norwegen holen. (WITSEN, S. 160.) Ihre Breite beträgt im allgemeinen ⅕ der Länge. Sie sind ganz wie die Oostvaerders massiv und solid. (WITSEN, S. 53.) Sie haben kein Galionsdeck. Im allgemeinen haben wegen der häufigen Kriege die Schiffe, die die Ostsee besuchen, weniger starke Mannschaften als die, die den Verkehr mit dem Westen besorgen. (WITSEN, S. 160.)
DAS KATZENSCHIFF (Katschip).
Das « Katschip » besteht aus einem Bujer und einer Flüte. Daraus ergibt sich schon, dass es ein Schiff mit starken Krümmungen ist, da man es oft in flachem Wasser verwendet, so hat es einen sehr flachen Boden und ist überdies eckig gebaut. Es ist als sehr mittelmässiger Segler bekannt, aber es kann viel laden. Die Langsamkeit müsste ihm eher den Namen Esel eintragen als den Namen Katze, sagt WITSEN. (S. 163.)
Es hat kein Galionsdeck; dagegen hat es ein offenes Oberdeck vorn und eine Kabine. Die Stange des Steuerruders, die unter der Kabine durchgeht, wird ohne Ruderpinne gehandhabt. Meistens baut man das Katzenschiff aus Pitch-Pine.
Alle oben erwähnten Type haben das Hinterteil einer Flüte, das heisst ohne Spiegel, was den alten holländischen Schiffsbau kennzeichnet.
DAS OSTINDISCHE KOMPAGNIE-SCHIFF.
Das Pinasschiff hat uns das « Oostindisch Compagnieschip » (Schiff der Ostindischen Kompagnie) gegeben. Es hat keinen Spiegel und zeigt demnach ein abgerundetes Hinterteil. Als Handelsschiff ist es stark bewaffnet und hat im Bedürfnissfalle oft als Kriegsschiff gedient. Die in der Sammlung enthaltene Tafel gibt uns einen guten Begriff von der Form und der Bauart. Nähere Erklärungen sind also überflüssig. Wir wollen nur darauf hinweisen, dass das Hinterteil reich geschmückt und mit einem Galionsdeck versehen ist. Die Länge des Decks ist grösser als bei den Flüten; es besitzt drei Masten und die gewöhnliche Takelage.
Dasselbe Schiff, aber von kleineren Abmessungen und mit nur zwei Masten heisst « Snauwschip » man findet es viel in Flandern. WITSEN rechnet das Snauwschip zu den Binnenfahrzeugen. (S. 170.)
DER BUJER.
Der « Boeier » (Bujer) bildet einen Typ für sich, der besonders den Verkehr mit Rouen besorgte. Er ist ein Schiff mit flachem Boden und einem Kiel mit Schwertern; denn er besucht sowohl die wenig tiefen Flüsse wie das Meer. Die Schwerter überragen den Kiel um zwei Fuss. Der Vordersteven ist stark gekrümmt, daher der Name « Kromsteven ».
Nach den alten Stichen besitzt der Bujer eine sehr hohe « Statie », was mehr an den Bau des Mittelmeeres als an den Hollands erinnert. Der Bujer ist überdies kein rein holländischer Typ, und wahrscheinlich haben wir es mit einem Mittelmeertyp zu tun, der für die Bedürfnisse unseres Vaterlandes abgeändert ist.
In Rotterdam hat man Bujer gebaut, als « Draai-over-Boord », wahrscheinlich mit einem unterbrochenen Deck, denn WITSEN sagt, dass sie einen kleinen Verschlag unter dem Steuerruder hatten (S. 164). Mit Unrecht spricht WITSEN von einem Bujer oder Galiot, denn dieses letztere ist ein ganz anderes Schiff. Die Bujer haben etwa 86 Fuss Länge, 20 Fuss Breite und 9½ Fuss Tiefe.
DER HUKER.
Der « Hoeker » (Huker), ursprünglich ein Fischereifahrzeug, wird oft schon in der Mitte des 17. Jahrhunderts als Handelsschiff mit einem, zwei oder drei Masten verwendet; er ist ein sehr festes Seeschiff und wird später für die Ostindienfahrt eingerichtet, obwohl er nicht sehr gross ist. Er hat eine Länge von 80 Fuss. Die grossen Huker haben eine Kabine auf Deck.
DIE BÜSE.
Wir finden sogar die « Buys » (Büse) als Handelsschiff, selbst als Dreimaster, obgleich es sich ursprünglich um ein Fischereifahrzeug handelt.
Wir werden also von dem Huker und der Büse bei den Fischereifahrzeugen nochmals sprechen. Es dürfte überflüssig sein, zu sagen, dass weder die Bujer, noch die Huker, noch die Büsen ein Galionsdeck haben.
DAS HECKBOOT.
Endlich müssen wir noch zwei Schiffstype erwähnen, die von dem vorgenannten abstammen; dies sind:
Das « Heckboot », dessen unterer Teil wie eine Flüte und dessen oberer Teil wie eine Pinasse gebaut ist, d. h. mit breitem Deck, daher mehr Ladefähigkeit.
Das zweite ist der « Straetsvaerder », eine grössere Flüte mit Galionsdeck. (WITSEN, S. 168.) So taucht eine grosse Menge von Namen auf, die sich auf denselben Typ beziehen.
Endlich nennen wir den « Stocker » ein festes Schiff, vorn wie ein Spiegelschiff und hinten wie ein Huker gebaut mit zwei Decken.
Das Ausland bringt uns:
DIE FREGATTE,
(Fregat), die einen wichtigen Platz einnimmt, besonders am Ende des 18. Jahrhunderts und am Anfang des 19. Jahrhunderts. Wir haben im vorigen Kapitel gesehen, wie sie zu uns gekommen ist. Dieses Schiff wird verschiedenartig getakelt, hat andere Namen wie « Gaffelschoener, Brigantine, Schoenerbrik, Brik, Bark. » Wir verweisen hierüber auf die verschiedenen Abbildungen der Takelung in der Sammlung.
DIE GALIOT.
Wenn man liest, dass im Jahre 1587 der König von Dänemark mehr als 600 holländische Schiffe im Sund anhält, die alle an einem Tag den Vlie verlassen hatten (beschrieben von Hendrik Rantzon, WITSEN, S. 36) so darf man sich nicht einbilden, dass dies alles grosse Schiffe sind. Es ist im Gegenteil sehr wahrscheinlich, dass die meisten nicht grösser waren als unsere Kuffen und Tjalken von heute. Wir können uns leicht den charakteristischen Anblick der Zuiderzee zu dieser Zeit vorstellen, wo neben all diesen Schiffen die grosse Zahl der damals üblichen Fischereifahrzeuge herumwimmelt. So nennt man also mit Recht die Zuiderzee die Wiege unseres Schiffbaues. Die kleinen Küstenstädte an der Zuiderzee mit ihrer ruhmreichen Vergangenheit sind davon Zeugen.
Wir werden also nicht erstaunt sein, dass im Laufe der zahlreichen Kriege, die Holland gegen Friesland und Geldern geführt hat, unzählige Seeschlachten auf der Zuiderzee geliefert worden sind. So wurde z. B. im Jahre 1504 eine Seeschlacht zwischen Holland und Geldern geliefert, die von Wilhelm Hermszoon, einem Augustinermönch beschrieben wird. (WITSEN, Anhang S. 19.) Er erzählt uns hierbei, dass die Einwohner von Geldern mit einer grossen Zahl von Kochevers das « Zwarte Water » herabkamen, um die Holländer zu überraschen, die sieben bewaffnete Schiffe hatten. Die Holländer verstanden sich besser auf den Krieg als die Leute von Geldern, denn diese bedienten sich nur des Bogens, der Armbrust und der Schleuder. Schliesslich scheitert das grösste der holländischen Schiffe, aber die Holländer erschrecken durch Abfeuern ihrer Standbüchsen die Leute von Geldern derartig, dass diese den Kampf aufgeben.
An einer anderen Stelle erzählt derselbe Verfasser, dass auf Anraten spanischer Kaufleute, die Einwohner von Amsterdam ein « Galeoot » genanntes Schiff auf Stapel legen lassen, dessen Bau ein Jahr dauert. Dies Schiff kann segeln oder gerudert werden, wobei 32 Ruderer in Tätigkeit sind. Man nennt es « den Schrecken der Zuiderzee. »
Die Erzählungen sind insofern interessant, als bei der Erzählung der Schlacht auf der Zuiderzee von einem « Kochever » gesprochen wird, woraus sich ergibt, dass « Koch » oder « Kogge » und « Ever » enge Beziehungen zueinander haben. Aus der zweiten Erzählung geht hervor, dass die Galiot zu uns aus dem Auslande gekommen ist. Die Galiot wie der Ever finden sich noch heute; nur wird die Galiot nicht mehr gerudert.
Unsere Schiffe aus dem 16. Jahrhundert sind auch viel kleiner als die der Südstaaten, weil unsere Schiffahrt nach der Ostsee fast ausschliesslich Küstenschiffahrt ist, zu der nur kleinere Schiffe nötig sind.
Die Galiot aus dem 16. Jahrhundert wird später noch viel gebaut, und man erwähnt sie überdies zu jeder Zeit. Wahrscheinlich jedoch hat man später Galiots gebaut, die gewölbter waren, wie übrigens alle unsere Schiffe. Immer kann man feststellen, dass die « Galiot » des 18. Jahrhunderts viel Ähnlichkeit mit einem gewöhnlichen « Koftjalk » (Kufftjalk) hat.
Die Galiot hat einen gradlinigeren Bord und einen höheren Aufbau. (LE COMTE, S. 18.) Sie hat 85 Fuss Länge, 21 Fuss Breite und 11 Fuss Tiefe. Der Vorder- und der Hintersteven sind runder als die des Bujers. (WITSEN, S. 165.) Sie stellt also einen Typ dar, der nicht zu den holländischen gerechnet werden kann. Der grosse Mast befindet sich bei den Galiots mit einem und zwei Masten auf ein Drittel der Länge des Schiffs, gerechnet vom Vordersteven. Das Schiff ist ein « Draai-over-Boord ». Manchmal hat die Galiot das Hinterteil einer Flüte und heisst dann Bootschip oder ganz einfach « Boot ». Ein andermal baut man das Oberteil als Pinasse, aber umgekehrt, um die Ladefähigkeit zu vermehren. Wir können wiederum nachweisen, wie die meisten Schiffe auf einen Grundtyp zurückzuführen sind. So spricht man oft in der Geschichte von « Advies (Melde)-Jachten ». Dieser Name war nur ein Gattungsname, denn alle Arten von Schiffen wurden zu diesem Zweck gebraucht, besonders die Galiot. (WITSEN, S. 165.) Man gibt ihnen damals schmalere Formen und eine umfangreichere Takelung, um schneller vorwärts zu kommen. Die Galiots haben gewöhnlich zwei Masten und ausnahmsweise drei. Sie besitzen kein Galionsdeck. Ursprünglich haben sie Schwerter und sind mit einem grossen und einem kleinen Mast versehen. Ihre Ladefähigkeit schwankt von 160 bis 300 t. Augenblicklich sind nur noch einige vorhanden, die nach der Ostsee fahren, aber sie sind kleiner; ihre durchschnittliche Länge beträgt 19 Meter, ihre Breite 4,5 m und ihre Tiefe 2,20 m. Auch diese werden bald verschwinden, um den eisernen Kofs und den Tjalken Platz zu machen. (LE COMTE, S. 22.) Der Name « Galiot » ist wahrscheinlich italienischen Ursprungs. (KOENEN, S. 140.)
DIE GALEASSE.
Die Galeas (Galeasse) gehört, wie die « Galiot » zu den grösseren Typen, die von der Kleinschiffahrt benutzt werden. Schon der Name zeigt den ausländischen Ursprung, obwohl man sie viel in Holland findet. Die Bauart verrät überdies denselben Ursprung. Die meisten werden in Königsberg, Stettin, Stralsund u. s. w. gebaut, und fassen sogar 100 bis 260 t. (LE COMTE, S. 35.)
Sie besorgen insbesondere den Verkehr mit Holland, England und Frankreich. Ihr Tiefgang schwankt von 8 bis 14 Fuss. (2,26 bis 3,96 Meter.) Sie besitzen gewöhnlich, wie die Galiots, zwei Masten. Ihr Bau gleicht sehr dem der Kotter (Kutter), und der « Sloep » (Schaluppe). Es ist also ein exotischer Typ, von dem man noch einige Beispiele auf der Ostsee findet. Dieser Schiffstyp ist später aufgetreten, wahrscheinlich unter dem Einfluss des Schiffbaues der Völker des Südens. (Im Mittelmeer findet man die Namen: Galeazza, Galeone, Galeota.)
DAS KUFF (KOFF).
Das Koff, ist ein rein holländischer Typ, den weder WITSEN noch VAN YK anführen. Es stammt wahrscheinlich aus dem Ende des 17. Jahrhunderts und hat später in vielen Fällen die « Fluiten » und die « Katschepen » (Katzenschiffe) ersetzt. (LE COMTE, S. 10.)
Die Formen dieses Schiffs sind sehr rund und zeigen so ihre Verwandtschaft mit den « Schmacken » und den « Tjalken ». Sie haben einen flachen Boden, viereckiges Vorderteil oder wie VAN LOON sagt (Seite 64): « Stomp rond » (rund und stumpf). Später baute man spitzere.
Es sind feste Schiffe, die besonders Stürmen gut widerstehen, daher das Sprichwort: « Koffen en Smakken zijn Waterbakken » (Die Kuffen und die Schmacken sind Wasserbecken). Ich kann mich der Meinung des Herrn KOENEN nicht anschliessen, der behauptet, dass « Kof » von « Kog » herkommt, denn das « Kof » erscheint viel später und stammt von den kleinen Binnenschiffen her. Das sind im allgemeinen Schiffe mit geringem Tiefgang. Ihre Ladefähigkeit schwankte von 100 bis 300 t.; die Abmessungen waren z. B.: Länge 72 Fuss, Breite 17, Tiefe 8 Fuss 3 Zoll. Sie haben im allgemeinen zwei Masten; der grössere steht auf ⅓ der Länge. Ihr Deck ist unterbrochen ohne Statie. Die kleinen Kuffen haben Schwerter, die grossen nicht.
Im 19. Jahrhundert beginnt man, ebenfalls das Vorderteil schlank zu machen (VAN LOON, S. 65), wodurch jedoch die alten Merkmale der Schiffe verschwinden. Man wollte ihnen so grössere Richtungsfestigkeit geben. Man baut noch diese Schiffe in der Provinz Groningen, aus der sie stammen. Gegenwärtig gibt man ihnen allerdings wie den Tjalken ein runderes Hinterteil. Früher fand man sie häufig auch in Holland, da sie den Verkehr mit der Ostsee vermittelten; sie fuhren aber auch nach Norwegen, England, Schottland, Irland, Frankreich, Portugal und dem Mittelmeer, selbst nach Rio de Janeiro. (LE COMTE, S. 11.)
DIE SCHMACK.
Die Smak ist ein ebenso interessantes Schiff wie das Kof (Kuff), dem sie sehr gleicht. Hier handelt es sich um einen rein holländischen Typ, rund und flach und von grosser Standfestigkeit zu Wasser. LE COMTE nennt sie die Schwester des Kof. Man findet in diesem Typ sehr wohl die Form der « Tjalk » wieder. Die Schmacken laufen weder am Vorder- noch am Hintersteven spitz zu und gleichen völlig den alten Abbildungen der « Smalschepen », « Wijdschepen » und « Turfschepen » (Torfschiffe). Sie bilden übrigens mit den letzteren ein und dieselbe Familie; sie sind etwas fester im Bau, da sie für weitere Fahrten bestimmt sind. Die « Smak » stellt den friesischen Schiffstyp dar. Sie trägt eine « Statie » und Schwerter. Der grosse Mast steht auf ⅓ der Länge des Schiffes. Am Hinterteil, in der « Statie » hat die « Smak » noch einen kleinen Mast. Die Ladefähigkeit schwankt von 70 bis 140 t. Ihre Länge beträgt 80 Fuss, ihre Breite 22 und ihre Tiefe 9. Die Schmacken besorgen den Verkehr mit Frankreich, England und sogar mit Lissabon, offenbar auch mit der Ostsee. Sie waren indessen besonders gebaut, wie LE COMTE, S. 12, sagt, um durch die « Wadden » (Watten) nach Groningen, Friesland und Ostfriesland segeln zu können. WITSEN erwähnt die « Schmacken » nicht.
Wenn wir indessen die Abbildung der « Smak » mit der des « Wijdschips » vergleichen, das WITSEN anführt (S. 171), so sehen wir sogleich, dass es sich hier nur um einen Namenwechsel handelt. Im Grunde gibt es auch keinen Unterschied zwischen dem « Smal- » und dem « Wijdschip », VAN YK sagt nämlich (S. 308), dass der Unterschied zwischen den beiden Typen nur in folgendem besteht: das « Smalschip » war so schmal, dass es die Stadt Gouda durchfahren konnte, während das « Wijdschip » um sie herumfahren musste. Es sind also zwei ähnliche Schiffe, die sich nur durch ihre Grösse unterscheiden. Wenn man nun die Abbildungen dieser Schiffe mit denjenigen der « Turfschepen » (Torfschiffe) vergleicht, so stellt man eine völlige Ähnlichkeit fest. Erst am Ende des 18. Jahrhunderts gibt man allen diesen Schiffen den Gattungsnamen « Tjalk », in Anlehnung an Friesland.
DAS SCHMALSCHIFF.
Das « Smalschip » hat folgende Abmessungen: Länge 60 Fuss, Breite 16 Fuss, Tiefe 14 Fuss; das « Wijdschip » hat entsprechend 70 Fuss, 20 Fuss und 8 Fuss 2 Zoll. Alle diese Schiffe besassen eine « Statie ».
DER DAMLOOPER.
Dasselbe Schiff so gebaut, dass es die alte Schleuse des Leydener Dammes durchfahren kann, heisst « Damlooper ». VAN YK beschreibt die Grössenverhältnisse dieses Schiffes folgendermassen (S. 312.): « ’t schip (de Damlooper) zal lang zijn 56 voeten, wijd dat de zwaarden afhangen, het rakende en echter gemakkelijk door de Duikers van den Leidsen dam kan gebragt werden, zo sal dat schip op de bovebuitekant van den Vrimmegang of wentelstrook, zo wijd als op ’t Barkhout wesen moeten en ten minsten van binnen tegen de zetwegers gemeeten zijnde elf voeten en een duym wijdte hebben[25] ».
Die Ladefähigkeit des Schiffes wird später mit 18 Last (36 t) angegeben.
Die Schleuse des Leydener Dammes, von der hier die Rede ist, ist kraft der Provinzialakte von 1617 gebaut und 1648 umgebaut worden. Diese Schleuse wie die von der Gouwe aus dem 14. Jahrhundert[26] ist erst 1885 durch eine neue Schleuse von 7 m nutzbarer Breite und 2,20 m Wassertiefe über dem Drempel ersetzt worden. Die Provinzialverbände von Südholland haben in das Schleusenwärterhaus am Leydenschen Damm einen Stein mit folgender Inschrift einsetzen lassen:
« In 1885 is de verbetering der vaart tuschen Rijn en Schie door de Staten van Holland ondernomen. Hier war de naijver der steden tot 1648 slechts een overtoom en daarna een verlaat van 3,80 m wijdte en doorvaarthoogte van 2,20 m gedoogde, hebben zij deze sluis wijd 7 m met beweegbare bruggen bevolen[27] ».
Also erst i. J. 1885 hat man diese Hindernisse beseitigt. Bis zu dieser Zeit haben demnach die « Smal- » und « Wijdschepen » und die « Damloopers » ihre Daseinsberechtigung gehabt. Sie werden jedoch nicht mehr im 19. Jahrhundert erwähnt; man spricht da fast ausschliesslich von den « Tjalken ». Demnach handelt es sich wiederum um eine einfache Namenvertauschung, ohne dass die Schiffe ihre Form geändert haben. Die Binnenschiffe haben jedoch im Laufe des 19. Jahrhunderts eine wesentliche Umänderung erfahren. VAN LOON (S. 69), schreibt nämlich: Die eckigen Formen des Vorder- und des Hinterteils haben runderen Formen des Vorderteils und des Rumpfes überhaupt Platz gemacht. Das Schiff erhält also eine regelmässige und glatte allgemeine Form. Die eckigen Formen finden sich nur noch bei einigen alten « Poonen » und « Schuiten » wieder. Die alten Stiche geben uns eine gute Vorstellung dieser eckigen Bauart, die bei einigen Mustern so tief ist, dass man glauben möchte, mit einem Bau zu tun zu haben, der mit Überlappung hergestellt ist.
Wir sehen also, dass im 19. Jahrhundert eine grosse Zahl von Schiffen, die früher unter verschiedenen Namen bekannt waren, unter dem Gattungsnamen « Tjalk » zusammengefasst werden.
DIE TJALK.
Die Tjalk. Die eigentliche « Tjalk » stammt aus Friesland und der Provinz Groningen. Ihre Ladefähigkeit schwankt von 30 bis 80 t. In der Provinz Groningen baut man jedoch « Tjalken » für die See von 200 t. Der Hauptunterschied zwischen einer Tjalk von Groningen und einer friesischen Tjalk ist, dass die erstere einen « Draai-over-boord » und die letztere eine « Statie » hat.
Man nennt die letzteren auch « Friesche Praam », wenn sie etwas gradere Linien zeigen. (LE COMTE, S. 17.)
Ausserdem hat die « Friesische Tjalk » einen schrägeren Vordersteven. Wie unsere Binnenschiffe hatten die « Tjalken » früher eine Takelung mit lateinischen Raaen (Spriettuig, auch Ferrytuig genannt), die fast überall im 19. Jahrhundert durch die gewöhnliche Takelung mit Besanmast (Bazaantuig) ersetzt wurde.
Während die « Tjalk » im allgemeinen einen Mast besass, sind einige grosse Tjalken manchmal noch mit einem kleinen Mast auf der « Statie » versehen.
DIE SCHUTE UND DIE POON.
Die Schuit (Schute). Die Schuit ist für Südholland, was die Tjalk für Friesland und die Provinz Groningen ist, während wir die « Poon » für Seeland und die Inseln Südhollands haben. Es besteht nur ein kleiner Unterschied zwischen der « Poon » und der « Schuit ». Beide erinnern uns an den holländischen Typ der « Smak », da der untere Teil etwas bauchiger ist. Das Deck ist also etwas schmaler als der Boden. Der Unterschied zwischen beiden besteht darin, dass die « Poon » eine Krümmung hat, d. h. dass die « Schuit » ein geraderes Deck hat. Beide haben eine « Statie »; aber die « Poon » findet man auch oft mit einem « Draai-over-boord » und unterbrochenem Deck. Die « Schuit » zeigt selten diese Merkmale.
Es sind beides sehr feste Schiffe, die bei schwerem Wetter besonders stabil auf dem Wasser sind. Eine Eigentümlichkeit beider Schiffe besteht in der schmalen Spitze, in die der Vordersteven ausläuft. Diese Spitze wird ein wenig nach hinten gebogen und muss nach den Backen am Mast zeigen (oberer Teil, wo das Segelwerk am Mast befestigt ist). Wir finden dieselbe Spitze bei den Schiffen, die die belgische Schelde befahren, aber nicht bei den « Tjalken ».
DIE KAAG.
Neben der « Schuit » finden wir in Nord- und Südholland besonders vor Amsterdam die « Kaag », die stark der « Poon » ähnelt. Die « Kaag » hat keinen so stark ausspringenden Rumpf wie die « Poon » und stellt sozusagen den Übergang zwischen der Tjalk und der Poon dar. Dies Schiff wird viel als leichtes Fahrzeug gebraucht und trägt die Takelung mit Raae; man findet indessen solche mit Gaffeltakelung (Gaffeltuig); sie führen dann den Namen « Gaffelkaag » oder « Gaffelschip ». Hinsichtlich der Grösse ist die « Kaag » mit der « Poon » und der « Tjalk » zu vergleichen. Die « Schuit », die « Poon » und die « Kaag » haben bis zu Ende ihre eckigen Formen behalten. Es braucht nicht betont zu werden, dass die Kaag auch eine « Statie » besitzt.
Die drei letzten Type haben auch am längsten die Wände mit runden Luken behalten, die ehemals in ständigem Gebrauch waren.
DIE STEIGERSCHUTE.
Die Steigerschuit (wörtlich Einsteigbarke) findet man oft im 17. Jahrhundert. Es sind dies kleine Schuten, Poonen oder Kogschiffe, die in den Häfen und auf den Flüssen gebraucht werden, um von den Anlegestellen nach den grossen Schiffen und umgekehrt Fahrgäste und Waren zu bringen. Der Name bezeichnet also die Verwendung und nicht den Fahrzeugtyp.
DIE YACHT.
Während man in Südholland und Seeland die Schiffe mit schmalem Deck baut, zieht man in Nordholland die Schiffe mit schmalem Boden vor. Man nennt dann diese Schiffe « Yacht » oder « Noord Hollandsche Yacht ». Sie haben im allgemeinen die Grösse einer kleinen « Tjalk ». Wenn man also die vorgenannten Schiffe nach ihrer Bodenbreite ordnen wollte, so müsste man mit der « Yacht » anfangen; dann käme die « Tjalk » und endlich die « Poon ».
Infolge ihres schmaleren Bodens und der mehr zusammenlaufenden Wände macht die Yacht den Eindruck eines schlankeren und schnelleren Schiffes als die « Poon ».
Die Berghölzer der Yacht zeigen starke Krümmung mit einem geraden Teil in der Mitte. Die Yacht hat ein « Draai-over-boord » mit unterbrochenem Deck.
DIE BUJERSCHUTE.
In Nachahmung der grossen Bujer oder Kromstevens, die wir oben erwähnten, findet man oft kleinere meist mit der Benennung « Bujerschuten » (Boeierschuiten), einem Namen der wahrscheinlich von ihrer Ähnlichkeit mit den gewöhnlichen « Schuten » herstammt. Das Hinterteil hat ein « Draai-over-boord », oft mit unterbrochenem Deck. Sie haben eine Eigentümlichkeit: das ist eine Art Verschlag, in dem sich der Steuermann befindet, um leicht die Ruderpinne handhaben zu können. Diesen Verschlag findet man auch oft bei den « Boeieraken ». Die « Boeierschuiten » trifft man in Südholland, Seeland und Flandern.
In Flandern ist der Schiffbau ebenfalls frühzeitig entwickelt. Wir brauchen nur an das alte Damme und Antwerpen zu denken und werden uns nicht wundern, dass die dort vorkommenden Schiffstype denen unserer Heimat gleichen. Das sind in erster Reihe die « Pleiten » und die « Otterschepen », die wir auch im Nordwesten von Brabant antreffen.
DIE PLEIT.
Die Pleit ist ein sehr altes Schiff, von dem die Geschichte oft erzählt. Man sieht sie im Verkehr mit England. Sie hat die Tragfähigkeit unserer Tjalk, deren Formen sie auch hat, abgesehen von der Länge; diese überwiegt auch verhältnismässig gegenüber der Breite. Die « Pleit » sieht also länger aus als die « Tjalk ». Sie hat ausserdem gefällige Linien. Die Grössenverhältnisse sind: Länge 23-27 m, Breite 4,80-5 m, Tiefgang höchstens 1,90 m, Ladefähigkeit 125-180 t.
Heute baut man diese Schiffe grösser; ihre Länge erreicht 35 m, ihre Breite 5 m, ihr Tiefgang leer 0,40 m, bei Belastung 2 m; sie können 270 t laden. Mit Unrecht nennt man diese Schiffe in Belgien « Holländische Belander » nach dem jüngeren, Belander genannten Binnenschiff, von dem später die Rede sein wird.
Dies Schiff hat nichts mit der « Pleit » zu tun. (S. DEHEM, Annales des Travaux publics 1901, August, S. 508.)
Die « Pleit » hat eine « Statie ». Es ist merkwürdig, dass die « Pleiten » von heut nur eine gegenüber ihrer Länge geringe Takelung besitzen. Früher hatten sie zwei Maste.
DER OTTER.
Der Otter (franz. loutre), den wir eine kleine verkürzte Pleit nennen können, hat eine Länge von 20-28 m (wenigstens 16 m, höchstens 30, s. DEHEM, S. 507), eine Breite von 4 m, einen Tiefgang von 1,70-2,20 m bei Belastung, gewöhnlich 1,80 m. Die Tragfähigkeit schwankt von 70 bis 180 t.
Der « Otter » ist mit gewöhnlicher Takelung versehen, mit Besanmast, oft mit einem kleinen Mast hinten in der « Statie ».
Neben den « Pleiten » und « Ottern » findet man noch auf der Schelde die « Schuten » (Barken), die den holländischen Schuten entsprechen. Sie unterscheiden sich also ebensosehr von dem Otter wie sich bei uns die « Schute » von der « Tjalk » unterscheidet. DEHEM täuscht sich also in seinem oben genannten Werk etwas, wenn er sagt (S. 507) « die Schute ist ein Otter von kleinen Abmessungen ».
Die « Pleiten » und « Otter » findet man oft hier in den Niederlanden.
Wenn die Schiffe von West-Belgien somit die gleichen Eigentümlichkeiten zeigen wie die unserer Heimat, so wird es ebenso mit denjenigen von Ostfriesland sein.
DIE MOTTE.
Die Motte ersetzt dort die Tjalk. Man teilt die « Motten » ein in: « Buiten-Motten », « Binnen-Motten » und « Spitse-Motten ».
Die Schiffe der beiden ersten Sorten haben dieselbe Form. Sie unterscheiden sich nur in der Grösse.
Sie entsprechen den Tjalken von Groningen, auch in der Form der Berghölzer und des Steuers. Sie gehören also zur Familie der Tjalken.
DIE SPITZE MOTTE.
Die Spitse-Mot ist ein kleines Schiff, dessen Form sich von der gewöhnlichen Motte etwas unterscheidet; sie ist schlanker und weniger massiv gebaut. Ihre Länge erreicht 14,50 m, die Breite 3,90 m und die Tiefe 1,60 m. Der Unterschied zwischen einer « Spitsen-Mot » und einer « Binnen-Mot » ist derselbe wie zwischen einem « Oberijsselschen Praam » und einer « Tjalk ».
DER EWER.
Der Ewer und der « Bremerkahn » werden längs des ganzen Ostfriesland bis Dänemark angetroffen. Sie haben sehr alte Formen behalten, die an die alten « Kogschiffe » erinnern. Sie wurden besonders bei Hamburg gebaut und ursprünglich als Fischereifahrzeuge verwendet. Es geht also hier so wie in unserer Heimat, wo der « Huker » und die « Büse », die zuerst Fischereifahrzeuge waren, später Handelsschiffe werden.
Der « Ewer » wird bei den Fischereifahrzeugen besprochen werden.
DER BREMERKAHN.
Der Bremerkahn ist ein schmaler « Ewer ». Beide besitzen den Spiegel (viereckiges Hinterteil), den sie aus dem Süden erhalten haben.
Diese letzteren Schiffe haben einen glatten Rumpf; ehemals hatte der Rumpf eine Beplankung mit Ueberlappung. Der « Kahn », der grader und flacher als der « Ever » ist, hat einen weniger schrägen Vordersteven; beide Schiffe haben eine Takelung mit Besanmast, oft mit einem kleinen Ergänzungsmast am Hinterteil. Ihre Ladefähigkeit entspricht ungefähr derjenigen unserer Tjalken.
Der Hamburgische Ewer hat 17 m Länge, 6,40 m Breite und einen Tiefgang von 0,70 m, wenn er leer, und 1,50 m, wenn er beladen ist. Die Abmessungen des « Bremerkahns » sind entsprechend 15,50 m, 4,80 m, 0,70 m und 1,50 m.
Ausser der « Galiot » und der « Galeasse » findet man alle Schiffe, die zur Gruppe II B. gehören, von Dänemark längs Ostfriesland, Groningen, Friesland, Nord- und Südholland, Seeland, Nord-West-Brabant, Flandern, Westutrecht und noch eines kleinen Teiles (des Westens) der Betuwe, kurz längs der Küste und auf unseren Binnenflüssen und solchen mit Ebbe und Flut.
Sobald man an die Maas und den Lech kommt, ändert sich der Charakter; das gilt auch für die Provinzen Over-IJssel und einen Teil von Drenthe. Der grössere Teil der Provinz Drenthe ist der Schiffahrt erst zugänglich gewesen nach Herstellung der Kanäle im 19. Jahrhundert. Der Süden dieser Provinz bildet jedoch schon sehr frühzeitig mit Over-IJssel ein Ganzes hinsichtlich des Schiffbaues, und die gegenwärtig in Gebrauch befindlichen Type haben sich auch in Over-IJssel entwickelt.
DIE POTTEN UND PUJEN.
Die ältesten Schiffe, die man in Over-IJssel kennt, sind die Potten und Pujen (WITSEN, S. 170), von denen es noch einige Abbildungen gibt; jene Namen findet man heute nicht mehr in Over-IJssel. Die alten « Potten » und « Pujen » sind jedoch dort nicht ganz verschwunden. Hier wie übrigens überall, haben sich die alten Formen erhalten; infolge einiger Änderungen haben die Schiffe einfach andere Namen erhalten.
Ebenso haben die Schiffsrümpfe mit übereinandergreifenden Planken den glatten Rümpfen Platz gemacht, und später haben diese Schiffe weniger eckige Formen angenommen. Die alte Takelung hat sich geändert, und die alten Wände mit runden Luken sind durch flache, einfachere Wände verdrängt worden. So ändern diese Schiffe etwas ihr Aussehen, obwohl der Rumpf derselbe bleibt; aber die Namen « Potten » und « Pujen » machen den Namen « Sompen », « Peggen » und « Snijboonen » Platz, die wir noch heute überall finden.
WITSEN und andere berichten bereits, dass die « Potten » und « Pujen » sich von den « Smal- und Wijdschepen » durch ihr schlankeres Vorder- und Hinterteil unterscheiden; derselbe Unterschied, den man augenblicklich zwischen den Tjalken einerseits und den Snijboonen und den Sompen andererseits findet. Uebrigens zeigt schon allein der Name Snijboon (Bohne), dass es sich um ein langes und schlankes Fahrzeug handelt, d. h. ein Schiff mit flachem Boden und schlankem Vorder- und Hinterteil.