Die Snijboon und die « Somp » haben dieselbe Form. Sie haben beide einen « Draai-over-boord » und gewöhnlich ein unterbrochenes Deck. Die Eigentümlichkeiten dieser Schiffe sind das schlanke Vorder- und Hinterteil, die plötzliche Senkung der Berghölzer am Hinter- und Vordersteven; diese Berghölzer bleiben nämlich fast horizontal auf der übrigen Länge des Schiffs, während der Vorder- und Hintersteven fast vertikal sind.
Diese Merkmale scheiden sie fast augenblicklich von den Schiffen der anderen Provinzen. Die Somp hat 15,5 m Länge, 3,70 m Breite und 1,80 m Tiefe.
Wenn die Somp kleiner ist und einen geringeren Tiefgang hat, so nennt man sie « Pegge »; deren Abmessungen sind entsprechend 12 m, 2,65 m und 1,45 m.
Die Snijboon misst 17,5 m, 3,90 m und 1,50 m.
DIE HOOGEVEENSCHE PRAAM.
Die Hoogeveensche Praam ist ein Schiff aus neuerer Zeit, das aus der Somp hervorgegangen ist, mit mehr gewölbtem Hinter- und Vorderteil.
DIE PRAAM.
Das Bestreben, grössere und vollere Schiffe zu bauen, das sich schon im 17. und im Anfang des 18. Jahrhunderts zeigt (VAN YK, S. 348), tritt noch mehr im 19. Jahrhundert hervor. So wachsen die « Snijboonen » und die « Sompen » und lassen die Praam entstehen, deren Abmessungen und Ladefähigkeit ähnlich denjenigen der Tjalk sind. Die « Praam » hat jedoch ein schlankeres Vorder- und Hinterteil erhalten, ebenso zeigen diese Schiffe den charakteristischen Verlauf der Berghölzer (LE COMTE, S. 23); sie haben alle den « Draai-over-Boord », oft mit einem unterbrochenen Deck. Diese Pramen unterscheiden sich also völlig von den Schiffen aus der Gruppe der Schmacken (Tjalken), wie man sie in Friesland und Groningen findet. Sie haben nichts zu tun mit der « Groninger Aardappelpraam » und der « Groninger Slijkpraam », auch nicht mit der « Frieschen Praam », die zur Gruppe der Tjalken gehören. Der Name « Praam » findet sich in Over-IJssel erst am Ende des 18. Jahrhunderts oder gar erst am Anfang des 19. Der Name ist jedoch nicht rein holländisch. So erzählt der Marquis DE TOLIN (S. 175), dass Napoleon für seine Flotte von Boulogne einige « Prame » bauen liess, Schiffe mit flachem Boden von 30 m Länge, 8 m Breite und etwa 2,50 m Tiefgang. Sie hatten eine Takelung mit drei Masten und waren mit Kanonen ausgerüstet. (DE BONNEFOUX et PARIS: Dictionnaire de Marine à Voiles 1847, S. 59.) Es scheint, dass man 20 dieser « Prame » gebaut hat. Sie haben indessen nichts zu tun mit unsern Pramen, ausser dass es Schiffe mit flachem Boden sind. Der Marquis DE TOLIN beschreibt in seinem Werk die holländische Praam. (S. 144.) Der Beschreibung fehlt jedoch Genauigkeit, denn die Over-IJsselsche und die Friesche Praam sind zusammengestellt.
Die Friesche Praam (Praam von Friesland), ist nichts anderes als eine kleine Tjalk von etwas graderen Linien, mit Statie; die andere dagegen ist ein Schiff mit flachem Boden und Draai-over-boord (niemals mit Statie).
LE COMTE (S. 29.) berichtet nur, dass man dies Schiff in der Provinz Drenthe in Meppel und Hoogeveen baut, während auch er die Tjalk mit der Frieschen Praam zusammen gruppiert. So schreibt er zum Beispiel (S. 14.), dass die Tjalken manchmal bewegliche Setzborde haben, während sie über Bord laden, dass dies aber besonders die Frieschen Pramen charakterisiert.
Zu jener Zeit spricht man oft in Holland von « Praam », obgleich man dort kein Schiff findet, das diesen Namen trägt, oder dem Over-IJsselschen Praam ähnelt. Dieser Name wird damals gebraucht, um ein Schiff im allgemeinen zu bezeichnen.
Die grosse, eigentliche Over-IJsselsche Praam, wie wir sie jetzt kennen, stammt also erst aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, und die Vergrösserung ihrer Abmessungen ist lediglich der Verbesserung der vorhandenen Kanäle oder der Herstellung neuer Schiffahrtstrassen zu danken, die fast alle aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammen. Erst damals verbindet man die Drentsche Hoofdvaart (Drenthensche Hauptfahrt) in Groningen durch die Anlage der Noord Willemsvaart (1858-1862) (siehe Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs S. 31.). Die Hoogeveensche Vaart, die 1623 als « Echtens nieuwe Grifte » (neuer Kanal von Echten) gegraben wird, wird ostwärts verlängert und verbessert zwischen 1850 und 1860, und das Meppeler Diep wird zwischen 1860 und 1882 reguliert.
Die Verbindung von Friesland mit Groningen ist neueren Datums; sie erfolgte früher nur zur See, während die Binnenverbindung dieser Provinzen noch bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts sehr primitiv war. Erst von 1851 bis 1893 spricht man von einer Verbesserung, während 1864 die Schleuse von Gaarkeuken an der Grenze dieser beiden Provinzen neu gebaut wird.
Man legt dort eine Schleuse von 6 m Breite und einer nutzbaren Länge der Kammer von 26 m an. Der Stadskanaal, der 1766 oder 1767 in Angriff genommen wurde, wird erst im Jahre 1858 vollendet.
Ebenfalls erst im 19. Jahrhundert beginnt man glücklicherweise die Verbesserung der Verbindung zwischen Over-IJssel und Friesland, die durch Beseitigung der Torfhochmoore verwirklicht wird, während endlich die Verbindung der nördlichen Provinzen unserer Heimat mit den südlichen Provinzen im Jahre 1820 durch Eröffnung der Willemsvaart bei Zwolle hergestellt wird, einer Verbindung zwischen Yssel und Zwartewater. Man hatte wohl im 14. Jahrhundert einen Zuführungskanal von Zwolle nach der Yssel angelegt und man hatte auch 1480 die Verbesserung dieses Kanals begonnen, sodass er schiffbar wurde, aber die gegenseitige Eifersucht der Städte an der Yssel hielt diese Arbeiten an. (Dr. H. BLINK, Bd. II, S. 282.) Bis zur ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts erfolgte die Verbindung zu Wasser zwischen den Nordprovinzen durch die Zuiderzee, für die man zunächst ausschliesslich Schiffe aus der Gruppe der Tjalken verwendete. Die « Potten » und die « Pujen », ebenso die « Sompen » und « Peggen » konnten nicht auf die hohe See gehen (WITSEN, S. 170); erst die Pramen, die später erscheinen, sind so gross und so gebaut, dass sie die hohe See besuchen können; sie verbreiten sich daher bald in unserer ganzen Heimat.
Es ist jedoch interessant, sich zu fragen, wie man den Namen « Praam » gewählt hat, in einer Gegend, wo man andere gute alte Namen zur Verfügung hatte? Es ist ausser Zweifel, dass der Einfluss der Provinz Groningen hierfür bestimmend gewesen ist. Durch den « Convenant van 1817 » (Vertrag von 1817), also zu einer Zeit, wo man noch nicht die grossen Pramen von Over-IJssel baut, bestimmt die Stadt Groningen, dass die zum Markt kommenden Leute wie jedermann die gewöhnlichen Zölle an den Brücken, Schleusen und Schranken der vorhandenen Kanäle zahlen müssen. Für die zu bauenden Kanäle sollte man bei jeder Schleuse 30 Cent für 1 « Schip » und 10 für 1 « Praam » bezahlen. Schon in den alten Tarifen findet man dieselbe Unterscheidung zwischen Schip und Praam. So setzt die « Stadsordonnantie » vom 28. Januar 1773 fest, dass an den Schleusen der Stadt ein « Schip » 5 und eine « Praam » 4 Sous bezahlen soll. Aus alledem geht hervor, dass man in Groningen Schip und Praam unterscheidet; aus dem grossen Unterschied im Preise ergibt sich klar, dass eine Praam ein kleines Schiff war. Man findet dies so augenscheinlich, dass weitere Erklärungen über die Natur der Praam fehlen. Es ist also klar, dass man darunter die in der Provinz Groningen wohlbekannten « Slijkpramen » versteht; diese Slijkpramen wurden nämlich sowohl im Dollard wie in den Torfgegenden verwendet. Es sind kleine schmale, oben offene Schiffe, mit gradem Längsprofil mit vollem Vorder- und Hinterteil (wie die Tjalken von Groningen). Man findet sie noch mit einigen Abänderungen unter dem Namen « Flotpraam ».
Als durch die Vollendung der Noord-Willemsvaart im Jahre 1862 die direkte Verbindung zwischen Over-IJssel und Groningen hergestellt ist, und als diese Provinz von den grossen Over-IJsselschen Schiffen erreicht werden kann, die auch geraden Bord haben, findet man es augenscheinlich vorteilhaft, diese Schiffe ganz einfach Praam zu nennen. So zieht man aus dem niedrigeren Tarif Nutzen und hütet sich wohl mit Rücksicht auf die dadurch entstehenden Vorteile, den Namen « Praam » in « Schip » umzuändern. Erst 1903 wird durch Erkenntnis des Friedensrichters von Groningen entschieden, dass diese « Pramen » wie ein « Schip » zu rechnen sind und nicht als « Pramen », wie sie der oben genannte Vertrag im Auge hat. (Provinciale Groninger courant, Dinsdag, 24 Februari 1903, No. 46). Dieses Erkenntnis lässt also die Vorteile aufhören, von denen oben die Rede war. Die Entscheidung ist getroffen worden infolge eines Sachverständigenberichtes vom 24. Dezember 1902.
In den Begründungen dieses Berichts wird die französische Übersetzung eines Artikels des Zolltarifs angeführt, der dem Vertrag von 1817 angefügt war, worin amtlich das Wort « Praam » mit « Schiff genannt Vlotpraam » übersetzt wird. Hiermit wird, und wohl mit Recht, die kleine offene « Praam » von Groningen bezeichnet. Die Verfasser täuschen sich jedoch, wenn sie sagen, dass die grossen « Pramen » der Neuzeit aus der « Vlotpraam » von Groningen hervorgegangen wären. Sie gleichen in baulicher Hinsicht völlig den Schiffen von Overijssel; nur ihre Abmessungen sind grösser. Sie haben überdies niemals der Klasse der Groninger Schiffe angehört. Das schlanke Vorderteil und Hinterteil sind hierfür der schlagendste Beweis. Um den Typ der « Pramen » festzustellen, hätte man nicht nur in Groningen suchen dürfen, wie die Sachverständigen getan hatten, sondern man hätte einen Vergleich zwischen den Typen von Groningen und denen von Overijssel anstellen müssen.
Es ist ebensowenig beweisend, wenn man sich in dem Bericht auf einige frühere Erkenntnisse beruft, in denen von einem « Praamschip » die Rede ist, weil es nicht darauf ankommt, den Namen zu berücksichtigen, sondern den Typ eines Schiffes. Die Schlussfolgerung ist noch unwahrscheinlicher, weil sie sagt, dass die « Praam » ein Schiff sei, weil sich der Besitzer « Schiffer » (Schipper, frz. batelier) nennt.
Der Vertrag bezieht sich nicht auf « Overijsselsche Pramen », weil es diese noch nicht gab, als der Vertrag aufgesetzt wurde.
Das Vorhergehende zeigt uns klar, wie wichtig es ist, die Schiffe richtig zu ordnen und zu bestimmen, welchem Lande die Typen angehören.
Es ist ganz klar, dass Overijssel unter dem Einflusse der anderen Provinzen gestanden hat. So trifft man längs der Zuiderzee die « Tjalk » und im 17. Jahrhundert das « IJzere Verken » (eiserne Ferkel), ein Schiff das auch zu den « Tjalken » gerechnet werden muss. WITSEN nennt es ein festes Schiff von Overijssel (S. 170). Ebenso kommt in Overijssel die « Statie » von Friesland, die aus dieser Provinz stammte, wieder in Gebrauch. Es dürfte unnütz sein zu bemerken, dass man auch « Praamaken » und « Aaktjalken » findet, d. h. einige Schiffe, die die Form der « Praam » und der « Tjalk » haben, aber ohne Vordersteven. Der Boden endet in der Nase und die Beplankung trifft in dieser vorderen Fläche zusammen.
Seit einigen Jahren baut man viel « Tjalken » und « Pramen » aus Eisen. Obwohl sie auch jetzt noch die charakteristischen Unterschiede zeigen, ist es zweifellos, dass schliesslich die Formen mit einander verschmelzen werden, wenn die « Pramen » vollere Formen angenommen haben, und wenn die Krümmung der « Tjalken » sich verringert hat.
DIE KOFTJALK (KUFFTJALK).
Endlich ist noch die Koftjalk zu erwähnen, ein Schiff, das die Mitte zwischen dem « Koff » und der « Tjalk » hält. Es stammt aus Groningen und gleicht sehr den « Buitenmotten » von Ostfriesland. Die « Koftjalk » ist die Vorgängerin der späteren « Koffs », die an die Stelle der « Katzen » und « Fluiten » getreten sind.
Die « Koffs » sind also nicht aus sich selbst entstanden, sondern haben sich in dem Masse entwickelt, wie Handel und Gewerbe sich ausdehnten, und wie die Schiffahrtstrassen sich entwickelten und verbessert wurden. So nehmen die Abmessungen der « Koffs » am Anfang des 19. Jahrhunderts zu, infolge der Herstellung des « Amsterdiep » im Jahre 1791.
Wenn HOGENDORP (Bijdrage tot de huishouding van den Staat, Bd. 1, S. 183) noch am Ende des 18. Jahrhunderts von « Koffs » von 70 bis 100 Last spricht (140-200 t), so erwähnt dagegen LE COMTE (S. 16) am Anfang des 19. Jahrhunderts « Koffs » von 100 bis 150 Last.
Der Name « Koftjalk » zeigt uns andererseits, dass nur ein geringer Unterschied zwischen dem « Koff » und der « Tjalk » besteht.
DIE KRAAK.
Die Kraak ist ein Schiff von starkem Bau mit geradem Bord, vollem und rundem Vorder- und Hinterteil, das zur Gruppe der « Schmacken » gehört. Dies Schiff, von der Grösse einer kleinen « Tjalk » gehört in die Gegend, die begrenzt wird von der gebrochenen Linie Amsterdam, Naarden, Nigtevecht, Haarlem, Zaandam, Amsterdam. Die letztgenannte Stadt muss als Ursprungsort der Kraaken betrachtet werden. Es sind sehr alte Schiffe. Die alten Stiche aus dem Anfang des 17. Jahrhunderts zeigen sie schon, jedoch nicht unter dem Namen « Kraak », sondern unter dem Namen « Lichter ».
So spricht WITSEN (S. 170) von « Amsterdamschen Binnenlichters », als von « een plomb gebouwd zonder zeil of mast, overdekt met hooge ronde duiken » (ein schwer gebautes Schiff ohne Masten und Segel, bedeckt mit Platten, die runde hohe Luken haben).
Man führte sie meist mit dem Bootshaken; sie hatten keinen Mast. Der hintere Teil hatte eine kleine Kabine. Die Abbildung eines « Lichters » (Leichters) aus dem 17. Jahrhundert ist mit folgendem Distichon versehen:
(Den Namen führt dies Schiff, weil es manch anderes erleichtern konnte). Später baute man grössere Leichter und man spricht von Leichtern aus Nigtevecht, Brouwershaven, Wieringen u. s. w.
Sie haben alle dieselbe massive Form, vorn und hinten etwas nach oben gebogen. Manche haben eine « Statie ». In der Mitte ist das Schiff immer gerade. Die grösseren Abmessungen bedingen eine Takelung, und der getakelte Leichter erhält den Namen « Kraak », der nichts mit der Benennung spanischer « Caraques » (Kraken) zu tun hat.
Das Bild, das die zwischen Amsterdam und Haarlem verkehrende Fähre darstellt, gibt schon eine Vorstellung von dem Vorläufer der « Kraak ». Zu den « Kraken » muss man auch die « Yker » rechnen, mit glattem Rumpf. « Yker » ist ein neuerer Name für dasselbe Schiff. Es ist wiederum darauf hinzuweisen, dass der alte « Turfijker » nichts mit dem « Yker » mit glattem Rumpf zu tun hat, dem er nur im Namen gleicht.
In Haarlem nennt man die « Kraak » « Haarlemmerpont ». Dieser ist etwas weniger bauchig, und sein Hinterteil ist nicht so voll.
Die Niederlande, die in allen Richtungen von zahllosen Flüssen und Strömen durchzogen werden, sind seit den ältesten Zeiten die Heimat par excellence der Fähren und anderer Fahrzeuge zur Beförderung von Menschen und Tieren gewesen.
DER NACHEN (OVERHAALPONTJE).
Die einfachste Form dieser Fährschiffe ist die flache, rechteckige Fähre, die an einem oder zwei Tauen hinübergezogen wird; das sind die kleinen wohlbekannten « Overhaalpontjes » (Fährnachen), von denen man noch viele in Holland findet, z. B. in der Nähe des Haag, von Amsterdam und Utrecht.
DER PONTON.
Der Pont (Ponton). Bei den Pontons, die grösser sind, sind Vorder- und Hinterteil erhöht, um die Überfahrt zu erleichtern. Das Vorder- und das Hinterteil, die breit und flach sind, haben einen beweglichen Teil, der « Koebrug » (Kuhbrücke) genannt wird, um das Einschiffen der Wagen, der Pferde und des Rindviehes zu erleichtern. Diese beweglichen Vorbrücken oder Kuhbrücken werden durch zwei Hebel auf- und niederbewegt, die zu beiden Seiten befestigt und mit Gegengewichten versehen sind. Die Vorbrücke, die sich dagegenlehnt, erhebt sich ein wenig über die Horizontale. Nun stellt man den Hebel fest. Nach der Überfahrt über den Fluss lässt man die Vorbrücke hinunter; sie legt sich dann gegen die Zufahrtrampe. Die Schrägstellung der Vorbrücke darf nicht zu stark sein; andrerseits darf dies bewegliche Stück auch nicht zu lang sein; sonst ist es nicht mehr leicht zu handhaben.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass zu einer guten Zufahrtrampe ein bestimmtes Verhältnis zwischen der Neigung dieser Rampe, der Länge der beweglichen Vorbrücke und dem Tiefgang der Fähre bestehen muss. Im allgemeinen beträgt bei den gewöhnlichen Pontons die günstigste Neigung der Rampe ⅛.
Eine geringere Neigung bewirkt, dass die Neigung der beweglichen Vorbrücke zu gross wird; eine stärkere, die eine horizontalere Lage dieses letzteren Teiles ermöglichen würde, würde dagegen die Zufahrtrampe für den Wagenverkehr schwierig machen.
DER HALBE PONTON ODER DER PIJPER.
Um den Ponton hinüberzubringen, kann man sich der Ruder oder einer Takelage mit Gabel bedienen. Man lenkt dann das Fährschiff durch ein Ruder. Obwohl man hierzu ein Fährschiff braucht, das an jedem Ende eine bewegliche Vorbrücke hat, benutzt man doch gewöhnlich ein Halve Pont (Halbfähre), ein Fahrzeug, das vorn wie eine « Aak » und hinten wie eine Fähre aussieht. Manchmal nennt man diese Halbfähre « Pijper ». Die Wagen fahren von hinten auf die Fähre und müssen sie auch dort verlassen. Ein um das andere Mal muss man sie also rückwärts entladen, denn das Fahrzeug kann auf der Fähre selbst nicht wenden.
Wenn die Strömung des Flusses stark genug ist, so benutzt man sie, um die Fähre an einem Seil hinübertreiben zu lassen. Natürlich braucht man dann grosse Fähren mit zwei beweglichen Klappen.
DER GIERPONT (SEILFÄHRE).
Mit der « fliegenden Fähre » (Gierpont) kann die Überfahrt auf zwei verschiedene Weisen geschehen. Man kann nämlich das Seil an einem Anker in der Flussmitte einerseits und in der Mitte und an dem oberen Teile der Fähre andrerseits befestigen. Die beiden so verankerten Enden der Fähre werden nach flussaufwärts durch besondere Seile an dem Gierseil befestigt. So kann man die Fähre gegen die Strömungsrichtung geneigt einstellen, indem man an einem der beiden Seile zieht. Die Normale der Strömung treibt dann die Fähre vorwärts, die einen Bogen um den Anker als Mittelpunkt und mit dem Seil als Radius beschreibt. Man regelt die Geschwindigkeit, indem man den Winkel ändert, den die Achse der Fähre mit der Stromrichtung bildet.
Um die Wirkung der Strömung auf die Fähre zu verstärken, befestigt man an der stromaufwärts gerichteten Seite, d. h. auf der Seite des Gierkabels, zwei oder vier Schwerter, von denen eins oder zwei dazu dienen, nach dem rechten und ebensoviel, um nach dem linken Ufer zu fahren.
Um den Widerstand des Kabels im Wasser zu vermindern, stützt man es durch einige kleine Boote, die man « Onderleg aakjes » (Unterleg-Aken) nennt.
Eine solche fliegende Fähre ist u. a. auf der Maas in Tätigkeit, um den Übergang von Grevenbricht-Rotem (Limburg) und Grave zu vermitteln.
DIE KABELFÄHRE.
Der « Kabelveerpont » (Kabelfähre) ist ein anderes Fahrzeug zum Übersetzen über Wasserläufe. Bei ihr fällt das Gierkabel fort, und man verfährt anders, indem man das Kabel oder eine Kette über den Fluss spannt. Die Mitte des flussaufwärts gerichteten Teils der Fähre wird an dem Kabel befestigt. Eine zu seiner Aufnahme bestimmte Rolle ist hierzu an ihm angebracht. Um über den Fluss zu kommen, stösst man die Fähre vom Ufer ab und lenkt sie in die Strömung, natürlich erst nachdem die beweglichen Vorbrücken hochgezogen sind; dann bringt man das Kabel an das Ende der Brücke, das auf der Seite liegt, zu der man übersetzen will, und führt es über eine Rolle, die zeitweilig (nur während der Überfahrt) in der Mitte der Vorbrücke befestigt ist. Die Fähre nimmt dann eine schräge Stellung zum Kabel an, und ihre Achse bildet wieder einen Winkel mit der Strömungsrichtung, wodurch die Fähre hinübergetrieben wird. Das an beiden Ufern befestigte Kabel legt sich durch sein eigenes Gewicht auf den Boden des Flusses und wird nur an der Stelle hochgezogen, an der sich die Fähre befindet.
Als solche Fähren nennen wir die für die Überfahrt von Kessenich nach Stevensweert und von Boorsheim nach Elsloo (Limburger Maas).
Man zieht aber nicht immer das Kabel über die Fähre, denn es behindert die Schiffahrt. Manchmal lässt man es am Boden des Flusses liegen und hängt die Fähre an ein Seil, das mittels einer Rolle am Kabel befestigt ist. Dies Seil, das also in der Stromrichtung gespannt ist, wird in der Mitte des oberen Teiles der Fähre befestigt. Wenn man nun mittels eines besonderen Kabels die Fähre schräg stellt, wie wir es bei der fliegenden Fähre (Gierpont) gesehen haben, so fährt sie über den Fluss, indem die Rolle über das Kabel läuft, das am Boden des Flusses liegt.
Wir finden ein Beispiel einer solchen Fähre bei der Überfahrt von Zalt-Bommel in Geldern. Die Gefahr dieser Kabel und aller quergespannten Seile im allgemeinen ist die, dass sie oft beschädigt werden, weil sie von den Ankern vorüberfahrender Schiffe erfasst werden. Im Ausland, besonders in Belgien, spannt man die Kabel zum Hinüberfahren über den Fluss, so dass die Schiffe darunter fahren können. Es ist sehr zweifelhaft, ob diese Art die Kabel anzubringen, für die schweren Fähren und bei grosser Breite des Flusses anwendbar ist, ohne dass sehr kostspielige Mittel zum Halten des Kabels zur Anwendung kommen.
In Limburg, wo die Maas sehr reissend ist, und wo das starke Gefälle des Grundes viel stärkere Strömungen hervorruft, als im Lande sonst, haben die Fähren keine Schwerter.
Bei allen diesen Fähren im allgemeinen und den « Kabelveerponten » insbesondere ist eine sehr breite Zufahrtrampe nötig. Eine Breite von 16 m in der Höhe des gewöhnlichen Niedrigwassers, die nach oben abnimmt, hat sich als erforderlich erwiesen, weil die Spannung des Kabels, die sich nach der Strömung und der Windstärke richtet, wechselt.
Je stärker die Strömung ist, um so sicherer kann man anlegen; das ermöglicht es, die Breite der Zufahrtrampe nach oben zu verringern, denn dieser obere Teil wird bei hohem Wasserstand allein benutzt.
Es ist selbstverständlich, dass man für die Überfahrt über das Wasser nicht nur Fähren (Ponten), sondern alle Sorten Schiffe verwendet, wie « Tjalken », « Poonen » u. s. w., von denen schon gesprochen ist.
Der « Veerhengst ». Oft spricht man auch von « Hengsten », hier gebraucht um die Kraft auszudrücken, und von « Veerhengsten », die zur Klasse der « Hoogaarsen » gehören, denen sie übrigens gleichen.
Die « Hoogaarsen » werden bei den Fischereifahrzeugen beschrieben.
Zum Übersetzen von Fussgängern verwendet man meist Ruderboote und gegenwärtig auch viel « Vletten ».
Eine Bemerkung ist noch zu dem Vorstehenden zu machen:
Für die Flüsse mit Ebbe und Flut braucht man 2 Kabel, eins stromaufwärts, eins stromabwärts, um bei Ebbe und bei Flut arbeiten zu können. Die Arbeiten werden dann aber sehr schwierig, denn bei stehender Ebbe ist die Strömung gleich Null oder so schwach dass die Überfahrt nicht immer ausführbar ist. In solchen Fällen dienen die Kabel nur als Führung für die Fährschiffe. Man bringt diese mit der Hand oder mittels eines Motors hinüber, der auf ein besonderes Überfahrseil wirkt. Eine solche Einrichtung findet man auf der Berg’schen Maas, unterhalb Heusden.
Wenn bei Hochwasser die Strömung zu stark wird, so dass die Kabel zu brechen drohen, so könnte man das Fährschiff an ein Gierseil hängen, das dann den grösseren Teil der Spannung aufnehmen würde. Dies Seil muss sehr lang sein: 1) damit der Zug auf den Anker möglichst horizontal ist und 2) damit der Bogen, den die Fähre beschreibt, möglichst flach ist.
Die kleinen Binnenschiffe sind nicht weniger wichtig. Ihre Grösse nimmt in dem Masse zu, wie die Schiffahrtstrassen verbessert werden. Der Rumpf mit Überlappung macht dem glatten Rumpf Platz. Hinsichtlich der Form unterscheiden sie sich von den oben erwähnten Typen durch ihre verhältnismässig geringe Breite, sowie durch ihr sehr schräges Vorder- und Hinterteil. Wenn im allgemeinen das Verhältnis zwischen Länge und Breite von 3,5 bis 4 schwankt, so beträgt bei den uns beschäftigenden Schiffen dies Verhältnis meist 5. Sie haben natürlich alle flachen Boden; in den letzten Jahren hat man sie mit runderen Kimmungen gebaut.
DER BOK.
Der Bok ist eins der grössten derartigen Schiffe. Man findet ihn in Friesland, im Nordosten der Provinz Utrecht unter Ankeveen und ’s Graveland, im Nordosten von Südholland nördlich vom alten Rhein. Es ist ein langes und schmales Schiff von 16 m Länge, 3,35 m Breite und 1,75 m Tiefe. Das Schiff wird nach dem Boden hin sehr schmal und hat ziemlich starken Vorder- und Hintersteven. Der Hintersteven ist gerade und geneigt; der Vordersteven ist schräger und schwach gekrümmt. Das Schiff hat ein viereckiges Vorderteil und erhält dadurch ein charakteristisches Aussehen, wie man es auch bei den anderen Typen findet.
DER SNIK.
Neben dem « Bok » trifft man in Friesland den Snik, d. h. einen « Bok » von weniger eckigem Bau mit geraderem und schräger stehendem Vorder- und Hintersteven.
In Holland findet man denselben Unterschied gegenüber dem « Bok » bei dem « Haarlemmer meer plompertje », das jedoch kleiner ist als der Friesische « Snik ».
Weder der Name « Snik » noch der Name « Bok » ist in Groningen üblich; doch gibt es dort ein ihm ähnliches Schiff. Es hat ein etwas runderes Vorder- und Hinterteil als der « Bok ». In Frage kommt die « Groninger Aardappelpraam », (Groninger Kartoffelpraam) ein Schiff, das schon erwähnt wurde. Es hat, wie die drei vorhergehenden Schiffe, Berghölzer mit schwacher Krümmung. Durch sein volles Vorder- und Hinterteil unterscheidet es sich von den « Overijsselschen Pramen ».
Wenn wir das Haarlemmermeer verlassen, indem wir über Leyden fahren, wenn wir also das Land der Dünen durchqueren, indem wir die westliche Richtung einschlagen, so stossen wir überall auf einen Schiffstyp, der zwar kleiner ist als die « Bokken », aber die gleichen Formen zeigt.
DER WESTLÄNDER.
Dieses Schiff heisst Westländer. Der stark geneigte Vordersteven ist schwach gekrümmt. Das Schiff ragt nur sehr wenig aus dem Wasser hervor, um unter den Brücken hindurchfahren zu können. Es kann sich der Segel bedienen, aber meist stösst man es mit einen Bootshaken vorwärts. Das Deck hat zu diesem Zweck einen Laufgang am Vorder- und am Hinterteil. Das Schiff ist bedeckt mit flachen und horizontalen Lukendeckeln. Mit Rücksicht auf die niedrige Lage der Ruderpinne haben diese Schiffe, wie die vorhergenannten eine « Stuurbak » (Öffnung im Deck), worin sich der Steuermann aufhält. Der obere Teil der Beplattung ist verstärkt und dient als Bergholz. Fehlt dieser Teil, was gewöhnlich bei den kleinen, offenen Schiffen der Fall ist, so nennt man sie ebenfalls « Bok » (nicht zu verwechseln mit dem grossen friesischen Bok, von dem oben gesprochen ist). Man verwendet sie häufig zur Beseitigung der Dünen, so dass sie im Haag wohl bekannt sind.
DIE KAAG.
Im 17. Jahrhundert findet man nördlich von Leyden, längs des Haarlemermeers und in dem Teil von Nordholland, der nördlich der Linie Aalsmeer-Muiden liegt, ein Schiff, das damals gewöhnlich Kaag (Kage oder Kaghe) genannt wurde, und von dem WITSEN eine gute Abbildung bringt. (S. 174.) Dies Schiff unterscheidet sich von den früheren Typen durch die erheblich stärkere Erhöhung des Vorderteils und das Aneinanderrücken der oberen Borde, wodurch es einem Fischereifahrzeug, dem « Hoogaars » ähnlich wird, da es wie dieser ein breites Vorderteil hat, während das Hinterteil schmaler wird. Der Vordersteven ist gerade, aber stark geneigt. Der Mast liegt auf einem Drittel der Länge, die Takelung ist eine solche mit Gabel. Heute gibt es dies Schiff nicht mehr; man trifft aber andrerseits ein Schiff mit glattem Rumpf, das ihm ähnelt und jetzt « Snik » oder « Gondel » heisst. Es ist jedoch weniger eckig und hat einen kleinen « Spiegel » (viereckiges Hinterteil), der wie wo anders, erst später aufgetreten ist. Ohne Zweifel haben wir es hier mit der alten « Kaag » zu tun, die man auch unter den heutigen Schiffen noch trifft. Das Verhältnis der Länge zur Breite ist bei beiden Schiffen das gleiche.
Auf den Flüssen mit Ebbe und Flut von Holland findet man als kleines Schiff den « Kinderdijkschen Hoogaars », der völlig der alten « Kaag » gleicht. Dann trifft man auf den Inseln Südhollands ein Schiff mit glattem Rumpf, die « Beyerlandsche Schuitje », die eine Aak ist, weil der Boden sich bis zur äussersten Spitze des Vorderteils erhebt; es handelt sich wahrscheinlich nicht um einen sehr alten Typ. Ihre Verwandtschaft mit den vorhergehenden kann noch leicht bemerkt werden.
Dies Schiff hat 9 m Länge, 2,75 m Breite und 1,30 m Tiefe. Der Mast steht auf ¼ und ⅓ der Länge.
Die « Beyerlandsche Schuit » entspricht völlig dem Fischereifahrzeug: « Tholensche Schouw ».
DIE PRAAM VON UTRECHT.
In der Provinz Utrecht gibt es noch eine andere Art Schiffe, die obwohl sie etwas den « Westlanders » gleicht, sich von diesen doch durch ihren schmaleren und schlankeren Bau unterscheidet. Der Hintersteven, wie der Vordersteven ist gerade und stark geneigt, was diese Schiffe sehr spitz macht. Man nennt sie Utrechtsche Praam, während man sie, wenn sie völlig offen sind, Kromme Rijnaak nennt, obwohl sie nicht den flachen, vorn hochgehenden charakteristischen Boden haben. Sie entsprechen der « Vlotschuit », die von WITSEN (S. 171, Nr. 3) erwähnt wird, obwohl diese letztere im Verhältnis zur Länge breiter ist.
Man sieht die « Utrechtsche Praam » längs des « Krommen Rijn » und in der Gegend, die mehr nördlich längs des Vecht liegt. Dies Fahrzeug gleicht sehr einem « Punter », der langgestreckt ist; dieser gehört dem Norden von Overijssel an (bei Vollenhove, u. s. w.); dasselbe Schiff findet man auch in Nordholland als Groenteschuitje van Hoorn, von WITSEN (S. 171-173) Weijschuitje genannt.
DIE SCHAUWE.
Die Schouw ist ein flaches, breites und offenes Fahrzeug, das man überall antrifft. Sie ist ein sehr einfaches und sehr primitives Schiff, das man schon auf den ältesten Abbildungen sieht, sowohl in den Gegenden längs des Mittelmeeres wie in den Ländern Nordeuropas.
In unserem Lande der Kanäle und Flüsse verwendet man häufig « Schouwen ». Sie sind mehr oder weniger gross gebaut und haben sich allmählich in Schiffsform entwickelt. Fast alle werden getreidelt oder mit dem Bootshaken gestossen. Die grössten sind die « Melkschouwen » (Milchprähme), die man täglich in grosser Zahl in Rotterdam sehen kann.
Der Rumpf der Schouwen wird vorn und hinten etwas schmaler, während der Boden regelmässig etwas nach oben gekrümmt ist. Das Fahrzeug ist ganz offen.
Denkt man es sich etwas höher und vorn und hinten mit einer kleinen Kajüte (Flütenverdeck) ausgestattet und den Schiffsinnenraum mit Lukendeckeln versehen, so erhält man die Schiedamsche Schouw, die besser bekannt ist unter den Namen Spoelingschuit (Barke zur Beförderung von Abfällen).
DIE TRECKSCHUTE.
Das heutige Geschlecht wird sich schwer denken können, dass vor kaum 60 Jahren die Trekschuit bei uns noch das einzige Mittel zur Fortbewegung war. Wer würde heut noch auf den Gedanken kommen, mit der Treckschute vom Haag nach Scheveningen oder umgekehrt zu fahren, wo es heut eine Unzahl von elektrischen Bahnen gibt? Und doch hat die Treckschute in unserer wasserreichen Heimat eine wichtige Rolle gespielt, und es gibt noch heut Gegenden, wo sie gebräuchlich ist. Die eigentlichen « Trekschuiten » werden in 2 Klassen geteilt, solche mit geradem und schrägem Vordersteven und solche mit gekrümmtem Vordersteven.
Die ersteren, die fast völlig den Westlanders gleichen, wenn sie auch etwas massiver gebaut sind, findet man besonders in Südholland und Nordholland sowie im Westen von Utrecht. Die alten Gravüren zeigen uns, dass dieses Schiff sich im Laufe der Jahrhunderte sehr wenig verändert hat; die wasserdichte Kabine ist die einzige nennenswerte Änderung, die es erfahren hat.
Man trifft sie noch häufig als Pakschuiten, deren helle Farben (grün, weiss, rot) sofort die Blicke auf sich ziehen.
Die zweite Sorte dieser Schiffe, die gekrümmte Vordersteven und elegantere Formen haben, die « Barken » oder « Trekyachten », findet man häufiger im Norden unseres Landes, so in Nordholland, Groningen und Friesland. Sie haben volleres Vorder- und Hinterteil (wie die Tjalken) und erinnern mehr an unsere alten Yachten, die etwas schlank sind, und von denen sie sicherlich abstammen.
DIE YACHT.
Die alte Yacht war eins der schönsten in Gebrauch befindlichen Schiffe. Während sie ursprünglich eine kleine Nachbildung der « Pinasse » war, baute man sie später grösser und zwar wegen der geringen Tiefe (vlotgaanswille) mit ziemlich vollen Formen. Die Ausschmückung der Kabine und des Spiegels ist besonders sorgfältig. Die Schiffe haben eine Takelung, das sogenannte « Spriettuig », und sind mit Schwertern ausgestattet. Leider sind die Spiegel nicht erhalten worden, und in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hat man Brennholz daraus gemacht. Einige Photographien prächtiger Yachten nach Zeichnungen aus der Sammlung des Herrn van Gijn, in Dordrecht, sind der Sammlung der Abbildungen beigefügt und geben ein ziemlich deutliches Bild.
DIE BAGGERAAK.
Die Baggeraak bildet eine besondere Gruppe. Wie bereits gesagt, kann man sie in 3 Klassen teilen. Zur ersten gehört die « Vlet » (Flette), die man in Südholland, westlich der Betuwe, im Westen von Nordbrabant (Biesbosch und Donge) sowie in Zeeland, kurz auf unseren Flüssen mit Ebbe und Flut antrifft. Die Flette oder Baggeraak (auch « Sliedrechtsche Aak » genannt) ist ein kleines, festes Schiff, das ausser einer kleinen Vorderkajüte ganz offen ist. Die Takelung besteht aus dem sogenannten « Spriettuig »; sie hat Schwerter und abnehmbare Setzborde wie die meisten « Baggeraakjes », um das Ablaufenlassen der Handbagger zu erleichtern. Man stellt diese Setzborde erst auf, wenn die Barke teilweise beladen ist, d. h. wenn sie schon merklich eintaucht. Der Mast liegt auf ⅕ und ¼ der Länge. Das Verhältnis der Länge zur Breite ist 4 : 1. Die Beplankung geht bis in die äusserste Spitze des Vorderteils, gegen die ein falscher Steven gebaut ist. In Zeeland verwendet man hierzu viele « Hoogaarsen » und in Brabant und Holland « Boeieraakjes » wie im Biesbosch und auf dem Amer und der Donge. Man verwendet sie noch viel auf der Maas, obwohl man dort, wie auf den Oberläufen anderer Flüsse ehemals die « Bovenlandschen Baggeraakjes. » benutzte.
Zu den « Bovenlandschen Baggeraakjes » gehören:
Die der Maas, die die Mitte halten zwischen dem « Keen » und den « Whalemajol ». Sie besitzen eine kleine Takelung, mit Spriet (« Spruittuig ») und ein « Klaphekken » (besondere Art Steuerruder). Die grössten, besonders bekannt unter dem Namen « Hedelsche Aken », die Schwerter haben, werden zu allen möglichen Zwecken verwandt. Diese Maasschiffe gehören weder zu den wirklichen Maastypen noch zu den Rheintypen von oberhalb Bonn (Keen, u. s. w.). Sie bilden eine Gruppe für sich, die sich wahrscheinlich aus den beiden oben genannten Klassen entwickelt hat.