Der Schiffbau seit seiner Entstehung, Band 1

IM vorigen Kapitel haben wir gesagt, dass man erst in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts in Holland mit dem Bau von eigentlichen Kriegsschiffen begonnen hat. Bis zu dieser Zeit wurden die Handelsschiffe zu militärischen Zwecken benutzt. Daraus ergibt sich, dass in dem Masse, wie sich der Handel entwickelt und die Gefahren vor dem Feind zur See wachsen, die Bewaffnung der Handelsschiffe immer wichtiger wird. Das persönliche Interesse war so der Grund der teilweisen Ausrüstung der Handelsschiffe als Kriegsschiffe. So stellte man die Schiffe der Ost-Indischen Kompagnie her, die als Type dieser Art betrachtet werden können.

Es ist übrigens selbstverständlich, dass gerade die grössten Handelsschiffe die meisten Umänderungen in der Folge der Zeiten erfuhren. Die alten Muster werden also nicht unter ihnen sondern unter den kleinen Typen zu finden sein, wo sich diese Muster am besten erhalten haben.

Der älteste Schiffstyp in unserer Heimat ist das « Koggeschiff », aus dem die « Krayers » und « Hulken » entstanden sind. Sie sind alle mit übergreifenden Planken (klinkerweise) gebaut. Im 15. Jahrhundert erscheinen die « Barges » (Barken), die « Baertsen » u. s. w. mit glatter Bordwand, die allmählich die « Krayers » und die « Hulken » verdrängen. Sie weichen übrigens wenig in der Form von den letzteren ab.

Am Ausgang des 15. Jahrhunderts trifft man die « Kraak », die von den Völkern des Südens zu uns kommt; ebenso stammt von ihnen der « Spiegel » (Schiff mit viereckigem Hinterteil) am Ende des 16. Jahrhunderts. Zu dieser Zeit verschwinden die Namen « Barge » u. s. w., und an ihre Stelle treten die der « Kuffen » und « Schmaken ». Es muss aber die Tatsache betont werden, dass die alten Formen nicht verschwanden. Dieselben Schiffe wechseln in der Folge nur den Namen infolge einiger Veränderungen in Einzelheiten. Ein treffendes Beispiel hierfür sind die « Tjalken » die WITSEN nicht anführt und die doch schon zu jener Zeit vorhanden waren. Sie trugen damals den Namen « Smalschepen » oder « Wijdschepen ». Wir könnten hierfür noch mehrere Beispiele nennen. Die Ähnlichkeit der Form ist oft so auffallend, dass am Anfange des 19. Jahrhunderts unsere Flotte noch vollkommen die Type der Zeit von Witsen zeigt. Die eingeführten Änderungen betreffen nur Einzelheiten.

Bei Beurteilung der alten Type, die noch jetzt in Gebrauch sind, muss man jedoch zweierlei berücksichtigen: dass unsere Schiffe im Laufe des 19. Jahrhunderts erheblich an Länge und Breite zugenommen haben und entsprechend auch an Tiefe, um so den Verbesserungen unserer Wasserstrassen und der Herstellung neuer Kanäle zu folgen.

Daraus hat sich um die Mitte dieses Jahrhunderts die Entartung einiger Type ergeben, zu der übrigens das Auftreten des Eisens im Schiffbau in hohem Masse beigetragen hat.

Andrerseits hat die Verbesserung der Schiffahrtsstrassen und die Schaffung der Häfen die völlige Beseitigung gewisser Type bewirkt. So dürfte die Herstellung des « Bommenhaven » bald das gänzliche Verschwinden der alten « Bommen » zur Folge haben. Wir werden darüber später sprechen. (Fischereifahrzeuge.)

Die kleineren Fahrzeuge werden uns also die beste Vorstellung von den alten Formen geben, während man, wie oben gezeigt, unter den Fischereifahrzeugen die schönsten Proben der Schiffbauten früherer Zeiten finden wird. Die Fischereifahrzeuge offenbaren uns am besten den Ursprung der Formen unserer Schiffe, und deshalb werden diese Fahrzeuge in einem besonderen Kapitel behandelt werden.

Wie oben gesagt, bestand der Hauptunterschied der Handels- und der Kriegsschiffe darin, dass die ersteren ein schmales Deck hatten, so dass ihre Mannschaft vermindert werden konnte (WITSEN, S. 54, 263, 266), und wir haben zu gleicher Zeit gezeigt, wie die Holländer immer als Beispiel hierfür angeführt wurden. So sehen wir die « Vliebooten » auftauchen, als Vorläufer der « Fluiten » die in England unter dem Namen « Dutch flight » bekannt waren.

Die Fahrten nach dem Norden wie nach dem Süden brachten jedoch Änderungen hervor, aus denen eine grosse Zahl von Schiffstypen entstand. Diese sind jedoch alle von einem gleichen Grundtyp abzuleiten. So schreibt WITSEN (Seite 53): « Noortsche deelhaelders laeden het meest wanneer na den vierkante hellen, kooren schepen en die op stukgoederen aenleggen, als ze rondtachtig zijn en veel springen. Oost- en Noortsvaerders die grove waeren laeden zijn grooter en ’t gemeen als die stuk goederen wijnen en diergelijke laeden gelijk ook de southaelders »[19].

Das sind also alles geringe Varianten desselben Typs. Als die Schiffe an Grösse zunahmen, musste man sie gewölbter bauen, auch wegen der geringen Wassertiefe der Meeresarme, was andererseits die Unterschiede zwischen den Grundformen verschwinden lässt.

So lesen wir in VAN YK (S. 348): « Maar als men hiertegen aanmerkt dat wegens de doorgaans ondiepe gronden en lastvoerens wil alle schepen van tijd tot tijd vierkanter werden gebouwd, sulks dat heden desen aangaande niet so veel onderscheid tusschen d’een en d’andere soort van Schepen als wel voor dezen gevonden werd. Want een hedendaags welgebouwde kaag sal in Lasten te voeren ’t Smalschip dat in Lengte, Wijdte en Holte daaraan gelijk is, weinig wijken willen. En de Damschuit, die wel gemaakt is, sal den Damlooper bijna ook evenaren konnen »[20].

Das schmale Deck der Kauffahrteischiffe hat noch einen anderen Ursprung, der Anlass gab, Schiffe mit stark ausspringenden Formen zu bauen. Dieser Ursprung liegt in der Art, die Schiffe zu eichen.

WITSEN sagt hierüber: « Het uitbreecken deser schepen (Noortsvaerders) voor en achter bracht hier in den schipper profijt aan dat ze vele goederen meer stouden als de maat der schepen hielt[21]. » (S. 160.)

Das bezog sich besonders auf die Schiffe, die Holz oder Korn in den Ostseehäfen luden, wegen der Zölle, die dem König von Dänemark zu zahlen waren, deren Höhe nach dem Vertrag von 1647 festgestellt wurde, indem man die Fassungskraft nach der Länge, der Breite in Höhe des Decks und der Tiefe berechnete. Als jedoch dieser Vertrag im Jahre 1666 abgeändert wurde, verschwand, wie WITSEN (S. 160) schreibt, diese hässliche Bauart und diese übermässige Wölbung allmählich (werd dit mismaekt bouwen en geweldigh uitspringen achterwege gelaten).

Trotzdem baute man noch lange in grosser Zahl Handelsschiffe mit schmalem Deck, und im Anfang des 19. Jahrhunderts findet man sogar noch « Fluitschepen ». Ein schönes Beispiel dieser « Fluitschepen » (Flüten) befindet sich im Altertumsmuseum von Dordrecht.

Der mehr gewölbte Bau der Handelsschiffe ging Hand in Hand mit der Erhöhung des Hinterstevens und des Vorderstevens. Andrerseits liess man am Ende des 17. Jahrhunderts den Gedanken fallen, dass die Grösse des eingetauchten Teils eines Schiffs möglichst beschränkt sein müsste.

Die Erhöhung des Vorder- und Hinterstevens zogen die Verkürzung des Galiondecks nach sich, das am Anfang des 17. Jahrhunderts ⅕ der Gesamtlänge des Schiffs und am Ende desselben Jahrhunderts nur ⅛ mass. Dieser Unterschied springt deutlich in die Augen, wenn man das Modell von Zierikzee und das von « Bleyswijk » miteinander vergleicht. Das Galion, das zu uns aus dem Altertum gekommen war, (VAN YK S. 103) wird nur als « Heimelijke gevoeg-plaatsen » (als W. C.) für das Volk verwendet, während man dort auch diejenigen einschliesst, die irgend ein unbedeutendes Vergehen begangen haben; « des devotie des overspelenden zeewaters, » sagt VAN YK (S. 104), (den Wogen ausgesetzt).

Für unsere Handelsschiffe war der grosse Feind das Feuer.

Die Verstopfung der Wassereintrittsstellen war überdies schwieriger für die Handelsschiffe als für die Kriegsschiffe, weil es für die ersteren im allgemeinen unmöglich war, zu den Wassereintrittsstellen vom Innern und durch die Ladung zu gelangen.

Wasserdichte Schotten gab es nicht, und die Verstopfung der Wassereintrittsstellen war darum nicht weniger nötig. WITSEN berichtet uns, wie dies geschah, (S. 276). Nachdem er erklärt hat, wie man den Brand löscht, indem man Wasser einlaufen lässt, fährt er wie folgt fort:

« Wanneer een geschoten gat onder water van binnen niet gestopt kann worden, hetzij den last en den weg is, of anderzins wordt een man buiten boord met een prop in de hant op een plankje gezet, daar een dreg aan vast is die hun onder water haalt. En aldus stopt of dekt hij de opening. Man geeft hem een geoliede lap in den mont, om het water uit het lichaem te weeren »[22].

Bevor wir zu der eigentlichen Teilung der Hauptklassen gehen, die wir kennen gelernt haben, müssen wir noch etwas über das Schiff im allgemeinen und einige Einzelheiten im besonderen sagen.

Die alten Erbauer von Holzschiffen bemassen die Länge derselben nach ihrer Bestimmung. Diese Länge wurde gerechnet zwischen dem vorderen Teil des Vorderstevens und dem hinteren Teil des Hinterstevens. Aus der Länge berechnete man die Breite und Tiefe, da die Breite = ¼ der Länge ist. Für die Tiefe nahm man 1 Fuss auf 10 Fuss Länge, an der Stelle, wo das Schiff die geringste Höhe hatte. Lediglich aus ästhetischen Gründen zog man den Hintersteven höher als den Vordersteven.

Wenn der Kiel gelegt war, wurden Vorder- und Hintersteven gerichtet; nun machte man die Heckbalken mit den Spiegelspanten (Heckspanten) fest, dann das Hauptspant und das Spant über der Verbindung des Bugs. Dann legte man noch ein Spant zwischen das Hauptspant und den Hintersteven. Auf diesen Spanten befestigte man dann die « Centen » (dünne biegsame Bretter), um so die Form des Schiffes zu bestimmen und daraus die anderen Rippen (Spanten) abzuleiten.

Nach VAN YK (S. 77) hiessen diese Bretter nicht « Centen » sondern « Certen » (Sicherer), weil man mittels dieser Bretter die Form des Schiffes festlegte, sie sicherte. Andere Schriftsteller behaupten, dass das Wort von « Kanten » oder « Kenten » herkommt, das wieder von « Bekendheid » (Kenntnis) stammt.

Die Form des Schiffes wurde also « in natura » festgelegt, nachdem man zuerst die Hauptspanten und die Länge festgestellt hatte. Je weniger gross das Schiff war, je stärker war die Kurve und um so mehr « Centen » brauchte man, um genau die Form festzulegen.

Andrerseits war es üblich, dem Schiff eine Krümmung (Zeegte) zu geben, d. h. ihm in der Mitte weniger Höhe zu geben als an den Enden. Diese Krümmung wurde nach Anbringung der « Centen » hergestellt, durch Verstärkungsplanken, die man zunächst da befestigte, wo die Höhe des Schiffs am geringsten war. Diese Verstärkungsplanken liefen von dort nach vorn in die Höhe, und zwar 1 Zoll auf 6 Fuss Länge und nach hinten 5 Zoll auf 6 Fuss. Nach diesen Verstärkungsplanken brachte man die Berghölzer (Aussenplanken) an, die das Schiff schützen sollten. Bei den grossen Schiffen (Spiegelschepen) hat die Krümmung allmählich abgenommen, und man hat sich bemüht, Schiffe mit geradem Deck zu bauen, indem man hierin England und später Amerika nachahmte. Bei den Binnenfahrzeugen wie den « Tjalken » « Poonen » u. s. w. ist die Krümmung bestehen geblieben. Bei den kleinen Fahrzeugen verwendete man nur eine Aussenbeplankung. Bei den grossen, wie den « Tjalken » und « Schmacken » legte man sogar bis zu 3 Aussenplanken übereinander.

Im allgemeinen kann man feststellen, dass im 18. Jahrhundert die Aussenplanken weniger schwer wurden, ganz wie der Vorder- und der Hintersteven. Die Stiche, die Schiffe von vor 1500 darstellen, zeigen mehrere Aussenplanken in gleichen Abständen, während man erst am Ende des 16. Jahrhunderts die späteren einzigen Aussenplanken erscheinen sieht.

Es ist sicher, dass die Verbesserung der Schiffahrtstrassen im übrigen einer der Gründe gewesen ist, die Schiffe weniger schwer zu bauen.

Andererseits zeigen diese alten Stiche, dass die Bordplanken sehr kurz sind, um zu ausgesprochene Krümmungen zu vermeiden; um aber trotzdem dem Schiffe mehr Festigkeit zu geben, werden die mehrfachen Aussenplanken nötig.

Im früheren Schiffbau, wo die mit Überlappung gelegten Planken, die zusammengenietet werden, den Bau fester machen, findet man keine Aussenplanken (Berghölzer), wie z. B. bei den alten « Koggeschepen ». Das kleine Schiff in der Kirche von Diemer hatte jedoch welche.

Diese Berghölzer wurden damals von runden Konsolen aus Holz gestützt, die man noch bei einigen alten « Poonen » findet.

Was die Berghölzer betrifft, so ist es Regel, dass wenn man das Schiff von vorn sah, diese Planken konvex erschienen, mit der konvexen Seite nach oben, während sie beim Anblick von der Seite konkav aussahen, d. h. konvex nach unten.

Wie gesagt, man ging etwa in der Mitte des 17. Jahrhunderts bei den grossen Schiffen von der Verwendung der « Centen » ab und arbeitete nach Entwürfen, in denen die Spanten gezeichnet und entwickelt waren.

Der Bau des Schiffes endete dann in genügend bekannter Weise, so dass wir uns damit nicht aufzuhalten brauchen.

Das Steuerruder wurde mittels der Ruderpinne gehandhabt, die an ihm angebracht war. Auf den grossen Schiffen wurde die Ruderpinne von einem Stück Holz gestützt (Luierwagen), wie man es noch auf vielen kleinen Binnenschiffen findet.

Um die Ruderpinne leicht handhaben zu können, verlängerte man sie auf den grossen Schiffen durch den Helmstock. Dieser ging durch eine Öffnung des Oberdecks. Später steckte man in diese Öffnung eine bewegliche Stütze, deren Achse sich in der Richtung der Schiffsachse befand; die Stütze hatte ein vertikales Loch, durch das der Helmstock ging. Der Helmstock konnte so durch die Öffnung hindurch gehandhabt werden und als Hebel wirken, um das Steuerruder gegen die Seiten des Schiffes zu legen. Es ist selbstverständlich, dass bei solchem Steuern die Arbeit bei schwerem Wetter nicht gerade leicht war und Verstärkung nötig machte. Zu diesem Zwecke war eine Rolle an dem Oberdeck befestigt; um sie lief ein an der Ruderpinne angebrachtes Tau (Trosse), um das Steuerruder besser lenken zu können. (WITSEN, S. 274, 2. Spalte.)

Dieses Tau wurde von zwei Leuten bedient und stellte mit der Rolle den Vorläufer des Steuerrades dar, das im 18. Jahrhundert erschien, in Nachahmung Englands, wie manche Schriftsteller behaupten.

Man nimmt manchmal an, dass das Steuerruder sich nur schwach neigen konnte; darin täuscht man sich indessen. WITSEN sagt nämlich auf S. 28: « Je grösser die Neigung des Steuerruders ist, je schwieriger wird seine Handhabung. » Es ist klar, dass WITSEN nicht von einer Neigung gesprochen hätte, wenn diese gering gewesen wäre. Es geht klar aus der Anführung des VAN YK (S. 121) betreffend die « Luierwagens » hervor, dass der Steuermann viel Kraft entwickeln musste. « Hij (de Luierwagen) diend om de Roerpen, aan ’t vooreinde, t’ ondersteunen nademaal deze, wegens deszelfs langte, om sig selven te dragen immers om ’t geweld dat de man te Roer daaraan verrichten moet, uit te staan; al te zwak soude wezen »[23].

Endlich sagt BOUGUER (1764) auf S. 83, dass das Steuerruder mit der Verlängerung des Kiels einen Winkel von 54°44′ u. s. w. bilden muss.

Mit Unrecht sagt man also, dass die Neigung des Steuerruders nur einige Grade beträgt. (S. PARIS, Bd. 4, S. 221.)

Übrigens müssen auf unseren Flüssen mit geringer Wassertiefe und enger Fahrrinne die Schiffe schneller steuern können; das Steuerruder muss sich also mehr als nur einige Grade wenden können.

Auf den kleinen Binnenschiffen verlängert man häufig das Steuer, wenn man in wenig tiefes Wasser kommt; diese Verlängerung geschah durch eine besondere Planke, oder einen beweglichen Teil (VAN YK, S. 121), was auch heute noch sehr häufig vorkommt.

Wenn die Pinne des Steuers ganz oberhalb des Bords gedreht werden kann, was man holländisch « geen statie voeren » (ohne Statie) nennt, so sagt man, dass das Schiff einen « draai over boord » hat[24], im Gegensatz zu den Schiffen mit « Statie ». Die « Statie » bezeichnet den Teil des Bords, der oberhalb der Ruderpinne liegt.

Die Ruderpinne läuft dann also durch eine Öffnung der Statie, sodass das Steuerruder nicht völlig umgelegt werden kann. Die Länge der zur Vergrösserung des Steuerruders dienenden Schwerter wird doppelt so gross genommen wie die Tiefe des Fahrzeuges.

Da die Wassertiefe auf vielen Flüssen und Seen ungenügend ist, sodass die Schwerter den Grund berühren würden, so verkürzt man sie für die Binnenschiffe, und vermehrt infolgedessen ihre Breite.

Für das Meer und die seeländischen Flüsse sind die Schwerter lang und schmal.

Um die Mitte des 18. Jahrhunderts erfährt die Takelung neue Änderungen. Das kleine Bugspriet verschwindet, um den Fockmasten Platz zu machen, die seit jener Zeit im Gebrauch geblieben sind.

Die Takelung der grossen Schiffe ist übrigens bekannt genug. Wir wollen nur die Tatsache hervorheben, dass auf verschiedenen Modellen des 17. Jahrhunderts Fockmaste fälschlicher Weise angebracht sind.

Man nennt « Schip » (vaartuig) ein Fahrzeug, bei dem die Bekleidung mit dem Vordersteven verbunden ist. Die « Aak » ist ein Fahrzeug, das keinen Vordersteven hat und bei dem die Beplankung bis zum Vorderteil glatt bleibt. Die Beplankung endet also an der vorn befindlichen Ebene. Wenn das bei einer « Tjalk » eintritt, so erhält man eine sogenannte « Aak Tjalk ».

Wenn das hintere Deck bis über den Bord erhöht ist, so sagt man, dass das Schiff einen « paviljoen » hat (gebrochenes Deck).

Man wird also z. B. eine « Statiepaviljoenpoon » haben, d. h. eine « Poon » mit erhöhtem Hinterteil und gebrochenem Deck. Wenn das hintere Deck nicht erhöht ist, so hat man einfach eine « Statiepoon », u. s. w.

Neben den Kriegsschiffen und den Handelsschiffen findet man noch Fähren, Fahrzeuge für Sonderzwecke wie Bagger u. s. w.; die Schiffe, die lediglich auf den oberen Läufen der Flüsse verkehren und die Fischereifahrzeuge.

Man kann also die Schiffe folgendermassen ordnen:

ORDNUNG DER SCHIFFE

  I. KRIEGSSCHIFFE.

 II. HANDELSSCHIFFE.
A) Für die grosse Schiffahrt;
B) Für die kleine Schiffahrt.

III. FÄHREN.

IV. FAHRZEUGE FÜR VERSCHIEDENE ZWECKE, DIE KEINER DER VORSTEHENDEN GRUPPEN ANGEHÖREN.

 V. SCHIFFE FÜR DEN OBERLAUF DER FLÜSSE (BOVENLANDERS).
A) Für den Rhein;
B) Für die Maas;
C) Für den Oberrhein und das Becken zwischen Rhein und Maas.

VI. FISCHEREIFAHRZEUGE.
A) Zum Seefischfang;
B) Zum Fluss- und Küstenfischfang.

I.
KRIEGSSCHIFFE

Was die Entwicklung der eigentlichen Kriegsschiffe betrifft, so können wir den Leser auf die vorhergehenden Kapitel verweisen.

Vor dem Jahre 1675 etwa hat es also als erstes eigentliches Kriegsschiff das « Pinasschiff », die Pinasse, später das « Spiegelschiff » (Schiff mit viereckigem Hinterteil) gegeben. Der « Spiegel » verschwindet dann. Man kommt zu den runden Hinterteilen zurück, aus denen sich das « Schip van Oorlog » (Kriegsschiff) ergibt. Anfangs waren es ausschliesslich Schiffe mit doppeltem Deck; am Ende des 17. Jahrhunderts baute man indessen in den Niederlanden einige Typen mit dreifachem Deck.

Als Hilfs-Kriegsschiffe verwendet man oft das « Fluitschip » (Flüte) und das « Oost-Indisch Compagnie-Schip » (Schiff der Ost-Indischen Kompagnie) sowie die « Jachten » (Yachten) und verschiedene andere Type geringerer Bedeutung; zur Küstenbewachung nimmt man die « Boeier » (Bujer), « Galjoot » (Galiot), « Galeas » (Galeasse), « Bom », « Koff » und « Smak » genannten Schiffe.

Alle diese Schiffe gehören mehr zur Klasse der Handelsschiffe und sollen im folgenden Kapitel beschrieben werden.

Man ahmt aus dem Ausland nach die « Fregat » (Fregatte), und später die « Brik » (Brigantine), den « Schooner » und die « Bark » (Barke).

II.
HANDELSSCHIFFE

A) Für die grosse Schiffahrt.

Das älteste Handelsschiff ist das « Koggeschiff », aus dem die « Hulken » und die « Krayers » entstanden sind. Diese Schiffe haben eine Beplankung mit Überlappung. Darauf baut man stärker gewölbte Schiffe. In der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts erscheint die glatte Beplankung. Der sich daraus ergebende Typ heisst « Barge » (Barke) oder « Baertze ».

Während dieser Zeit beginnt man, auf diesen Schiffen Aufbauten zu errichten, ganz wie bei den alten « Koggeschepen ». Diese Aufbauten werden allmählich grösser, als man die spanischen, portugiesischen und genuesischen Schiffe nachbildet. Ein Typ mit Aufbauten von grossen Abmessungen nach den spanischen Karaks heisst « Kraak ».

Dieses Schiff verschwindet jedoch in unserem Vaterlande im Laufe des 16. Jahrhunderts.

Am Ende des 16. Jahrhunderts tauchen die « Vlie- » oder « Vlietbooten » auf, die später « Fluiten » (Flüten) heissen.

Diese Schiffe unterscheiden sich von den vorhergehenden Typen dadurch, dass sie am oberen Teil des Rumpfes stark einspringen. Sie hatten also einen breiten Rumpf und ein schmales Deck. Diese « Fluiten » sind die hervorragendsten Handelsschiffe bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts.

Am Ende des 16. Jahrhunderts war das « Spiegelschiff » erschienen, das als Handelsschiff nach dem Beispiel des Mittelmeeres diente. Am Anfang des 17. Jahrhunderts nannte man dies Schiff « Pinasschiff ».

Man baute das « Pinasschiff » (Pinasse) stärker gewölbt in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts mit vertikalerem Hintersteven und einem kleineren Galionsdeck, woraus sich das Oost-Indisch Compagnie-Schip (Schiff der Ostindischen Kompagnie) ergeben hat.

Neben diesen Typen bleibt das « Fluitschip » bestehen. Es erfährt indessen einige Abänderungen, die sich aus seiner Zweckbestimmung ergeben, und so entwickelt sich der « Noordvaerder » oder « Walvischvaerder » (Walfischfänger) und der « Oostvaerder » (Ostseeschiff).

Die kleinen « Spiegelschiffe », die übrigens eine weniger umfangreiche Takelung haben, erscheinen im 18. Jahrhundert unter dem Namen « Snauschepen ».

Ferner werden zwei Type von Fischereifahrzeugen gebaut, mit grossen Abmessungen für die offene See; das sind die « Hoeker » (Huker) und die « Buys » (Büsen), die wir im Kapitel « Fischereifahrzeuge » wiederfinden.

Das Ausland gibt uns noch als Handelsschiff: die « Fregate » (Fregatte), während die « Kromstevens » oder « Boeiers » (Bujer) schon der französischen Marine nachgebildet sind.

Diese Schiffe erscheinen im 17. Jahrhundert infolge des Handelsverkehrs mit Rouen (WITSEN, Seite 164, 2. Spalte).

Aus Verbindungen dieser Type unter sich und mit kleinen Typen entstehen neue Arten, die andere Namen tragen wie das « Boot » das nichts anderes ist, als eine kleine Fluit mit Hinterteil als « Draai-over-boord »; das « Hekboot » eine Verbindung der Pinasse und der Galiot; das « Katschip » gebaut nach dem « Bujer » und der « Fluit », und schliesslich der « Stokker », der ein Vorderteil wie ein Spiegelschiff und ein Hinterteil wie ein Huker hat.

Es ist natürlich schwer, eine genaue Trennung zwischen der grossen und kleinen Schiffahrt herzustellen, weil es viele Beispiele sogar von kleinen « Koffen » gibt, die nach Indien verfrachtet werden.

Indem wir die Grenze zwischen der grossen und kleinen Schiffahrt zogen, haben wir besonders die ursprüngliche Bestimmung der Schiffe im Auge gehabt.

B) Für die kleine Schiffahrt.

Die grossen Type dieser Schiffe sind vertreten durch die « Galiot » und die « Galeasse » dann kommen das « Kuff » und die « Smak » (Schmack); zu der Familie der Schmacken gehören die « Damloopers » und die « Smalschepen » und die « Wijdschepen » sowie die « Friesche Turfschepen » (Torffahrzeuge von Friesland).

Sie stammen alle von demselben allgemeinen Typ ab und unterscheiden sich nur durch Einzelheiten, die eine Folge dieser oder jener örtlichen Notwendigkeit sind.

Die Familie der « Smakken » (Schmacken) hat die « Tjalken » entstehen lassen.

Die « Tjalken » findet man besonders in Friesland und Groningen. In der Provinz Holland nennt man sie infolge einiger kleiner Umänderungen « Schuiten » (Schuten). In Seeland, wo sie ein schmaleres Deck haben, nennt man sie « Poonen ». In Nord-Holland führen sie den Namen « Jacht » (Yacht). Bei diesen ist entgegen den « Poonen » der Boden weniger breit als bei der « Tjalk ».

Auf der belgischen Schelde sind sie etwas länger und heissen « Pleiten » während die kleineren dort « Otters » heissen. Ostfriesland zeigt uns dieselbe Familie: hier sind es die « Motten », die etwas an die « Kuffen » erinnern. Wir finden dort auch noch einen sehr alten Typ eines Handelsschiffs, das von den alten Fischerbarken abstammt; es heisst « Ever » und « Bremerkahn ».

Daneben und unabhängig von der oben genannten Familie der « Tjalken » finden wir seit den ältesten Zeiten in Overyssel einen ganz allein stehenden Typ. Wenn man diese Schiffe im 17. Jahrhundert zur Zeit Witsens noch « Potten » und « Pujen » nennt, so findet man sie später und noch jetzt nach einigen kleinen Abänderungen unter dem Namen « Snijboon » (wörtlich Bohnen); daraus ist der « Praam » entstanden. Dieselbe Form, aber kleiner findet sich in dem « Somp » und der « Pegge ».

Alle diese Schiffe unterscheiden sich von den « Schmacken » in baulicher Hinsicht dadurch, dass der Vorder- und Hintersteven spitz sind, während die « Schmacken » abgerundete Steven haben.

Auch hier fehlen die Kombinationen nicht. So gibt es « Koftjalken », « Praamaken » und « Aaktjalken ».

Ferner sind zu erwähnen die « Boeiers » (Bujer), die indessen keine Aehnlichkeit mit den alten « Kromstevens » haben.

Endlich wollen wir noch die « Kraken » erwähnen, die jedoch nichts gemeinsames mit den spanischen « Karaken » haben. Es sind ganz einfach sehr feste « Tjalken », die etwas gradere Linien haben, d. h. die weniger Krümmung besitzen.

III.
DIE FÄHREN (BACS)

Als eigentliche Fähren sind nur anzuführen die « Pontons »; sie umfassen den « Gierpont » (fliegende Fähre, Gierbrücke); den « Kabelveerpont » (Kabelfähre); den « Jaagpont » (Pferdefähre); den « Halve Pont » (Segelponton); den « Pijper » (kleinen Ponton) und den « Overhaalpontje » (Nachen).

Es ist klar, dass man als Fähren jede Art Schiffe verwendet, z. B. den « Feerhengst », der zur Familie der « Hoogaarsen » (s. Fischereifahrzeuge) gehört, sowie die « Tjalken », die « Schuiten » und die « Poonen », alles Type, die wir schon kennen gelernt haben.

IV.
FAHRZEUGE FÜR VERSCHIEDENE ZWECKE, DIE KEINER DER VORGENANNTEN GRUPPEN ANGEHÖREN.

Es braucht nicht gesagt zu werden, dass unter den Gruppen I, II, III sich noch eine Menge kleiner Schiffe finden, die für örtliche Zwecke bestimmt sind und mehr oder weniger von derselben Grundgruppe abstammen, aber nach ihrer Bestimmung von einander abweichen.

Unter den wichtigsten nennen wir die « Bocken », die man sowohl in Holland wie in Friesland trifft. Zur selben Familie gehören die « Groningeraardappelpramen » (Prähme zur Beförderung von Kartoffeln nach Groningen).

Der « Snik », friesisches Fahrzeug mit einem etwas geneigteren Vordersteven; es gleicht darin ziemlich dem « Haarlemermeerplompertje » (kleines Schiff für das Haarlemermeer). Wenn der Hintersteven geneigter ist, so erhält man die « Westlanders ».

Wenn diese letzteren einen Bordteil weniger haben wie die Baggerschiffe aus dem Haag, so werden sie zu « Bocken », die man aber nicht mit den vorher genannten verwechseln darf.

Im Norden von Overyssel, findet man noch bei Vollenhove ein kleines, sehr bekanntes Schiff, den « Punter », der wahrscheinlich aus der « Haringschuitje » (Barke zur Heringsfischerei) vom Zuiderzee stammt. Die « Groenteschuitje » von Hoorn die zur Gemüsebeförderung dient, ist ganz gleich gebaut. Sie ist schmal mit stark geneigtem Vorder- und Hintersteven.

Der gleiche Ursprung zeigt sich noch bei dem « Praam » von Utrecht und der Krommen Rijnaak. Diese sind indessen länger, wenn man ihre Breite berücksichtigt.

Ausser den vorgenannten Typen finden wir noch den « Snik » oder die Gondel aus Nord-Holland, die sehr den « Oude Kinderdijksche Hoogaarsen » und auch der ganz alten « Vischschuit van Aalsmeer » (Fischerbarke von Aalsmeer) gleichen.

Ausser einer ganz ausserordentlichen Zahl von kleinen Schauwen, die nichts anderes sind als offene und flache Fähren, wie man sie schon auf den ältesten Stichen findet, begegnet man in Holland noch den « Schiedamschen Schauwen » oder den « Melken Spoelingschuiten » (Barken zur Beförderung von Milch und Trebern). Es sind dies lange und flache Barken mit einem glatten Vorder- und Hinterteil.

Eine besondere Familie wird durch die « Barges » (Barken) und « Trekschuiten » gebildet (getreidelte Barken); diese sind in den ganzen Niederlanden verbreitet. Sie gleichen sich fast alle, da sie, aus Holland stammend, sich nur in dem übrigen Teil des Landes verbreitet haben, in dem Masse, wie Kanäle gebaut wurden.

Besonders in der Provinz Drenthe ist die « Trekschuit » noch sehr gebräuchlich. Der Bau der Eisenbahnen und Strassenbahnen wird sie indessen allmählich verschwinden lassen. Einen wichtigen Platz nehmen bei uns die Baggeraken ein (Baggerschiffe).

Uebrigens erfordert die besondere Beschaffenheit unserer Flüsse und Meeresarme fortwährende Baggerungen, um die Häfen und Schiffahrtsstrassen auf der richtigen Tiefe zu halten. Wir dürfen hierbei nicht an unsere modernen Bagger denken, sondern an die « Hand- oder Hijschbeugel » (Handbagger), das älteste bekannte Werkzeug zur Beseitigung des Baggergutes.

Die hierzu verwendeten Fahrzeuge heissen im allgemeinen « Baggeraken » obgleich sie sich oft sehr von einander unterscheiden. Der bekannteste Typ ist die Vlet- oder Baggeraak, auch Sliedrechtsche Aak genannt.

Man verwendet hierzu noch viel die « Boeieraken » (Bujeraken). Sie gehören alle zur Klasse der abgerundeten Schiffe. Einen besonderen Typ findet man in Dordrecht, nämlich den Vreeswijkschen Zandlichter (Sandleichter) und die Dortsche Zantschuit (Sandschute) (Barken zum Sandbaggern), die unter sich viel Ähnlichkeit haben.

Die letzteren dienten fast ausschliesslich zum Baggern von Ballast für die Seeschiffe. Sie sind jetzt bis auf einige Exemplare verschwunden. Im Westen und in der Rheingegend verwendet man zum Baggern und zur Beseitigung des Dünensandes fast ausschliesslich die Bokken, die in der Form den « Westlanders » gleichen. Sie haben einen Bordteil weniger. In der Provinz Utrecht gebraucht man hierzu die Slijkpramen (Schlickprähme), entsprechend der « Krommen Rijnaak », (Krummen Rheinaak) dem allgemeinen Typ von Utrecht; in Groningen erfolgt dagegen die Beförderung von Schlick durch den « Groninger Slijkpraam » oder « Vlotpraam », ein schmales, aber bauchiges Fahrzeug, das nichts gemeinsam hat mit dem « Overysselschen Praam », der ihm übrigens in keiner Weise gleicht. Der Vorläufer unserer Bagger ist der alte Moddermolen oder das « Moddermolenschip » (wörtlich Schlammühlenschiff), das seit 1575 vor Amsterdam verwendet wurde. Noch sind als sehr alt zu nennen die Zolderschuiten und die Schauwen, die wir heute « Bakken » nennen würden. Im Jahre 1829 versieht man sie mit Bodenklappen, woraus sich die Klepschauwen oder Onderlossers ergeben (wörtlich: Schiffe, die sich vom Boden aus entleeren).

Schliesslich haben wir noch die Vergnügungsfahrzeuge oder Segelyachten, für welche man als holländischen Typ die Boeierjacht (Bujeryacht) (Südholland) und den « Tjotter » (Friesland) verwendet.

Es ist zu bemerken, dass man sie, wenn man von Vergnügungsfahrzeugen spricht, meistens « Yacht » nennt, obwohl das Schiff gewöhnlich nicht einer Yacht gleicht. Der Name bezeichnet nicht immer den Typ.

V.
SCHIFFE, DIE DEN OBERLAUF DER FLÜSSE BEFAHREN. BOVENLANDERS (OBERLÄNDER).

Alle Schiffe, die die Oberläufe der Ströme besuchen, führen den gemeinsamen Namen « Bovenlanders » (Oberländerschiffe) ohne Rücksicht auf die Form des Schiffes. Diese Schiffe haben im allgemeinen selten Interesse erregt; auch WITSEN sagt hierüber nur einige Worte und nennt sie einfach « Aaken und Samoreuzen » (Seite 170, 2. Spalte); VAN YK führt diese letzteren ebenfalls an. (Seite 318.)

Diese Schiffe sind indessen sehr interessant.

A) Rheinschiffe (Schiffe vom unteren Rhein).

Die Rheinschiffe sind nicht von einheitlichem Typ. Diejenigen, die den Unterlauf des Flusses befahren (unterhalb Bonn) unterscheiden sich von denjenigen, die auf dem Oberrhein und seinen Nebenflüssen verkehren; eine Ausnahme bildet ein kleines Schiff, das man auf dem Neckar findet und das der Gruppe entspricht, die den Unterlauf befährt. Der Grundtyp der Unterlaufabteilung wird dargestellt durch die Dorstensche Aak. Die Dorstensche Aak hat das Stevenschip entstehen lassen.

Diese Type, die aus dem mittleren Westdeutschland, mit Dorsten etwa als Mittelpunkt stammen, sind in unser Land übergegangen und finden sich dort seit langer Zeit. So spricht man im 17. Jahrhundert von den « Gelderschen Samoreuzen ». Man sieht sie noch gut oder schlecht auf alten Stichen abgebildet. Wir finden sie auf dem unteren Rhein und dem Waal unter der Bezeichnung Hollandsche Aken und Stevenschepen (Stevenschiffe), während man sie noch heute im Westen von Nordbrabant baut, wo sie auch zu allen Zeiten vorhanden waren.

Diese Schiffstype sind also aus dem Westen Deutschlands (Westfalen) zu uns gekommen, durch den Unterrhein und den Waal und vom Nordwesten von Nordbrabant. Man sieht sie nicht auf der Maas und dem unteren Waal ungefähr unterhalb von Tiel. Man baute diese Aken im kleinen längs der Merwede und hier und da in Holland, wo man den Typ in dem alten « Turfeiker » (Torfkahn) wiederfindet, dessen Rumpf mit Überlappung gebaut ist und der wahrscheinlich jetzt ganz verschwunden ist. Der Rumpf aller dieser Fahrzeuge war anfangs mit Überlappung gebaut; wir finden hier also die alte Bauart der Ostsee wieder. Sie sind alle wie die « Bovenlanders » lang und schmal mit flachem Boden.

B) Maasschiffe.

Die Maas-Schiffe, ebenfalls lang und schmal, stellen auch einen ganz anderen Typ dar, der sich völlig von den obengenannten Rheintypen unterscheidet.

Als Grundtyp nennen wir den Whalemajol; dann kommen Whalepont und Maaspont, dann kleiner der Spitsbek und endlich die Herna. Alle diese Type sieht man auf der ganzen belgischen Maas bis Ruremonde. Auf der unteren Maas findet man in den Niederlanden Schiffe von kleineren Abmessungen, genannt Bovenmaasche Aak oder Hedelsche Aak, die auch noch viel als Baggerprahme verwendet werden. Sie weichen in der Form von den obengenannten Maasschiffen ab; sie stammen jedoch von ihnen her. Das Steuerruder entspricht aber mehr dem System der Rheinschiffe, die oberhalb Bonns verkehren.

C) Oberrheinschiffe.

Schiffe von oberhalb Bonn, einschliesslich der Gegend westlich vom Rhein und östlich der Maas. Hier sind als Grundtyp anzuführen der Keen, neben ihm die Keenaak und ein Schiff neueren Datums, der Slof.

Einer dieser Type wurde im 19. Jahrhundert in ’s Gravenmoor eingeführt, weil er sehr geeignet schien, zur Ausnutzung der Weiden des Biesbosches; aber er hat dabei schon verschiedene Abänderungen erfahren, infolge des Wechsels des Hinterteils und des Steuers.

Keiner dieser Type stammt aus den Niederlanden.

Der « Hagenaak » wie der « Turfeiker » entsprechen der « Dortenschen Aak ».

Endlich findet man auf diesem Teil des Rheines wie auf der Maas ein Schiff, das erst aus dem 19. Jahrhundert stammt und das Bunder genannt wird.

Ausser dem Bunder haben auch die unter C aufgeführten Type einen Rumpf, der klinkerweise gebaut ist (mit Überlappung). Die unter B genannten müssen ehemals einen klinkerweise gebauten Rumpf gehabt haben, nach den Erklärungen alter Schiffer und nach dem, was aus einem alten Bild von Whalemajol aus der Sammlung des Herrn van Gijn hervorgeht, sowie aus einem Stein vom Ende des 18. Jahrhunderts, der in der Vorderseite eines Hauses der St-Pieterstraat in Maastricht angebracht ist und eine « Herna » darstellt. Es lässt sich nicht feststellen ob die glatten Schiffsrümpfe und die mit überlappender Beplankung gleichzeitig bestanden haben oder ob die ersteren neueren Datums sind. Es ist jedoch anzunehmen, dass die Schiffsrümpfe mit überlappender Beplankung die älteren sind.

Es ist sonderbar, dass ein der « Herna » sehr ähnlicher Typ sich im Adriatischen Meer findet, nämlich die Rascona, die in dem bekannten Werke von PARIS beschrieben und dargestellt ist (Bd. 2, Nr. 86); dies Schiff wird noch mit dem alten « Stuurriem » (Steuerruder) gelenkt.

VI.
FISCHEREIFAHRZEUGE.

A) Für die grosse Fischerei.

Als alter holländischer Schiffstyp zum grossen Fischfang ist zu nennen die Buys (Büse) und der Hoeker (Huker), sowie die Schollenschute, die Bazaanschute und der Zwarte Waalsche Gaffelaar.

Die beiden ersteren haben die Hukerbüse und den Kwee hervorgebracht.

Von Frankreich ist zu uns gekommen die « Sloep » (Schaluppe) und der « Logger » (Lugger), ferner der « Rotter » (Rutter). Unter den Schiffen für die Grossfischerei sind noch die Walfischfänger zu erwähnen, für die man früher die Noortsvaerders verwendete, die zum Typ der bei den Handelsschiffen schon genannten « Fluitschepen » (Flüten) gehören.

Das älteste zu dieser Gruppe gehörige Schiff ist der Egmonder Pink, aus dem der Bom und die Garnalen-Schuit (Krabbenbarke) von kleinsten Abmessungen entstanden sind. Die drei ersten Type sind so gebaut, dass sie auf den Strand gezogen werden können. Nach Fertigstellung des Fischerei-Hafens von Scheveningen ist ein neuer Typ aus dem Logger und dem Bom entstanden, der Loggerbom oder Lelybom heisst.

B) Für die kleine Fischerei.

Die ungeheure Mehrzahl der Fischereifahrzeuge ist für den gewöhnlichen oder kleinen Fischfang bestimmt. Ihre Masse waren früher viel kleiner als die der vorigen Gruppe. (Augenblicklich baut man grössere, abgesehen von den « Garnaalschuitjes ».) Ihre Namen sind unzählig und so verschieden, dass sie durchaus keinen Begriff von der Form und der Art der Schiffe geben.

Die Grundtype sind: a) die Schocker, d. h. die Schiffstype, die nach dem Muster der Schocker gebaut sind, zu denen auch die Wierschuitje und die Steekschuit, der Hengst und der Hoogaars gehören.

Wie wir bei den meisten Schiffstypen « Aken » getroffen haben, z. B. die « Aaktjalk », so finden wir auch « Aken » in der Klasse, die uns beschäftigt; sie heisst die Tholensche Schouw (Schauw).

Dies Schiff zeigt auch viel Ähnlichkeit mit der Beyerlandschen Schute und stellt gewissermassen eine Übergangsform zu der Fischbujeraak dar.

b) Die Botters und die Vollendammer Kwak, die Ronse und die Plute sowie die Platje von Maassluis.

Als dritte Gruppe haben wir ein kleines kurzes und rundes Schiff, dessen Vorbild c) der Knots von Antwerpen ist. Zur selben Gruppe gehören die « Bolle » und die « Lemmerjacht » oder « Lemmeraak »; endlich als vierte Gruppe ein Typ mit stark geneigtem Hintersteven und Vordersteven; das sind d) die Haringschuitjes (Heringsschuten), zu denen auch der sehr verbreitete Punter gehört.

Endlich möchten wir einige Type von kleinen Fischereifahrzeugen nennen, die ausschliesslich unsere Binnenflüsse und Kanäle befahren und von denen viele noch mehr oder weniger deutliche Ähnlichkeiten mit den unter den Buchstaben a bis d aufgeführten haben.

Hier nennen wir die Fischerschute von Alsmeerj, die Gondel, den kleinen Fischerbujer, die Woudrichemsche Fischschute, die Prikschute, die Steekschute von dem Biesbosch und die Strooperschute.

Alle Arten von Ruderbooten der verschiedensten Type sowie die alten nicht mehr seetüchtigen Botter und die gewöhnlichen Schocker der Zuidersee finden zum Fischfang auf den schiffbaren Binnenwasserstrassen Verwendung.