Die Luftschiffahrt der Gegenwart

Die Schaufeln können nun entweder senkrecht zur Achse des Rades oder schief gegen dieselbe gestellt sein.

Darnach lassen sich folgende Typen aufstellen:

Nach der Lage der Radachse zur Fahrtrichtung:

a) Schaufelradflieger mit normal gestellten Achsen;

b) Schaufelradflieger mit ebenen, schief gestellten Achsen;

c) Schaufelradflieger mit räumlich schief gestellten Achsen.

Nach der Anordnung der Schaufeln am Rade:

d) Schaufelradflieger mit parallel zur Achse gestellten Schaufeln;

e) Schaufelradflieger mit schief zur Achse gestellten Schaufeln.

Offenbar kommen auch hier, wie bei den Segelradfliegern, nur ²/₅ aller Flächen zur Wirkung.

Es laufen somit stets ³/₅ derselben tot mit.

Das ganze Gewicht der Schaufeln wird immer ein sehr großes sein; eine rationelle Ausnützung aller Flächen der Schaufeln ist also unmöglich.

Um einigermaßen günstige Resultate zu erzielen, wird man Etagenflächen anwenden.

Der bekannte Flugtechniker Gustav Koch in München hat sich nebst vielen anderen Zweigen seines Faches auch dem Studium der Schaufelradflieger zugewendet.

In der Figur 155 sehen wir ein dem Oldhamrad nachgebildetes Schaufelrad mit beweglichen Schaufeln, welche, bei ihrer Umdrehung auf die Luft schlagend, den erforderlichen Auftrieb liefern sollen. Welche Dimensionen aber ein solches Luftschaufelrad erhalten soll, erkennt man bei Betrachtung der Figur 156. Dabei ist es noch fraglich, ob der durch dasselbe hervorgerufene Effekt wirklich genügt, oder ob man das Rad im gegenteiligen Falle nicht noch größer und damit noch ungelenkiger machen solle? Dies ist der Grund, warum sich Koch neuerdings auch den Schraubenfliegern zugewendet hat.

In den Figuren 154 und 157 ist das Modell eines von Koch entworfenen und von dem Ingenieur Alexander Schirmann konstruierten Flugrades abgebildet. Koch gibt dazu einen ausführlichen Motivenbericht, dem wir auszugsweise nachfolgendes entnehmen:

»Das im Velocipedradsystem konstruierte, innerhalb eines doppelten Stahlrohrrahmens gelagerte Schaufelrad ist zugleich Lauf- und Schwungrad, an dessen Achse der mehrzylindrige Benzinmotor, wie überhaupt das ganze Gewicht des Apparates aufgehängt erscheint.

Der dem Rade adjustierte, sogenannte Oldham-Mechanismus bewirkt, daß die Schaufeln während der Rotation des Rades sich auch ihrerseits drehen und zwar in dem der Rotationsrichtung des Letzteren entgegengesetzten Sinne und so, daß die Schaufeln während einer vollen Umdrehung des Rades nur je eine halbe Tour machen.

Infolgedessen funktioniert der untere Teil der Schaufeln, wie die das Wasser treffenden Schaufeln des Raddampfers, rein vortreibend, während die oberen die Luft mehr oder weniger flach durchschneiden und die vorderen und hinteren Schaufeln wie die Flügel der Luftschraube wirken.

Die das Umkippen am Boden verhindernden, mit Laufrollen versehenen, schiefstehenden Ständer sind an ihrem oberen Ende in der Längsrichtung des Fahrzeuges beweglich, so daß der Führer desselben den Neigungswinkel der feststehenden, ähnlich wie beim Gleitapparate angeordneten, circa 100 m² messenden Tragflächen und damit den Grad des Auftriebes während der, den Flug einleitenden kurzen Fahrt, am Boden beliebig regulieren kann.

Der Führer ist hinter dem Schaufel- und Laufrade, durch eine Barriére davon getrennt, postiert, da er an dieser Stelle den geringsten Luftwiderstand findet und durch das Rad nicht am Ausblicke gehindert ist, indem dessen Schaufeln und Speichen bei deren rascher Rotation für das Auge verschwinden.«

Hat die Fahrt am Boden eine gewisse Geschwindigkeit erreicht (etwa 15 m pro Sekunde), wozu nach Kochs Meinung nur einige Sekunden Zeit und wenige Pferdestärken erforderlich sind, so vergrößert der Führer des Fahrzeuges die Neigung der hinteren, durch die Reaktionswirkung des Motors niedergedrückten Ständer, das Vehikel kommt dadurch in eine drachenartig nach hinten geneigte Stellung und muß infolge des nun auftretenden Luftdruckes gegen die Unterseite der Tragflächen wie ein Drache aufsteigen.

Mit dem Verlassen des Bodens entwickelt der Motor erst seine volle Kraft, circa 24 Pferdestärken, welche, nach Kochs Meinung, sowohl nach den gepflogenen theoretischen Ermittlungen, als auch gemäß den gemachten, praktischen Erfahrungen mehr als hinreichen, das Fahrzeug durch Beibehaltung der bei der Fahrt am Boden erlangten Geschwindigkeit in der Luft schwebend zu erhalten.

5. Segelradflieger.

Während die bis nun besprochenen Systeme schon fast eine hundertjährige Geschichte hinter sich haben, ist der Segelradflieger noch nicht zehn Jahre alt.

Professor Wellner führte ihn in der Versammlung des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines am 15. Dezember 1893 das erste Mal vor, und der Enthusiasmus, mit dem er aufgenommen wurde, war so groß, daß sich sofort ein Komitee konstituierte, das Professor Wellner bei Ausführung seiner Versuche materiell unterstützte.

Die Folge davon war die Aufstellung und Erprobung eines Modellsegelrades im großen.

Das Segelrad besitzt im Kreise trommelartig um die Achse angeordnete Tragflächen, deren Vorderkanten sich bei der Rotation jedesmal in den oberen Positionen nach außen, also nach oben, und in den unteren Positionen nach innen, also ebenfalls nach oben stellen.

Dies geschieht am bequemsten durch Anbringen eines festen Exzenters mit Exzenterstangen. Während die festen Radarme umlaufen, schieben die Exzenterstangen die gelenkig drehbaren Tragflächen derart in die richtigen Lagen, daß die Vorderkanten abwechselnd auswärts und einwärts gegen den mittleren Umlaufskreis zu stehen kommen. Auf diese Art wird sowohl im oberen als im unteren Segelradhalbkreise in günstiger Weise Hebekraft geliefert. Die Mittelstellungen sind Übergangspositionen oder Leitlagen.

Der Mechanismus der Segelräder ist demjenigen der Morganräder bei Raddampfern analog, nur ist die Wirkungsweise der schwingenden Flächen eine andere.

Wellner hält den Segelradmechanismus für ganz ausgezeichnet, gerade für die Zwecke, welche eine dynamische Flugmaschine zu erfüllen hat. Die Luft wird von oben und von den Seiten herangezogen und nach unten geworfen, wie es die Linien und die Pfeile auf dem Bilde andeuten. Beizufügen wäre noch, daß das Luftmedium in dieser Richtung ungemein empfindlich ist, und eine geringfügige Änderung der Gangart eines Motors schon genügt, um relativ bedeutende Ablenkungen zu erzeugen.

Wellner hat mit Hilfe eines Probesegelrades recht interessante Versuche gemacht. Er ist von einer weiteren Ausführung abgekommen, weil die Schwierigkeiten seiner Herstellung im großen, bei den heutigen Baumaterialien noch unüberwindliche sind. Wer sich näher für diese Apparate interessiert, den verweise ich auf Wellners Originalabhandlung in der »Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines« 1893, pag. 661-666, 1894 pag. 561-566 und 573-575 und auf meine Besprechung in den »Technischen Blättern«, Prag 1895, XXVI. Jahrgang, 3. und 4. Heft, wo auch die Versuchsresultate Wellners kritisch beleuchtet sind.

6. Flügelflieger.

Die Flügelflieger sind Flugapparate, welche ihre ganze motorische Kraft durch das Schlagen von eigenen Flächen (Flügeln) erzeugen. Das Charakteristische dabei ist das Wachsen der Geschwindigkeit von Null bis zur Maximalgröße und dann wieder ein Erheben, um den Schlag erneuert auszuführen.

Die meisten Vögel und ein Teil der Insekten bedienen sich mit großem Erfolge dieses Flugvorganges. Die Flügel der Tiere sind aber außerordentlich komplizierte Gebilde, teils von Muskeln, Adern, Nerven durchzogen, mit Tastorganen (Fledermäuse) ausgestattet, die sich jedem Lufthauche anschmiegen können, respektive jedem Winde accomodieren.

Ganz anders liegt die Sache bei von Menschen erzeugten Flügeln. Diese sind auf einem relativ ungelenkigen Gerüste mit starren Flächen bedeckt, ohne Gefühl ausgestattet. Deshalb ist es so schwer, wirklich praktisch verwendbare Flügel zu bauen.

Einen Motor samt dazugehörigem Übersetzungsmechanismus, welcher solche Flügel in Bewegung versetzt, stellt die Fig. 160 dar. An einem zweiarmigen Hebel sind die Flächen entsprechend montiert.

Modelle von kleinen Flügelfliegern haben u. A. Jobert (1871), Pénaud (1872), Hureau de Villeneuve (1872), Kreß gebaut. Größere Projekte stammen von Trouvé (1878), Frost (1890), Middleton etc.

Pichancourt hat die in der Figur 159 dargestellten Modelle angefertigt. Auch andere haben sich auf diesem Gebiete mit Erfolg versucht, so z. B. Stentzel in Hamburg, Hargrave in Australien, Moore in England; einen durchschlagenden Erfolg hat aber noch niemand erzielt, obwohl es eine bekannte Tatsache ist, daß der durch Schlagwirkung erzeugte Luftwiderstand viel mehr Auftriebskraft liefert, als wenn dieselbe Fläche mit stets gleicher Geschwindigkeit sich vorwärtsbewegt.

Die von Stentzel konstruierte Flugmaschine gleicht äußerlich ziemlich genau einem riesigen Vogel. Die aus Stahlrippen mit Mosettig-Battist überzogenen Flügel, welche später durch seidene ersetzt wurden, hatten eine Spannweite von 6·36 m und 1·68 m Breite, waren im Verhältnis 1 : 12 gewölbt und besaßen inklusive Steuer 8·125 m² Fläche. Sie konnten eine Schlagwirkung von einem Winkel von 90° ausführen. Ihr Gewicht betrug inklusive der starren Achse 10 kg. Leider mußte ihr Konstrukteur die Versuche wegen Geldmangels einstellen.

Der 17·5 kg schwere Motor von drei Pferdestärken bewegte den Apparat, welcher auf einem 18 m langen Stahlkabel auf Rädern lief. Die Versuche ergaben nach Stentzel folgendes Resultat: Um das Gesamtgewicht von 34 kg zum freien Fluge zu bringen, brauchte der Apparat 6·5 Atm. = 1·5 HP. Dabei machte er pro Sekunde 1·4 Flügelniederschläge, die so kräftig waren, daß eine Person von 75 kg Gewicht momentan in Schwebe gehalten wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von 1·5, nach oben mit 0·5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche von gleicher Größe und bei gleicher Geschwindigkeit auf die Luft drückt. Die zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15 m pro Sekunde betragen = 54 km pro Stunde.

Stentzel schreibt seinem Apparate folgende Vorzüge zu: »Eine völlig willkürliche Anwendung des Apparates in Bezug auf motorische Kraft, Flügelgeschwindigkeit, Schlagwinkel, das beliebige Übergehen vom Arbeits- in den Ruhezustand, d. h. vom Fliegen zum Schweben und umgekehrt, die große Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.«

Ein anderer Experimentator: Moore, hat sich den Flughund (Pteropos) als sein Vorbild genommen.

Das Durchschnittsgewicht eines Kalongs beträgt 1350 gr; die Flügelspannweite 1·20 m bei einer Leibeslänge von 40 cm, die Fläche der Flughäute 814·9 cm²; die Länge der einzelnen Flügel 52·1 cm.

Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore Formeln entwickelt, welche die Veränderungen der Werte für Fläche und Länge der Flügel bei verändertem Gewichte ergeben.

Für ein dem Flughund gleiches Tier von 90 kg Gewicht erhalten wir eine Länge der Flügel von circa 2·30 m und eine Fläche von je 1·60 m².

Die Beobachtungen eines gefesselten Kalongs in Bezug auf die Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben drei Schläge pro Sekunde, wobei ein Weg von 6·3 m zurückgelegt wurde; bei einmaligem Auf- und Abwärtsschlagen demnach 2·1 m. Ungefesselt in freier Luft ist die Geschwindigkeit eines Kalongs natürlich eine weit größere.

Auf Grund eingehender Studien der Flugwerkzeuge fliegender Tiere entwarf Moore mehrere Apparate. Bei seinem ersten Modelle hatten die Flügel eine Neigung von 11° gegen den Horizont. Mit einem Elektromotor erzielte er 144 Flügelschläge. Der von ihm gebaute Flügelflieger soll vier Flügel besitzen und je ein horizontales und ein vertikales Steuer.

Das Gesamtgewicht berechnet er auf ca. 113 kg, die Fläche der vier Flügel auf 9 m²; demnach kommen 12 ¹/₂ kg Gewicht auf 1 m². Die Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei auf 23 km pro Stunde zu veranschlagen.

Nach diesen Ausführungen erübrigt es mir nur mehr, auf die Frage einzugehen, ob es dem Menschen je gelingen wird, ohne Zuhilfenahme eines Motors wirklich zu fliegen. Dies glaube ich nach meinen Studienergebnissen mit einem bedingungslosen »Nein« beantworten zu müssen. Ich befinde mich damit in voller Übereinstimmung mit vielen Aviatikern, wie z. B. Jarolimek, von Loessl, Popper etc. Allerdings gibt es auch Vertreter der gegenteiligen Ansicht, so z. B. Freiherr von Wechmar und andere, welche behaupten, der Mensch könne mit Hilfe seiner Arm- und Fußmuskeln allein künstliche Flügel in Bewegung setzen.

Eine ziemlich einfache Vergleichsrechnung zeigt, daß die Flügel in einer Größe von 10 bis 15 m² hergestellt und mit einer Geschwindigkeit von circa 12 m per Sekunde bewegt werden müßten. Die hierzu nötige Arbeit könnte selbst von einzelnen, besonders starken Individuen auch nur wenige Sekunden lang nicht aufgebracht werden. Die hierbei zu leistende Arbeit betrüge etwa 200 Sekunden Kilogrammeter. Dies wäre selbst die Muskelkraft des stärksten Athleten nicht zu leisten imstande. Der Mensch ist eben von der Natur genetisch nicht zum Fliegen vorbereitet.

Es folgt daraus in klarster Weise, daß ein persönlicher Kunstflug, wie ihn der Vogel und die Fledermaus ausüben, dem Menschen mit Hilfe eines einfachen, durch keine besonderen Kräfte bewegten Flugapparates, nicht auszuführen möglich ist, weil kein Mensch imstande ist, auch nur Flügel von 10 kg Gewicht — und diese wären schon ein Meisterwerk der Technik — mit der nötigen Kraft, Schnelligkeit und Ausdauer zu bewegen.

Schlußwort.

Wer sich für Aviatik interessiert, wird unzählige Male die Klage hören, es sei seit hundert Jahren kein nennenswerter Fortschritt auf dem Gebiete der Luftschiffahrt und auf dem der Flugtechnik zu verzeichnen. Dem oberflächlichen Beobachter erscheint dieser Ausspruch auch berechtigt, denn tatsächlich war bis heute, die in bescheidenen Grenzen gehaltenen »lenkbaren Ballons« ausgenommen, noch niemand imstande, ein großes Luftfahrzeug durch mehrere Stunden frei und nach eigenem Willen in einer vorher bestimmten Richtung im Luftozeane zu lenken.

Und dennoch wird der geschätzte Leser, nachdem er den Inhalt dieses Büchleins sich zu eigen gemacht hat, sich gestehen müssen: auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sei gerade in der letzten Zeit ganz außerordentlich viel gearbeitet und auch vieles erreicht worden.

Freilich, der unlenkbare Ballon weist noch immer seine alte Gestalt, die so sehr an eine Kugel erinnert, auf. Doch ist an Material und Ausgestaltung unzweifelhaft ein großer Fortschritt zu verzeichnen.

Die Wissenschaft, insbesondere die Physik der Atmosphäre, hat sich seiner bemächtigt und groß, ja im gegenwärtigen Momente überhaupt nicht absehbar groß, ist der Nutzen, welchen er ihr brachte. Mit seiner Hilfe ist es uns gelungen, den Schleier der Geheimnisse über die Vorgänge in den hohen Regionen zu lüften.

Dem Ballon getreulich zur Seite steht der Drache, welcher über alle Erwartungen in der kurzen Zeit von circa 10 Jahren sich zu einem außerordentlich wichtigen Instrumentarium meteorologischer Forschungen entwickelt hat und selbstregistrierende Instrumente in Höhen von mehr als 5000 m nahm. Eben ist er daran, auch unsere Kenntnisse bezüglich der atmosphärischen Vorgänge über den Ozeanen in ausgiebiger Weise zu bereichern.

So sehen wir Ballon und Drachen im edlen Wettstreite miteinander verbunden, um uns Kunde von den Veränderungen in der hohen Atmosphäre zu bringen, deren Wichtigkeit heute wohl der Meteorologe allein ganz zu beurteilen vermag. In ihren Endresultaten kommen sie aber zweifellos allen Menschen zugute.

Was die lenkbaren Ballons anbelangt, so ist durch die Fortschritte der mechanischen Technologie und jene auf dem Gebiete des Motorbaues die Aussicht, endlich praktisch verwendbare Geschwindigkeiten zu erzielen, recht nahe gerückt.

In meinem Buche: »Lenkbare Ballons, Rückblicke und Aussichten«, erschienen bei Wilhelm Engelmann in Leipzig, habe ich auf Grund von über 20.000 Rechnungen, vielen Konstruktionen und eingehenden Detailstudien dargetan, welcher großen Zukunft auf diesem Gebiete die Luftschiffahrt entgegengehe. Alle unsere Studien ermuntern uns, auf den betretenen Pfaden fortzuschreiten und nicht zu ruhen, bis das ersehnte Ziel erreicht ist.

Ein anderes Gebiet, welches auch unsere Aufmerksamkeit in Anspruch nahm, sind die Flugmaschinen.

Die an Enttäuschungen reiche Geschichte der Luftschiffahrt berichtet getreulich von allen Arten dieser Flieger. Die Namen ihrer Projektanten und »Erfinder« sind zahllos wie der Sand am Meere, und dabei tauchen diese, meist abenteuerlichen Projekte nur auf, um alsbald wieder im Dunkel zu verschwinden.

So wie in der Natur wenige der im Frühlinge geborenen Blüten der Frucht entgegenreifen, so gelangen auch nur wenige, der voll idealer Hoffnungen und kühner Erwartungen entstandenen Pläne zur Ausführung.

Eine Unmasse von Laien hatte sich seit jeher diesem phantastischesten aller Gebiete, welchem ein eigener Zauber innewohnt, zugewendet, und vielleicht war eben die Hingebung dieser Unberufenen und die daraus resultierende Aussichtslosigkeit des Gelingens schuld daran, daß, mit wenigen Ausnahmen, Männer der Wissenschaft sich ferne hielten. Seit einigen Jahren ist hierin ein unleugbarer Fortschritt zu verzeichnen. Man kann dermalen auch schon von einer beachtenswerten Entwickelung im Baue von Flugmodellen sprechen.

Von den nur 0·2 kg schweren, mit Kautschukschnüren betriebenen Spielzeugen ausgehend (1871), ist man heute bis zu sechzigfach schwereren, mittels Dampf betriebenen Modellen gekommen, deren zurückgelegte Weglänge und Zeitdauer sich verhundertfachten.

Gedenken wir noch jener rapiden Vervollkommnung der Technik, welche unserem Jahrhundert den Stempel aufdrückt, so läßt sich auch daraus für die Flugtechnik ein günstiger Schluß ziehen. Alljährlich gelingt es, kräftigere und dabei leichtere Motoren zu erzeugen, Baumaterialien ohne größere Gewichtszunahme fester zu gestalten. Die Gesetze der Stabilität und des Luftwiderstandes werden immer eingehenderen Forschungen unterzogen. In nicht mehr ferner Zeit werden alle Vorbedingungen geschaffen sein, um den Triumph der Flug- und Ballontechnik zu vollenden.

Noch hält die Finanzwelt sich im allgemeinen ferne und abwartend, ehe sie fördernd eingreift, denn noch erscheinen die reellen Erfolge gering im Vergleiche zu den Summen, welche die Versuche verschlingen. Aber auch hierin beginnt ein gedeihlicher Umschwung einzutreten, weil die Erkenntnis reifte, ohne pekuniäre Opfer sei kein Fortschritt erzielbar. Die Technik verlangt vor allem grundlegende Experimente. Die hiefür aufgewendeten Mittel werden sich, wenn richtig verwendet, bald reichlich verzinsen. Excelsior!

ANHANG.

Die gebräuchlichsten Formeln zur Berechnung von lenkbaren Ballons und Drachenfliegern.

A. Lenkbare Ballons.

A = ξ γg F v³ = R v

N = 175 ξ γg F v³ = 175 ξ γg π d²  4  v³

N_o = C d² v³

d = √  N_o / (C v³)  

v = ³√  N_o / (C d²)  

ξ =  N C₁ d² v³

Hierin haben die Buchstaben γ, g, F, v die auf Seite 7 angeführte Bedeutung. Ferner bedeuten:

Für gewölbte Flächen ist F in den folgenden Formeln noch mit einem Koeffizienten μ zu versehen, dessen Wert von der Größe des Winkels α abhängig ist. Siehe darüber »Lilienthals Versuche« und pag. 106 der 1. Auflage von Moedebecks »Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer«.

B. Drachenflieger.

R = γg F v² sin α

R_γ = γg F v² sin α cos α = G

F = gγ · G (v² sin α cos α)

v = √  g / γ · G / (F sin α cos α)  

R_x = gγ F v² sin² α

A = gγ F v³ sin² α = R_x v

N = 175 · gγ F v³ sin² α = C F v³ sin² α

F = NC v³ sin² α

v = ³√  N / (C F sin² α)

sin α = √  N / (C F v³)  

Hierin bedeuten noch:

G = das in Schwebe gehaltene Gewicht,

α = Neigungswinkel der Drachenfläche zur Fahrtrichtung,

C = ein Koeffizient, der aus 175 · gγ entstanden und bei γ : g = 1 : 8 gleich 1 : 600 ist.

Gegenwärtig erscheinende, aëronautische Zeitschriften.

A. In deutscher Sprache.

»Illustrierte Aëronautische Mitteilungen«, erscheint seit 1897; monatlich in Straßburg bei O. Trübner. 10 Mark.

»Wiener Zeitschrift für Luftschiffahrt«, erscheint seit 1902, monatlich in Wien, Annahof, 12 Kronen.

B. In französischer Sprache.

»L'Aéronaute«, erscheint seit 1866, monatlich in Paris, 10 rue de la Pépinière. 8 Franken.

»Revue de l'Aéronautique«, erscheint seit 1888, vierteljährig in Paris bei Masson, Boulevard St. Germain 120. 10 Franken.

»L'Aérophile«, erscheint seit 1893, monatlich in Paris, 84 Faubourg Saint-Honoré. 12 Franken.

»L'Aéronautique«, erscheint seit 1802, vierteljährig in Paris, 89 rue Chevallier. 1·5 Franken.

C. In englischer Sprache.

»The Aeronautical Journal«, erscheint seit 1897, vierteljährig in London, W. 19, Campden House Road, Kensington. 4 Schilling.

»Flying«, erscheint seit 1901, vierteljährig in London, Oliffe & Sons. 3 Bride Street E. C. 10 Schilling 8 d.

»The Aeronautical World«, erscheint seit 1902, monatlich in Glenoville, Ohio U. S. A. 2 Dollars.

D. In italienischer Sprache.

»L'Aeronauta«, erscheint seit 1900, monatlich in Mailand, 14 Corso Loreto. 12 Lires.

E. In ungarischer Sprache.

»Az Aeronauta«, erscheint seit 1902, monatlich in Budapest, VI. Izabella-utcza. 6 Kronen.

SACHREGISTER.

A.

• Ablenkungswinkel des Windes, 3.
• Ablesung auf photographischem Wege, 97.
• Abnahme der Tragkraft von Andrées Ballon, 55.
• Accumulatoren, 8.
• Ader, 224.
• Aërodrom Langleys, 224.
• Aëro-Klub, 21.
• Aëro-Klub (Ballon), 48.
• Aéro-Club de France, 205.
• Aeronautical Annual, 197, 253.
• Aeronautics, 204, 253.
• Aëronautisches meteorologisches Observatorium in Tegel, 98, 176.
• Aëroplane, höher oder tiefer steigen von, 210.
• Aërovelos, 228.
• Alexander, 113.
• Alexander Patrick, 204.
• Alken, 59.
• Allgemeine Sportzeitung, 142.
• Alliance Française, 143.
• Alluard, 84.
• Anbringung der Schrauben, 17.
• Änderung der Witterungserscheinungen, 90.
• Andrée, 52.
• Andrées Ablenkungsvorrichtung, 56.
• Andrées Ballon, Irrwege von, 62.
• Andrée Ballonsfüllung in Spitzbergen, 58.
• Andrée-Boje, 60, 61.
• Andrée-Expedition, Ende der, 62.
• Andrée-Nachricht, Erste, 59.
• Andréesche Nordpol-Ballonexpedition, 50.
• Andrées wahrscheinliche Fahrt, 61.
• Anerkennung der Notwendigkeit simultaner Ballonfahrten, 108.
• Anerkennungen für Santos Dumont, 143.
• Anossow, 181.
• Anzahl der Pferdestärken bei lenkbaren Ballons, 127.
• Arbeitsleistung des Motors, 129.
• Aspiration, Dauernde, 105.
• Aspirations-Psychrometer, 112.
• Assmann, 96, 98, 105, 107, 108, 113, 154, 176.
• Atelier Duhanot, 80.
• Auband, 238.
• Auflassen von Drachen, 177.
• Aufstieg eines Beobachters mit Hargrave-Drachen, 180.
• Aufstiege von Gummi-Ballons, 100.
• Aufwand von Pferdestärken bei Fortbewegung einer Fläche, 209.
• Aureolen, 45.
• Ausmaß von Drachenflächen für Aufstiege von Menschen, 179.
• Ausrüstung des Méditerranéen, 76.
• Äußere Luftreibung, 7.
• Aussichten Andrées, den Nordpol zu erreichen, 58.
• Aussichten des Kreßschen Drachenfliegers, 234.
• Aussichten lenkbarer Ballons, 152.
• Aussichten von Kugelballons bei Meeresfahrten zu reussieren, 86.
• Automatischer Ballastauswerfer, 82.
• Automatisches Ballonet, 82.
• Automatischer Gleichgewichtshälter, 82.

B.

• Baden-Powell, 179.
• Ballastentleerer, 82.
• Ballon »Bradsky«, 149.
• »Ballons perdus«, 94.
• Ballon »Preußen«, 31.
• Ballon »Radetzky«, 49.
• Ballon »Rozé«, 131, 132.
• »Ballons sondées«, 94, 95.
• Ballons mit Drachenflächen, 92, 135.
• Ballons mit Hubschrauben, 135.
• Ballon und Drache, 251.
• Ballon von Santos-Dumont, 136.
• Ballon »Wega«, Dimensionen, 64.
• Ballonfahrten über die Alpen, 63.
• Ballonfahrt über den Atlantischen Ozean, 85.
• Ballonfahrten über den Kanal La Manche, 84.
• Ballonfahrten über den Großen Ozean, 83.
• Ballonfahrt über die Sahara, 82.
• Ballonjagd, 86, 87.
• Ballontraggerüst, 126.
• Balsan, 28, 29, 40, 43, 44, 46, 47.
• Balsans Notizen, 31.
• Barograph, 104.
• Bartolomeu Lourenço de Gusmão, 21, 146.
• Barton, 149.
• Bartsch von Sigsfeld, 146.
• Bashfort, 6.
• Bedingungen, welche ein Motor erfüllen muß, 8, 9.
• Benzin-Motoren, 8, 13.
• Beobachtungen vom Fesselballon aus, 91.
• Beobachtungsergebnisse von Ballons sondées, 100.
• Bernoulli, 6.
• Berson, 31, 96, 98, 108, 113.
• Bersons Hochfahrt in England, 68.
• Besançon, 18, 52, 94, 107, 108.
• Besatzung des Méditerranéen, 76.
• Beschlüsse der internationalen Kommission, 113.
• Beschreibung der Kochschen Schaufelradflugmaschine, 243.
• Bestandteile, in welche sich lenkbare Ballons teilen, 125.
• Bezold, 107, 110.
• Bienvenu & Lannoy, 238.
• Blanche-Jeanne, 78.
• Blick vom Ballon »Wega«, 65.
• Blue Hille-Observatorium, 154, 156.
• Bojen von Andrée, 60, 61.
• Borda, 6.
• Boulevard de Sébastopol, Ballon sondées Auffahrten vom, 95.
• Bourdiaux und Delalande, 13.
• Bradsky, 149, 150.
• Brasilianischer Kongreß, 143.
• Brasilianische Regierung, 147.
• Breite Flächen, 211.
• Brewer Griffith, 204.
• Bright, 238.
• Bruce, 113.
• Buat de, 6.
• Buchet-Motoren, 13.
• Buchholz, 110.

C.

• Cailletet, 108, 113.
• Cailletetscher Inhalationsapparat, 27.
• Campbell, 127.
• Campos-Sallas, 143.
• Capazza, 88, 89.
• Carelli, 225.
• Carellis Drachenflieger, 225, 226.
• Carton, 24, 25.
• Castel, 238.
• Castillon de St. Victor, 22, 27, 35, 39, 43.
• Centaure, Ballon, 35, 41.
• Chanute, 158, 161, 175, 189, 190, 197, 205.
• Chanutes System von gewölbten Schachteldrachen, 162.
• Cheyne, 51.
• Cirrus, Fahrten des, 67.
• Clayton Helm, 173.
• Contour, 40.
• Cossus, 238.
• Coxwell, 51.
• Coxwell und Glaishers Hochfahrten, 69.
• Crocé-Spinelli, 31.
• Cuyers lenkbarer Ballon, 148, 151.

D.

• Dampfmaschine, 8, 9.
• Dampfturbinen, 8, 11.
• Dampfwinde, 172.
• Daten über Hargrave-Drachen, 160.
• Dauer der Fahrten des »Méditerranéen«, 79, 81.
• Dauer von Gleitflügen, 193.
• Dauerfahrten, 21, 43.
• Debayeux, 127.
• De Buat, 6.
• Degen, 238.
• Delagneau, 205.
• De la Landelle, 208, 238.
• De la Valette, 24, 88.
• De Lavals Dampfturbine, 11.
• De la Vaulx, 22, 23, 24, 40, 43, 44, 45, 47, 48, 49.
• De Ponton d'Amècourt, 238.
• De Saint Victor, 22, 27, 35, 39, 43, 44.
• Desbureaux, 82.
• Deschamps, 35.
• Deutsch de la Meurthe, 147.
• Deutsch-Preis, 139.
• »Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt«, 96.
• Deviator von Hervé, 80.
• Déviateur aquatique, 84.
• Dickson, 57.
• Didion, 6.
• Dieuaide, 238.
• Die wissenschaftlichen Luftfahrten von Assmann, Berson und Groß, 111.
• Dimensionen von Ballons sondées, 95.
• Dimensionen des Ballons »Wega«, 64.
• Dimensionen eines Drachenfliegers zum Tragen eines Mannes, 214.
• Dom-Drache, 157.
• Doppelballon Rozé, 131.
• Doppeldeck-Gleitmaschine, 198.
• Doppelflächen-Gleitmaschine, 194, 195.
• Doubledecked, 198.
• Double-surfaced, 194.
• Douglas Archibald, 156.
• Drache, 250.
• Drache und Ballon, 251.
• Drachen auf einem Dampfschiffe, 175.
• Drachenaufstiege, 172, 176.
• Drachenaufstiege mit Menschen, 179, 181.
• Drachenballon aus der Ballonfabrik von A. Riedinger, 93.
• Drachenballon, Freifahrten von, 94.
• Drachenflieger, 204, 205, 206, 208.
• Drachenflieger von Carelli, 225.
• Drachenflieger von Henson, 216.
• Drachenflieger von Karos, 227.
• Drachenflieger von Kreß, 228.
• Drachenflieger von Rosborg und Nyberg, 236.
• Drachenflieger von Maxim, 217.
• Drachenflieger von Whitehead (Weißkopf), 236.
• Drachen für drahtlose Telegraphie, 180.
• Drachenleinen, 171.
• Drachen-Observatorien, 176.
• Druckschrauben, 15.
• Duhanot, 80.
• Dupuy de Lôme, 117.
• Dupuis-Delcourt, 50.
• Dynamische oder überlastete Ballons, 134.
• Dynamos, 8.

E.

• Ebert, 113.
• Eddy, 154.
• Eddy-Drache, 155, 157.
• Eddy-Malay Tailless Kite, 156.
• Edward C. Bosce, 145.
• Eckert, 49.
• Eigengeschwindigkeit eines lenkbaren Ballons, 128.
• Eigenschaften der für Luftschiffahrt verwendeten Materialien, 18.
• Eindrücke bei Freifahrten, 67.
• Einfluß lenkbarer Ballons auf die Politik, 153.
• Einfluß des Windes, 3.
• Einholen von Drachen, 178.
• Einrichtung des Gummi-Ballons, 99.
• Einsaugen von Sauerstoff, 33.
• Eismänner, 113.
• Elastizität der Materialien, 19.
• Elektrische Motoren, 14.
• Elektrische Phänomens, 172.
• Encinte von Paris aus einer Höhe von 600 m, 36.
• Ende der Andrée-Expedition, 62.
• Entlastete lenkbare Ballons, 133.
• Entstehung der Schrauben, 15.
• Entwicklung der Luftschiffahrt, 117.
• Entwicklung des persönlichen Kunstfluges, 201.
• Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondées, 103.
• Ergebnisse der Straßburger Konferenz, 109.
• Ergebnisse von Baden-Powells Drachenversuchen, 179.
• Erk, 107, 108.
• Erschöpfung bei körperlich. Arbeit, 33.
• Erste Andrée-Nachricht, 59.
• Erste Eindrücke bei Besichtigung des Kreßschen Drachenfliegers, 231.
• Erstes Modell von Pénaud, 215.
• Erzielung der Stabilität bei Drachenfliegern, 211.
• Euler, 6.
• Experimentatoren über den Luftwiderstand, 6.
• Experimente über den Luftdruck, 5.
• Explosiv-Motoren, 13.
• Eytelwein, 6.