Elämäni ja työni

ELÄMÄNI JA TYÖNI

Kirj.

Henry Ford

Tekijän luvalla suomentanut

E. V. [Eino Voionmaa]

Porvoossa, Werner Söderström Osakeyhtiö, 1923.

SISÄLLYS:

    I. Johdanto. — Mikä on tarkoitus?
   II. Työ alkaa.
  III. Mitä opin kauppatoimesta.
   IV. Todellinen liiketoiminta alkaa.
    V. Valmistuksen ja myynnin salaisuus.
   VI. Tuotantotapamme.
  VII. Koneet ja miehet.
 VIII. Koneen hirmuvalta.
   IX. Työpalkat.
    X. Miksi ei aina ole hyviä liikeaikoja?
   XI. Kuinka halvaksi tavaran tuotanto voidaan saada?
  XII. Rahat ja tavarat.
 XIII. Raha — isäntäkö vai palvelija?
  XIV. Miksi olla köyhä?
   XV. Traktori ja voimakoneiden käyttö maanviljelyksessä.
  XVI. Miksikä hyväntekeväisyyttä?
 XVII. Rautatiet.
XVIII. Minkä mitäkin.
  XIX. Kansanvaltaisuus ja teollisuus.
   XX. Mitä voimme odottaa?

I luku.

JOHDANTO. — MIKÄ ON TARKOITUS?

Olemme vasta aloittaneet maamme kehittämisen. Tähän saakka emme ole, huolimatta kaikesta, mitä tarinoimme sen ihmeellisestä edistyksestä, saaneet enempää aikaan kuin vain raapineet pintaa. Edistysaskelet ovat tosin olleet kylläkin merkittäviä, mutta kun vertaamme sitä, mitä olemme tehneet, siihen, mitä vielä on tehtävänä, tuntuvat tähän saakka saavuttamamme tulokset melkein tyhjiltä. Kun otamme huomioon, että maan kyntämiseen yksin käytetään enemmän voimaa kuin maamme kaikkiin teollisuushaaroihin yhteensä, niin saamme vaikkapa heikonkin aavistuksen siitä, mitä mahdollisuuksia avautuu eteemme; ja juuri nyt, kun niin monet maailman maista ovat kuohumatilassa, on erinomaisen sopiva aika kaiken sen valossa, mitä on tehty, viitata hiukan vastaisiin tehtäviimme.

Kun puhutaan kasvavasta voimasta, konevoimasta ja teollisuudesta, tulee tajuntaan kylmä, metallinen maailma, missä tehtaat karkoittavat tieltään puut, kukkaset, linnut ja vihreät niityt, joiden tilalle nousee metallikoneiden ja ihmiskoneiden maailma. Minä en ole sitä mieltä. Minä olen päinvastoin sitä mieltä, että me emme saata nauttia puista ja linnuista ja kukkasista ja vihreistä niityistä, ellemme tiedä enempää koneista ja niiden käyttämisestä, ellemme paremmin ymmärrä elämän mekaanista puolta.

Me olemme jo, minun nähdäkseni, menneet liian pitkälle elämän viehättäväisyyden karkoittamisessa uskoessamme, että eläminen ja elämisen keinojen hankkiminen ovat jotakin vastakohtaista. Me tuhlaamme niin paljon aikaa ja tarmoa, että meille ei jää paljoa nauttiaksemme elämästä. Voima ja koneet, raha ja tavarat ovat hyödyllisiä vain sikäli, mikäli ne vapauttavat meitä elämään ihmisarvoisesti. Ne ovat vain keinoja päämäärän saavuttamiseksi. En katso esim. niitä koneita, joilla on minun nimeni, ainoastaan koneiksi. Jos siinä olisi kaikki, niin ryhtyisin johonkin muuhun. Minä näen niissä kouraantuntuvan todistuksen eräästä liiketeoriasta, joka toivoakseni on jotain enemmän kuin pelkkä liiketeoria — nimittäin teoriasta, jonka tarkoituksena on tehdä auvompi paikka tästä maailmasta, jonka keskellä elämme. Sillä seikalla, että Ford-yhtiön kauppamenestys on ollut aivan tavaton, on merkitystä vain sikäli, että se todistaa tavalla, jonka jokainen ymmärtää, että tämä teoria on tähän saakka ollut oikea. Kun minä siis nyt ainoastaan tässä valossa käyn arvostelemaan vallitsevaa teollisuusjärjestelyä ja voimassaolevaa raha- ja yhteiskuntajärjestelmää, niin saatan sen tehdä miehenä, joka itse ei niiden alaisena ole epäonnistunut.

Jos ajattelisin vain omaa etuani, ei minulla olisi ollenkaan syytä toivoa minkäänlaista muutosta nykyiseen järjestykseen. Jos haluaisin vain rahaa, niin on nykyinen järjestelmä tällaisenaan hyvä; se antaa minulle rahaa runsaasti. Mutta minä ajattelen yleistä hyvää, yhteisön parasta. Nykyinen järjestelmä ei suvaitse yhteisön parasta palvelemista, se kun edistää jokaista tuhlaamisen muotoa ja ehkäisee monia saamasta täyttä korvausta palveluksistaan. Eikä se vie minnekään perille. Se kaipaa kerrassaan parempaa suunnittelua ja oikaisemista.

Minä en suinkaan moiti niitä, jotka yleisesti vastustavat uusia aatteita. On parempi olla epäileväinen uuden suhteen ja haluta ensin nähdä ennenkuin uskoo, kuin taukoamatta syöksyä suin päin jokaisen uuden esityksen perässä. Jos epäilyksellä tarkoitamme varovaisuutta, niin on se sivistyksen tasapainopyörä. Useimmat maailman nykyisistä vaikeuksista johtuvat siitä, että uusia aatteita omaksutaan tutkimatta ensin, ovatko ne todella hyviä aatteita. Aate ei ole ehdottomasti hyvä sen vuoksi että se on vanha, eikä ehdottomasti huono sen vuoksi että se on uusi, mutta jos vanha aate on täysin käyttökelpoinen, niin puhuvat kaikki asianhaarat sen eduksi. Aatteet ovat sinänsä sangen arvokkaita, mutta aate on kuitenkin vain aate. Melkein kuka hyvänsä voi keksiä jonkin aatteen. Mutta jotakin merkitsee vasta sen muuntaminen käytännölliseksi tulokseksi.

Hartaasti haluaisin osoittaa, että meidän toteuttamamme aatteet ovat sovellutettavissa mitä laajimmalti — että ne eivät yksinomaan kohdistu automobiileihin ja moottoriauroihin, vaan että ne ikäänkuin muodostavat yleisen lain. Minä olen täysin vakuutettu, että tämä yleinen laki on luonnollinen laki, ja tahtoisin esittää sen niin perusteellisesti, että se voitaisiin omaksua, ei uutena aatteena vaan luonnollisena lakina.

Luonnollista on tehdä työtä — tajuta, että vauraus ja onni ovat saavutettavissa ainoastaan rehellisellä työllä. Ihmisten sairaudet johtuvat suureksi osaksi siitä, että tätä luonnon järjestystä koetetaan kiertää. Minä en esitä mitään, mikä ei täysin noudattaisi tätä luonnonperiaatetta. Minä pidän selviönä, että meidän täytyy tehdä työtä. Kaikki, mitä me olemme aikaansaaneet, on tulosta sen ajatuksen itsepäisestä noudattamisesta, että koska meidän kerta täytyy tehdä työtä, niin on parempi tehdä sitä älykkäästi ja eteensäkatsoen, että jota paremmin suoritamme työmme, sitä paremmin meidän käy. Ja kaikki tämä on minusta vain alkeellista tervettä järkeä.

* * * * *

En ole mikään reformaattori. Minun mielestäni on maailmassa liian paljon reformipyrkimyksiä ja reformaattoreihin kiinnitetään liian paljon huomiota. Meillä on kahdenlaatuisia reformaattoreita, ja molemmat ne ovat haitallisia. Mies, joka sanoo itseänsä reformaattoriksi, haluaa kaataa kaikki nurin. Hän on sellainen mies, joka tahtoisi repiä koko paidan rikki sen vuoksi, että kauluksennappi ei sovi napinreikään. Hänen päähänsä ei pälkähdä, että olisi yksinkertaisesti vain suurennettava reikää. Senlaatuisilla reformaattoreilla ei ole milloinkaan selvää käsitystä siitä, mitä he tekevät. Kokemus ja reformi eivät käy yhteen. Reformaattori ei voi pitää intoansa tulisenkuumana tosiolojen keskellä. Hänen täytyy siis heittää tosiasiat musukoppaan.

Jälkeen vuoden 1914 ovat hyvin monet ihmiset hankkineet aivan uudet henkiset varukset. Monet alkoivat ensimmäistä kertaa elämässään ajatella. Avasivat silmänsä ja äkkäsivät olevansa maailmassa. Ja äkillisen itsenäisyydentunteen värisyttäminä he tajusivat pystyvänsä tarkkaamaan maailmaa arvostelevin silmin. He tekivät niin ja havaitsivat sen virheelliseksi. Mestaroivasti arvostelevan asenteen omaksuminen yhteiskuntajärjestykseen nähden — mihin joka miehellä on oikeus — käy alussa horjahdellen, epäsuhtaisesti. Ylen nuori arvostelija menee tavallisesti ylen kauas suhdattomuuksiin. Hän on innokas pyyhkäisemään pois vanhan järjestyksen ja voimaanpanemaan uuden. Venäjällä todella onnistuttiin luomaan uusi maailma. Siellä voi maailmanreformaattorien työtä parhaiten tarkastaa. Me kuulemme Venäjältä, että vähemmistö siellä, eikä suinkaan enemmistö, suorittaa hävitystoimen. Me huomaamme myöskin, että kun ihmiset saattavat säätää yhteiskunnallisia lakeja vastoin luontoa, tekee luonto tällaisia keinotekoisia lakeja vastaan jyrkemmän tenän kuin tsaarit konsanaan. Luonto on pannut vastalauseensa koko neuvostotasavaltaa vastaan. Sillä tämä yritti kieltää luontoa. Se kielsi ennen kaikkea oikeuden työn hedelmiin. Muutamat sanovat: "Venäjän on ruvettava tekemään työtä", mutta tämä ei selitä tapausta. Asianlaita on se, että Venäjä-parka on työssä, mutta sen työ ei ole vapaata työtä. Yhdysvalloissa on työmies työssä kahdeksan tuntia päivässä, Venäjällä kaksi- jopa neljätoista. Jos työmies Yhdysvalloissa haluaa levähtää päivän tai viikon ja kykenee sen tekemään, ei mikään estä häntä siitä. Venäjällä täytyy työmiehen neuvostovallan aikana tehdä työtä, halusipa tai ei. Kansalaisen vapaus on hukattu vankilamaisen kurin yksitoikkoisuuteen, missä kaikkia kohdellaan samalla tavoin. Tämä on orjuutta. Vapaus on oikeutta työskennellä kohtuullinen aika ja saada siitä säällinen toimeentulo; tilaisuutta järjestää kaikki pienet persoonalliset yksityisseikat omassa elämässään. Näiden ja monien muiden vapaudenpäätösten kokonaissumma se muodostaa suuren, ihanteellisen Vapauden. Vapauden pikku muodot kirkastavat jokapäiväistä elämää meille kaikille.

Venäjä ei voinut suoriutua ilman intelligenssin ja kokemuksen apua. Niin pian kuin sen tehtaita alettiin käyttää neuvostojen johdolla, alkoivat asiat mennä perikatoa kohti; oli enemmän keskusteluja kuin työtä. Niin pian kuin koulutettu mies nakattiin ulos, meni tuhansia tonneja kallisarvoista ainetta hukkaan. Intoilijat jouduttivat puhevimmallaan kansan nälänhätään. Neuvostot tarjoavat nyt insinööreille, järjestelijöille, esimiehille ja liikkeenjohtajille, jotka aikaisemmin oli nakattu ulos, suuria rahasummia, jos he vain suostuisivat tulemaan takaisin. Bolshevismi huutelee nyt avukseen intelligenssiä ja kokemusta, joita se eilen kohteli niin häikäilemättömästi. Kaikki, mitä "reformi" aikaansai Venäjällä, oli tuotannon tyrehdyttäminen.

Meillä on synkeä aines, joka koettaa hiipiä ajattelijain ja suunnittelijain sekä ruumiillisen työn tekijäin väliin. Sama vaikutus, joka karkoitti intelligenssin ja kokemuksen Venäjältä, on nyt innokkaassa toimessa aikaansaadakseen levottomuutta täälläkin. Me emme saa sietää, että muukalainen, ihmisonnen hävittäjä ja vihamies, rikkoo meidän kansamme. Yksimielisyydessä on tämän ja muiden terveiden kansojen voima — ja vapaus.

Mutta on olemassa myöskin toisenlaatuisia reformaattoreita, jotka tosin eivät koskaan sano itseään sellaisiksi. He ovat kuitenkin hyvin samanlaisia kuin nuo radikaaliset reformaattorit. Rabulistilla ei ole ollut mitään kokemusta eikä hän tarvitse sellaista. Toisella "reformaattorien" luokalla taas on ollut paljon kokemusta, mutta se ei heitä lainkaan hyödytä. Minä tarkoitan taantumuksellisia — jotka kummastunevat tullessaan asetetuiksi aivan samaan luokkaan bolsevikkien kanssa. He haluavat palata takaisin johonkin aikaisempaan yhteiskuntatilaan, ei senvuoksi että se oli paras, vaan sentähden että he luulevat tuntevansa nämä entiset olot.

Toinen suunta haluaa kääntää nurin koko maailman aikoen rakentaa tilalle uuden. Toinen pitää maailmaa niin hyvänä, että sen voi vallan hyvin antaa olla sellaisena kuin se on — ja luhistua. Jälkimmäinen käsitys syntyy kuten edellinenkin siitä, että ei kyetä näkemään vaikka on silmät millä nähdä. Ei ole lainkaan mahdotonta lyödä lysyyn tätä maailmaa, mutta mahdotonta on rakentaa uutta. On mahdollista ehkäistä maailmaa menemästä eteenpäin, mutta ei ole mahdollista ehkäistä sitä menemästä taaksepäin, rappeutumasta. On mieletöntä odottaa, että jos kaikki kaadetaan kumoon, jokainen tulee sen kautta edelleen saamaan kolme ateriaansa päivässä. Tai että saadaan kuuden prosentin korko, jos kaikki jähmettyy. Vika on siinä, että niin kumouksen kuin taantumuksenkin miehet sulkevat silmänsä tosioloilta — alkuperäisiltä toimintamuodoilta.

Varovaisuus kehoittaa tarkoin katsomaan, ettei taantumusliikettä hairahduta pitämään terveen järjen palauksena. Me olemme nähneet kaikenlaatuisia sanahelinän ilotulituksia ja lukemattomia ihanteellisia tulevaisuudensuunnitelmia. Mutta ne eivät johtaneet minnekään. Ne olivat puhumatilaisuuksia, ei eteenpäinkulkua. Kauniita sanoja sanottiin, mutta kun tulimme kotia, oli valkea sammunut. Taantumuksen miehet ovat usein käyttäneet hyväkseen tällaisten kausien taantumuspoukahdusta ja lupailleet "vanhoja hyviä aikoja" — mikä tavallisesti merkitsee vanhoja väärinkäytöksiä — ja kun tämän laadun miehiltä täydellisesti puuttuu mielikuvakykyä, pidetään heitä monesti "käytännön miehinä". Heidän palaamistaan valtaan tervehditään usein terveen järjen palaamisena.

Alkuperäiset toimintamuodot ovat maanviljelys, teollisuus ja kulkuneuvot. Yhteiskunnallinen elämä on mahdoton ilman niitä. Ne pitävät maailmaa koossa. Viljeleminen, valmistaminen ja hankkiminen ovat yhtä alkuperäisiä kuin ihmistarpeet ja kuitenkin yhtä uudenaikaisia kuin mikä tahansa. Ne kuuluvat fyysillisen elämän olemukseen. Kun ne lakkaavat, katoaa myöskin yhteiskuntaelämä. Maailma on joutunut pois raiteiltaan nykyisen järjestelmän aikana, mutta me voimme toivoa parempaa tilaa, jos nämä perustukset pysyvät varmoina. On suuri hairahdus, että ihminen muka voi muuttaa perustusta — ruveta itse kohtalona korjailemaan yhteiskunnallista kehitystä. Yhteiskunnan perustana ovat ihmiset itse ynnä keinot viljellä, valmistaa ja kuljettaa tuotteita. Niin kauan kuin maanviljelys, teollisuus ja kulkulaitos pidetään voimassa, voi maailma kestää minkä taloudellisen tai yhteiskunnallisen muutoksen tahansa. Niinkuin palvelemme tehtäväämme, niin palvelemme maailmaa.

Työtä on yllinkyllin. Liiketoiminta on yksinomaan työtä. Keinottelu jo valmiilla tuotteilla ei ole liiketoimintaa. Se on vain enemmän tai vähemmän arvoista liikasilmikoimista. Mutta sellaista ei voida poistaa lakiasäätämällä. Lait eivät voi toimittaa paljoa. Lait eivät tee mitään rakentavaa. Laista ei voi koskaan tulla muuta kuin poliisipalvelija, ja niinpä on vain ajan tuhlausta odotella, että hallitus ja eduskunta kykenevät aikaansaamaan sellaista, mitä laki ei ole tarkoitettu tekemään. Niin kauan kuin odotamme, että lainsäädäntö poistaa köyhyyden tai lakkauttaa etuoikeudet, saamme nähdä köyhyyden leviävän ja etuuksien enenevän. Meillä on ollut tarpeeksi asti tällaisia lainsäätäjiä — ei tosin tässä maassa niin paljon kuin muualla — jotka lupailevat lakeja semmoista vastaan, minkä suhteen lait ovat voimattomia.

Kun on onnistuttu uskottelemaan kokonaiselle kansalle — niinkuin meillä on tapahtunut — että parlamentti on jonkinlainen taivas ja että sen pilvien takana asuu kaikkitietäväisyys ja kaikkivalta, niin on kansa kahlehdittu tavalla, joka ennustaa pahaa tulevaisuudesta. Apu ei tule lainsäädäntävallalta, vaan meistä itsestämme. Meidän apumme voidaan kuitenkin antaa hallitukselle kuten jonkinlaiseen keskusjakelupaikkaan, jonne kootaan yhteen kaikki meidän ponnistuksemme yhteiseksi hyväksi. Me voimme auttaa hallitusta, mutta se ei kykene auttamaan meitä.

Sananparsi: "vähemmän hallitustointa liike-elämään ja enemmän liike-elämää hallitustoimeen" on sangen hyvä ei ainoastaan liike-elämän ja hallitustoimen vaan kansankin kannalta. Yhdysvaltoja ei perustettu liike-elämän vuoksi. Itsenäisyysjulistus ei ole mikään kauppatoimi, eikä maan perustuslaki mikään kauppakontrahti. Yhdysvallat — niiden maa, kansa, hallitus ja liike-elämä — ovat ainoastaan menetelmämuotoja, joiden kautta kansan elämä tulee elämisen arvoiseksi. Hallitus on palvelija eikä sen koskaan pitäisi muuksi tullakaan. Sinä hetkenä, jolloin kansasta tulee hallituksen apuri, rupeaa koston laki vaikuttamaan, sillä sellainen suhde on luonnoton, epämoraalinen ja epäinhimillinen. Me emme voi elää ilman liike-elämää, mutta emme myöskään ilman hallitusta. Liiketoiminta ja hallitus orat välttämättömät palvelijoina samoin kuin vesi ja vilja, mutta isäntinä ne kaatavat nurin luonnollisen asiainjärjestyksen.

Maan menestys koskee meitä kaikkia yksilöinä. Näiden käsissä tulisi sen olla ja siellä se on turvatuin. Hallitukset voivat luvata koko joukon, mutta eivät voi mitään toimittaa. Ne voivat vehkeillä rahankursseilla, niinkuin ovat Euroopassa tehneet (ja niinkuin pankkimiehet tekevät kaikkialla, niin kauan kuin voivat saada siitä jotakin voittoa), lörpötellen silmänlumeiksi jos jonkinlaista mahtipontista joutavaa. Mutta työ se on, ja työ ainoastaan, joka voi toimittaa tarvetavarat — ja sen tuntee joka ihminen sisimmässään.

Ei ole juuri luultavaa, että niin älykäs kansa kuin meikäläinen tulee tuhoamaan taloudellisen elämän perusteet. Useimmat tietävät, että mitään ei voi saada ilmaiseksi. Useimmat tuntevat — vaikkeivät tietäisikään — että raha ei ole varallisuutta. Kaikkinaisia teorioja, jotka lupaavat kaikille kaikkea eivätkä pyydä mitään keneltäkään, hylkivät arki-ihmiset vaistomaisesti, silloinkin kun heillä ei ole esitettävänä syitä niitä vastaan. Niiden tiedetään olevan vääriä. Se riittää. Nykyinen asiainjärjestys, aina kömpelö, usein typerä ja monella tapaa epätäydellinen, on kuitenkin siinä suhteessa kaikkia muita parempi, että se toimii. Epäilemättä tulee nykyinen järjestyksemme asteettain solumaan uuteen, ja se uusi tulee myöskin toimimaan — mutta ei niinkään paljon sen nojalla, mitä se on, vaan sen perustalla, mitä ihmiset siihen sisällyttävät. Syy, miksi bolshevismi ei toiminut eikä voi toimia, ei ole taloudellinen. Ei ole vähääkään väliä, harjoitetaanko teollisuutta yksityisesti vai yhteiskunnallisen valvonnan alaisena. Ei ole vähääkään väliä, sanotaanko työmiehen osuutta "palkaksi" vai "voitoksi"; ei vähääkään väliä, säännöstelläänkö ihmisille elintarpeita, vaatteita ja asuntoa vai annetaanko heidän syödä, pukeutua ja asua niinkuin haluavat. Ne ovat vain yksityisseikkoja. Bolshevikkijohtajain pätemättömyyttä todisti se melu, jota he pitivät tämmöisistä yksityisseikoista. Bolshevismi epäonnistui sen vuoksi, että se oli luonnoton ja epämoraalinen. Meidän järjestelmämme seisoo. Onko se virheellinen? On, luonnollisesti, tuhansissa kohdin. Onko se kömpelö? Tietenkin se on kömpelö. Niinpä sen pitäisi kaiken järjen nimessä romahtaa lysyyn. Mutta se ei tee niin — koska sitä elävöittävät eräät taloudelliset ja moraaliset perustekijät.

Taloudellinen perustekijä on työ. Työ on se inhimillinen elementti, joka tekee maan hedelmälliset vuodenajat hyödyllisiksi ihmisille. Ihmisen työ se sadon tekee siksi, mitä se on. Tämä on taloudellinen perustus: jok'ikinen meistä työskentelee aineksilla, joita me emme ole luoneet emmekä kykene luomaan, mutta jotka luonto on meille antanut.

Moraalinen perustekijä on ihmisen oikeus työhönsä. Tätä oikeutta määritellään eri tavoilla. Milloin sitä sanotaan "omistusoikeudeksi". Milloin ilmaistaan se käskyssä: "älä varasta". Ihmisen oikeus omaisuuteensa se tekee varkauden rikokseksi. Kun ihminen on ansainnut leipänsä, niin on hänellä oikeus tähän leipään. Jos joku toinen varastaa sen, niin tekee hän enemmän kuin varastaa leivän, hän loukkaa pyhitettyä ihmisoikeutta.

Ellemme voi tuottaa, niin emme voi omistaa — mutta muutamat sanovat, että meidän tuottava työmme tulee ainoastaan kapitalistien hyväksi. Kapitalistit, joista tulee sellaisia sen vuoksi, että he aikaansaavat parempia tuotantoehtoja, kuuluvat yhteiskunnan perustuksiin. Heillä ei oikeastaan ole mitään omaa. He enemmänkin hoitavat omaisuutta toisten hyödyksi. Kapitalistit, joista tulee sellaisia rahaliikkeen avulla, ovat toistaiseksi välttämätöntä pahaa. Heidän ei kuitenkaan tarvitse olla mitään pahaa, jos heidän kaikki rahansa menevät tuotantoon. Jos heidän rahansa sen sijaan käytetään jakelun vaikeuttamiseen — esteiden rakentamiseen tuottajain ja kuluttajain välille — silloin he ovat turmiollisia kapitalisteja ja tuomitut häviämään, kun rahalaitos saadaan paremmin sovelletuksi työn vaatimusten mukaan, ja tämä tulee tapahtumaan niin pian kuin täysin oivalletaan, että työllä ja yksinomaan työllä voidaan ehdottomasti turvata terveys, vauraus ja onni.

Ei ole mitään syytä, miksi ei mies, joka on halukas tekemään työtä, saisi siihen tilaisuutta ja saisi palkakseen myöskin täyttä arvoa työstään. Ei ole myöskään mitään syytä, miksi mies, joka voi mutta ei tahdo tehdä työtä, ei saisi palkakseen yhteiskunnalle tekemiensä palvelusten täyttä arvoa. Hänen tulisi tietenkin saada ottaa yhteiskunnalta vastaava korvaus siitä, millä hän on sitä avustanut. Ellei hän avusta millään, ei hänen tule myöskään saada ottaa mitään. Hänelle jäisi vain vapaus nähdä nälkää. Me emme pääse mihinkään, jos vaadimme, että joka miehen pitää saada enemmän kuin hän ansaitsee — koskapa muutamat saavat enemmän kuin ansaitsevat saada.

Ei mikään ole mielettömämpää eikä yhteiskunnalle kokonaisuudessaan voida tehdä huonompaa palvelusta kuin asettua sille kannalle, että kaikki ihmiset ovat samanlaisia. Ihmiset eivät suinkaan ole samanlaisia, ja jokainen kansanvaltainen käsitys, joka pyrkii tekemään kaikkia samanlaisiksi, on esteenä edistykselle. Me emme voi kaikki tehdä samanarvoista työtä. Suurikykyisiä ihmisiä on vähemmän kuin pienitaitoisia. Joukko pienempiä voi vetää alas suuremman — mutta sen kautta he vetävät alas myöskin itseänsä. Suurempi ihminen asettuu yhteiskunnan johtoon ja tekee pienemmille mahdolliseksi elää pienemmillä ponnistuksilla.

Se kansanvaltainen harhakäsitys, joka tähtää kykyjen tasoittamiseen, vaikuttaa hävittävästi, autioittavasti. Luonnossa ei ole kahta samanlaista asiaa. Me rakennamme automme täysin vaihdettaviksi. Kaikki osat ovat miltei yhtä samanlaisia kuin kemialliset analyysit, kuin vain mitä hienoimmat koneet ja etevin ammattitaito voivat aikaansaada. Minkäänlaatuista lisäsovittelua ei tarvita, ja pitäisi tosiaankin näyttää siltä kuin olisi kaksi Ford-autoa — jotka tuossa seisovat rinnakkain, aivan samannäköisinä muodoltaan ja niin tarkoin yhtäläisiksi tehtyinä, että mikä osa tahansa voidaan ottaa toisesta ja sijoittaa toiseen — todellakin samanlaiset. Mutta niin ei ole. Niillä on erilaiset kulkutavat. Meillä on ajajia, jotka ovat kuljettaneet satoja, jopa muutamat tuhansia Ford-vaunuja, ja he sanovat, ettei ole kahta, jotka aina toimisivat aivan samalla tavalla — että jos he ajaisivat uutta vaunua tunnin tai lyhyemmänkin aikaa ja jos sitten tämä vaunu sekoitetaan toisten samanlaatuisten uusien vaunujen joukkoon, niin he, vaikka eivät ulkomuodon nojalla saattaisikaan sitä erottaa, kuitenkin tuntisivat sen ajaessaan sillä.

Olen puhunut yleisin sanoin. Katsokaamme asiaa nyt konkreettisemmin. Henkilön pitää voida elää sellaisella tasolla, joka vastaa hänen tekemiänsä palveluksia. Voi olla paikallaan puhua tästä nyt, sillä olemme äskettäin eläneet aikaa, jolloin palveleminen oli viimeinen asia, mitä useimmat ihmiset ajattelivat. Olimme tulleet siihen, ettei kukaan ajatellut kustannuksia tai korvausta. Tilauksia saatiin vaivattomasti. Kun ennen yleisö suosi kauppiasta ostamalla häneltä, muuttuivat olot sellaisiksi, että kauppias suosi yleisöä myymällä. Se on huonoa liiketointa. Monopoli on huonoa liiketointa. Nylkeminen on vahingollista liike-elämälle. Samoin kuin sekin, ettei ole tarvis tehdä työtä eteenpäin päästäkseen. Liike-elämä on kaikkein terveintä silloin, kun sen niinkuin kananpojan täytyy kaaputtaa maata saadakseen minkä saa. Kaikki oli käynyt liian helpoksi. Periaate, että arvon ja hinnan välillä täytyy olla kunniallinen suhde, oli syrjäytetty. Yleisöstä ei tarvinnut enää vähääkään välittää. Tämä oli kaikkea muuta kuin hyödyllistä liike-elämälle. Niitä oli, joiden mielestä tällainen luonnoton tila oli "kukoistusta". Se ei ollut kukoistusta — se oli vain tarpeetonta rahansaalistamista. Ja rahansaalistaminen ei ole liiketointa.

Ellei pidä määrättyä suunnitelmaa visusti muistissaan, on erinomaisen helppo kerätä kosolta rahaa ja sitten, pyrkiessä hankkimaan yhä enemmän rahaa, unohtaa myyvänsä ihmisille sellaista, jota nämä tarvitsevat. Rahansaalistamiselle perustettu liike on mitä epävarminta. Se on useimmiten epäsäännöllinen ja lyhytikäinen. Liike-elämän tehtävä sitävastoin on tuottaminen kulutusta eikä rahansaalistusta tai keinottelua varten. Tuottaminen kulutusta varten sisältää sen, että tuotteen laatu pidetään ylhäällä ja hinta alhaalla — että tavara on sellaista, joka hyödyttää yleisöä eikä vain tuottajaa. Jos raha-elementti nykäistään irti oikeasta tasostaan, niin nykäistään samalla tuotanto palvelemaan tuottajaa.

Tuottajan menestys on riippuvainen siitä, että hän voi palvella yleisöä. Hän saattaa pysyä jaloillaan jonkun ajan palvelemalla itseänsä, mutta jos näin käy, on se satunnaista, ja kun yleisö herää huomaamaan, että sitä ei palvellakaan, on tuottajan loppu näkyvissä. Sotakonjunktuurien aikana oli tuotanto pääasiallisesti kohdistettu tuottajain itsensä hyödyttämiseen, ja kun yleisö heräsi, meni senvuoksi moni yritys nurin. Sanottiin niiden joutuneen ahdinkotilaan. Asia ei ollut lainkaan niin. Sellaiset tuottajat koettivat yksinkertaisesti korvata tervettä järkeä järjettömyydellä, ja sitä ei koskaan voi tehdä menestyksellä. Rahojen saalistaminen on varmin keino niiden saamattajääntiin, mutta jos palvelee palvelemisen vuoksi — sen tyydytyksen tähden, että tekee jotakin, jonka uskoo olevan oikeaa — niin rahallinen puoli selviää itsestään.

Rahaa tulee luonnollisesti palveluksen tuloksena. Ja tuottajalle on aivan välttämätöntä, että hänellä on rahaa käytettävissään. Mutta meidän ei sovi unohtaa, että rahan omistamisen tarkoituksena ei ole joutilaisuus, vaan mahdollisuus tehdä vielä enemmän hyötyä. Minun mielestäni ei mikään ole inhoittavampaa kuin joutilas elämä. Ei kellään meistä ole oikeutta laiskoitella. Sivistyksen piirissä ei ole sijaa laiskurille. Jokainen suunnitelma rahan lakkauttamiseksi johtaa vain siihen, että olot muodostuvat vielä mutkallisemmiksi, sillä meillä täytyy olla jokin mittapuu. Että nykyinen rahajärjestelmämme olisi tyydyttävä pohja tavaranvaihdolle, sitä voi hyvinkin vahvasti epäillä, ja puhumme siitä enemmän tuonnempana. Päämuistutukseni nykyistä rahalaitosta vastaan on, että se pyrkii olemaan oman itsensä tarkoitusperänä ja ehkäisemään tuotantoa, sensijaan että edistäisi sitä.

Minun pyrkimykseni tarkoittavat yksinkertaistuttamista. Ihmisillä on yleensä niin vähän käytettävänään ja kaikkein välttämättömimmänkin ostaminen maksaa kovin paljon (puhumattakaan osuudesta elämän ylellisyyteen, johon minun mielestäni jok'ainoa meistä on oikeutettu), koskapa melkein kaikki, mitä me valmistamme, on paljon mutkallisempaa kuin sen tarvitsisi olla. Vaatteemme, ravintomme, taloustarpeemme — kaikki ne voitaisiin tehdä paljoa yksinkertaisempia kuin nyt on laita ja kuitenkin olla paremman näköisiä. Ne tehtiin entisinä aikoina määrätyllä tavalla ja tuottajat ovat sitten vain jatkaneet samaa latua.

Minä en tarkoita, että meidän olisi mentävä liiallisuuksiin. Siihen ei ole mitään tarvetta. Pukumme ei tarvitse olla vain säkki, jossa on reikä päätä varten. Sellainen olisi helppo tehdä, mutta vaikea pitää. Ei huopapeitekään vaadi suurta räätälintyötä, mutta kukapa meistä saisi paljoakaan työtä tehdyksi, jos kulkisi intiaanien tapaan huopaan kääriytyneenä. Todellinen yksinkertaisuus merkitsee sitä, että hankimme parasta ja samalla mukavinta. Räikeiden reformien onnettomuus on, että ne vaativat, että ihmisen on muutettava luontoansa voidakseen käyttää vissejä kaavailtuja esineitä. Luulenpa, että naisten reformipuvut — jotka näyttävät merkitsevän mauttomia pukuja — täytyy aina olla mauttomien naisten keksimiä, jotka tahtoisivat, että kaikki muutkin näyttäisivät yhtä mauttomilta. Se ei ole oikea tapa. Alkakaa kappaleella, joka sopii, ja koettakaa sitten keksiä jotakin keinoa saada pois kaikki ihan tarpeettomat osat. Tämä koskee jokaista käyttöesinettä — kenkää, pukua, taloa, konetta, rautatietä, höyrylaivaa, lentokonetta. Mikäli leikkaamme pois hyödyttömiä osia ja yksinkertaistutamme välttämättömiä, sikäli vähennämme myöskin valmistuskustannuksia. Tämä on selvää logiikkaa, mutta kumma kyllä koetetaan yleensä halventaa tuotantoa eikä yksinkertaistuttaa tavaraa. Alku pitäisi tehdä tavaran laadusta: meidän pitäisi koettaa ottaa selko, onko se niin hyvin tehty kuin sen pitää olla — vastaako se tarkoitustaan parhaalla tavalla? Senjälkeen — onko aines parasta vaiko vain kalleinta? Ja sitten: voiko sen monimutkaisuutta ja painoa vähentää? Ja niin edespäin.

Tarpeeton paino tavarassa ei ole sen järjellisempää kuin kokardi kuskin lakissa. Eipä edes niinkään järjellistä. Sillä kokardi voi auttaa kuskia tuntemaan lakkinsa, kun taas tarpeeton paino vain aiheuttaa voiman tuhlausta. En voi ymmärtää, mistä semmoinen luulo on syntynyt, että paino sisältää voimaa. Se on paikallaan moukariin nähden, mutta miksi raastaisimme mukanamme raskasta painoa, jos emme aio sillä ketään nakata? Miksi panna ylimääräistä painoa kuljetuskoneisiin? Miksi ei panna sitä kuormaan, jota koneen on määrä kantaa? Lihavat ihmiset eivät voi juosta yhtä nopeaan kuin laihat, mutta me rakennamme useimmat kuljetusvälineemme siten kuin enentäisi raskas painolasti nopeutta. Osa köyhyydestä johtuu liikanaisten painojen kuljetuksesta.

Kerran me tulemme keksimään, miten painoa saadaan yhä enemmän poistetuksi. Otetaan esim. puu. Erinäisiin tarkoituksiin on puu parasta ainetta, minkä tunnemme, mutta puu sisältää suunnatonta tuhlausta. Yhden Ford-auton puuaines sisältää noin 15 kiloa vettä. Täytyy löytyä jokin keino aikaansaada jotakin parempaa. Täytyy löytyä menetelmä, jonka avulla voimme saavuttaa saman voiman ja joustavuuden tarvitsematta ottaa mukaan hyödytöntä painoa. Ja näin aina edelleen on laita tuhansissa muissa seikoissa.

Maanviljelijä tekee jokapäiväisestä työstään liian mutkikkaan jutun. Minun luullakseni tulee ainoastaan noin 5 prosenttia siitä voimasta, jota tavallinen maanviljelijä käyttää, todellisen hyödyn osalle. Jos joku varustaisi tehtaan sillä tavoin kuin maanviljelys tavallisesti on varustettu, olisi se täpötäynnä väkeä. Huonoin tehdas Euroopassa on tuskin niin huonosti sommiteltu kuin keskinkertainen maanviljelijän talo. Voimaa on käytetty hyväksi mahdollisimman vähäisessä määrässä. Ei siinä kyllin, että enin osa tehdään käsin, vaan sangen harvoin on pantu todellista huolta järkiperäisiin laitteisiin. Maanviljelijä kantaa vettä vuosikausia ennemmin kuin rakentaa vähäisen määrän putkijohtoa. Kun tarvitaan ylimääräistä työtä, ajattelee hän vain ylimääräisten päiväpalkkalaisten hankkimista. Maanviljelystuotteet ovat halvimmillaankin ollessaan kalliimpia kuin niiden pitäisi olla. Maanviljelysvoitto on huonompi kuin sen pitäisi olla, silloinkin kun se on korkeimmillaan. Koko suunnitelma ja siihen käytettyjen voimain hyödytön käyttö tekee maanviljelystuotteet niin kalliiksi ja voiton niin vähäiseksi.

Omassa maanviljelyksessäni Dearbornissa kaikki suoritetaan koneilla. Me olemme poistaneet käytännöstä monta tuhlauksen muotoa, mutta taloudellisesti todella tuottoisalle kannalle emme vielä ole tulleet. Me emme ole voineet uhrata siihen viisi- tai kymmenvuotista herkeämätöntä tutkistelua keksiäksemme, mitä todella olisi tehtävä. Olemme jättäneet tekemättä enemmän kuin tehneet. Ja kuitenkin olemme aina — minkälaiset hintasuhteet ovat vallinneetkin — poikkeuksetta saavuttaneet ensiluokkaisen voiton. Me emme ole farmareita — me olemme teollisuudenharjoittajia farmitilalla. Siitä hetkestä alkaen, jolloin maanviljelijä katsoo olevansa tehtailija, joka tosiaan kammoo kaikenlaista tuhlausta — aineen tai ihmisvoiman — me tulemme saamaan maanviljelystuotteita niin halpaan hintaan, että kaikki saavat riittävästi syödäkseen ja voitto on kuitenkin niin tyydyttävä, että maanviljelystä pidetään turvallisimpana ja parasta voittoa tuottavana kaikista elinkeinoista.

Puuttuva tuntemus työn todellisesta luonteesta ja työn parhaasta tekotavasta on syynä siihen, ettei maanviljelyksen katsota kannattavan. Eikä maanviljelys, sellaisena kuin sitä nykyään harjoitetaan, voi kannattaakaan. Maanviljelijä elää onnenkaupalla ja esi-isiensä malliin. Hän ei tiedä, miten hänen olisi meneteltävä saadakseen tuotantonsa halvaksi, eikä hän osaa myydä tuotteitaan. Teollisuudenharjoittaja, joka ei tiedä, miten hänen on valmistettava ja myytävä tuotteitansa, ei voisi kauan pysyä pystyssä. Se seikka, että maanviljelijä sittenkin voi kestää, osoittaa kuinka ihmeellisen kannattavaa maanviljelys itse asiassa saattaa olla.

On pyrittävä halpaan, valtavaan tuotantoon niin hyvin maanviljelyksen kuin teollisuudenkin alalla — ja halpa, valtava tuotanto merkitsee runsautta kaikille — sehän on ihan yksinkertaista. Vaikeus on siinä, että yleinen suunta pyrkii sotkemaan ihan yksinkertaisia asioita. Katsotaan esimerkiksi "parannuksia".

Parannuksista puhuessamme ajattelemme tavallisesti jotakin tuotteeseen tehtyä muutosta. "Parannettu" tuote on sellainen, jota on muunnettu. Niin en minä katso asiaa. Minä en ryhdy panemaan toimeen mitään, ennenkuin olen löytänyt mahdollisimman parhaan laadun. Tämä ei tietenkään sisällä, etteikö tuotetta saisi koskaan muuntaa, mutta minä uskon, että ajan mittaan on taloudellisempaa, etten edes ryhdy teettämään mitään, ennenkuin olen täysin vakuutettu siitä, että hyöty, muoto ja aines ovat parhaat mahdolliset. Ellei tutkimuksenne anna teille tätä vakaumusta, niin jatkakaa niitä, kunnes olette saaneet vakaumuksen. Jos aikoo ryhtyä valmistamaan jotakin, täytyy ensin keskittää tutkimuksensa itse valmisteeseen. Tehdas, järjestely, myynti ja pääomanhankinta muodostuvat tavaran laadun mukaan. "Liiketaltta" on silloin terävä kuin partaveitsi, ja te tulette ajan mittaan säästämään aikaa. Se, että on sokeasti syöksynyt teettämään jotakin tuotetta hankkimatta tätä varmuutta siitä, on syynä moneen epäonnistumiseen, joka on asianomaiselle itselleen jäänyt käsittämättömäksi. Ihmiset näyttävät luulevan, että pääasiana tuotannossa on tehdas, puoti, rahallinen pohja tai johto. Pääasiana on tuote, ja kaikki kiire ehtiä sitä valmistamaan, ennenkuin suunnitelma on selvä, on hukkaan heitettyä aikaa. Minä kulutin kaksitoista vuotta ennenkuin sain T-mallin — mikä nyt tunnetaan Ford-auton nimellä — sellaiseksi kuin sen halusin. Me emme yrittäneetkään oikein toden perään ryhtyä tuottamaan, ennenkuin meillä oli tarjottavana todellinen tuote. Sitä ei sittemmin ole asiallisesti muunnettu.

Me kokeilemme lakkaamatta uusilla aatteilla. Jos matkustatte Dearbornin seudulla, niin tapaatte kaikenmallisia Ford-autoja. Ne ovat kokeiluvaunuja — ei uusia malleja. En tahdo laskea yhtään hyvää aatetta luotani, mutta en halua myöskään äkisti päättää, onko jokin aate hyvä vai huono. Jos aate tuntuu hyvältä tai vain sellaiselta, jolla näyttää olevan mahdollisuuksia, niin ryhdyn koettelemaan sitä joka näkökannalta. Mutta jonkin aatteen, koetteleminen on aivan toista kuin jonkin muunnoksen tekeminen vaunuun. Kun useimmat tehtailijat ovat kärkkäämmät tekemään muunnoksia tuotteeseen kuin sen valmistusmenetelmiin, teemme me aivan päinvastoin.

Suuret muutokset meillä ovat koskeneet valmistusmenetelmiä. Ne eivät koskaan pysy hiljaa paikallaan. Ei liene autojemme valmistustavassa enää ainoatakaan otetta, joka olisi sama kuin valmistaessamme ensimmäiset kappaleet nykyistä mallia. Se selittää, miksi voimme tehdä automme niin halvalla. Ne harvat muutokset, joita vaunuun on tehty, ovat tarkoittaneet mukavuuden lisäämistä, ja mikäli jotakin muutosta muotoon on tehty, on se tapahtunut lujuuden lisäämiseksi. Vaunujen ainesta muutetaan sitä mukaa kuin saamme lisää kokemusta aineen luonnosta. Me olemme myöskin tahtoneet ehkäistä tuotannonseisauksen ja tuotantokustannusten lisäyksen jonkin erikoisen aineslajin puutteen vuoksi, jonka vuoksi olemme useimpia osia varten kokeilemalla hankkineet korvausaineen. Vanadiiniteräs on esimerkiksi se teräslaji, jota me enimmän käytämme. Sen avulla voimme saavuttaa suurimman lujuuden pienimmän painon ohella. Mutta ei olisi hyvää liikemenettelyä, jos antaisimme koko tulevaisuutemme riippua siitä, kykenemmekö saamaan vanadiiniterästä. Senvuoksi olemme kokeilemalla hankkineet sille vastikkeen. Kaikki teräslajimme ovat erikoislajeja, mutta jokaiselle niistä on meillä ainakin yksi ja muutamissa tapauksissa useampia täysin koeteltuja vastikkeita. Sama koskee kaikkia muita aineksia ja kaikkia osia. Alussa teimme itse vain muutamia osia emmekä lainkaan moottoreita. Nyt valmistamme itse kaikki moottorimme ja melkein kaikki osat, koska katsomme sen halvimmaksi. Mutta me teemme sen myöskin ollaksemme riippumattomia markkinoista tai tehtailijoista, jotka eivät kykene suorittamaan tilauksia. Lasinhinnat koroitettiin kohtuuttoman korkealle sodan aikana. Me kuulumme suurimpiin lasinkuluttajiin maassa. Nyt rakennamme oman lasitehtaan. Jos olisimme käyttäneet kaiken tämän tarmon muuntaaksemme tuotetta, emme olisi päässeet mihinkään. Mutta jättämällä sen muuntamatta voimme keskittää kaikki voimamme tuotantotavan parantamiseen.

Taltan tärkein osa on sen terä. Jos on mitään periaatetta, mihin liike-elämä perustuu, niin se on tämä. Yhdentekevää kuinka hyvin taltta on tehty, kuinka hienoa sen teräs on tai kuinka hyvä se on muodoltaan — ellei siinä ole terää, niin se ei ole taltta, vaan onpahan vain metallikappale. Se, mikä jotakin merkitsee, ei ole siinä, minä jotakin asiaa pidetään, vaan siinä, mihin sitä voidaan käyttää. Mitä järkeä on käyttää suurta voimaa tylsään talttaan, kun kevyt isku terävään suorittaa työn? Taltta on leikkaamista, ei vasaroimista varten. Vasaroiminen on työssä sivutoimitus. Jos siis haluamme tehdä työtä, niin miksemme keskitä itseämme työhön ja tee sitä mahdollisimman nopealla tavalla? Myyntitoimen teränä on se kohta, missä tuote on tullut kosketuksiin kuluttajan kanssa. Epätyydyttävä tuote on kuin tylsäteräinen taltta. Tarvitaan paljon tarpeetonta voimaa sellaisen tavaran kaupaksisaantiin. Tehtaan teränä on mies ja kone työssä. Ellei mies ole oikea, ei konekaan voi olla sitä, jos kone on puutteellinen, ei mieskään voi tehdä tehtäväänsä. On tuhlausta pyytää keneltäkään enempää voimaa kuin määrätyn työn tekemiseen on ehdottoman välttämätöntä.

Käsitykseni ydin on siis, että tuhlaus ja itaruus estävät todellisten palvelusten tekemistä. Sekä tuhlaus että itaruus ovat tarpeettomia. Tuhlaus riippuu pääasiallisesti siitä, ettei ymmärretä sitä, mitä tehdään, tai hutiloidaan siinä. Itaruus on vain jonkinlaista lyhytnäköisyyttä. Minä olen koettanut aikaansaada tuotteeni tuhlaamalla mahdollisimman vähän sekä ainesta että työvoimaa, asettuen voiton kokonaissumman suhteen kokonaan riippuvaksi myynnin laajuudesta. Tuottajana haluan maksaa mitä suurimmat palkat — mikä merkitsee kaikkein suurinta ostovoimaa. Kun kaikesta tästä johtuu, että kustannusten tulee olla mahdollisimman pienet ja että me myymme mahdollisimman pienellä voitolla, saatamme levittää tuotetta, jonka hinta vastaa ostovoimaa. Seuraus on, että kaikilla, jotka ovat meidän kanssamme tekemisissä joko työnjohtajina, työmiehinä tai ostajina, on etua meidän toiminnastamme. Meidän luomamme laitos täyttää yleishyödyllisen tehtävän; tämä on ainoa syy, miksi siitä puhun. Tällaisen toiminnan periaatteet ovat seuraavat:

1. Ei pidä olla huolissaan tulevaisuudesta eikä liioin kunnioittaa menneisyyttä. Joka pelkää tulevaisuutta, joka uumoo epäonnistumista, hän rajoittaa liikuntakykyänsä. Epäonnistuminen merkitsee vain mahdollisuutta aloittaa uudestaan älykkäämmin. Rehellisessä epäonnistumisessa ei ole mitään häpeällistä. Mutta tulevaisuuden pelkääminen heikentää luottamusta. Menneisyys taas on hyödyllistä ainoastaan mikäli se viittoo teitä ja keinoja edistykselle.

2. Älköön ajateltako kilpailua. Se, joka tekee asian parhaiten, hän yksin saakoon sen suorittaa. On rikollista yrittää anastaa toisen tuotantoalaa — rikollista, koska siten omakohtaisen voiton vuoksi yritetään painostaa kanssaihmisten elinehtoja — hallita väkivallan eikä älyn voimalla.

3. Asetettakoon yleishyödytys, yhteisön palveleminen, voiton edelle. Ilman voittoa ei tosin liikettä voi ylläpitää. Voiton saamisessa ei sinänsä ole mitään vääryyttä. Hyvinhoidettu yritys tuottaa ehdottomasti voittoa, mutta voiton täytyy välttämättömästi tulla korvauksena hyvinsuoritetusta palveluksesta. Voitto ei voi olla toiminnan perusta, sen täytyy olla toiminnan tulos.

4. Tehdastoiminta ei ole ostamista halvalla ja myymistä kalliilla. Se sisältää sen, että aines hankitaan kohtuulliseen hintaan ja mahdollisimman pienillä lisäyksillä kustannuksiin, että tämä aines muodostetaan käyttökelpoiseksi tuotteeksi ja se jätetään kuluttajalle. Peli, keinottelu y.m.s. pyrkii vain ehkäisemään tätä kehityskulkua.

Kuinka nämä periaatteet syntyivät, mitä ne ovat vaikuttaneet ja kuinka käyttökelpoisia ne yleensä ovat, sitä koetan osoittaa seuraavissa luvuissa.

II luku.

TYÖ ALKAA.

Toukokuun 31 pnä 1921 valmistui Ford-yhtiössä auto n:o 5.000.000. Se on museossani yhdessä sen bensiinivaunun rinnalla, jota kolmekymmentä vuotta aikaisemmin aloin rakentaa, mutta josta ei tullut mieleistäni, ennenkuin vasta keväällä 1893. Mitä ulkonäköön tulee, ei näiden kahden vaunun välillä ole vähintäkään yhtäläisyyttä, ja erotus on melkein yhtä suuri myöskin rakenteeseen ja aineksiin nähden, mutta perusaatteeltaan ovat ne merkillisen yhtäläiset — lukuunottamatta sitä, että vanhassa vaunussa on erinäisiä laitteita, joita emme ole käyttäneet nykyisessä vaunutyypissä. Vaikka ensimmäisessä autossa oli ainoastaan kaksi silinteriä, kulki se kaksikymmentä mailia tunnissa. [Mile, engl. penikulma = 1,61 km. — Suom.] Kuudenkymmenen mailin ajoon ei kulunut enempää kuin pienen säiliön vetämät 13 1/2 litraa bensiiniä, ja auto on yhtä hyvä tänäpäivänä kuin silloin kun se rakennettiin. Oikeastaan on enemmän paranneltu valmistustapoja ja itse aineksia kuin itse perussuunnitelmaa. Koko tyyppi on jalostettu; nykyisessä Ford-autossa — "T-mallissa" — on neljä sylinteriä ja lähtövauhdin saanti on vaivaton — se on joka suhteessa mukavampi ja helpompi ajaa. Se on yksinkertaisempi kuin ensimmäinen auto, mutta molemmilla on samat tunnusmerkilliset perusominaisuudet. Muutoksia on tehty valmistuksessa saatujen kokemusten johdosta, mutta mitään muutosta ei ole tehty perusaatteeseen. Tätä minä pidän merkitsevänä seikkana, sillä se todistaa, että jos on saanut hyvän aatteen, on parempi keskittyä sitä täydellistämään kuin ruveta uutta etsimään. Ihminen jaksaa hallita vain yhtä aatetta kerrallaan.

Maalaiselämä sai minut mietiskelemään keinoja kulkuneuvojen parantamiseksi. Minä synnyin heinäkuun 30 p:nä 1863 eräällä farmilla lähellä Dearbornin kaupunkia Michiganissa ja aikaisimpia huomioitani oli, että saatuihin tuloksiin tarvittiin aivan liian paljon työtä. Se tunne on minulla maanviljelykseen nähden vieläkin. Olen kuullut tarinoita, että vanhempani muka olivat hyvin köyhiä ja että heidän toimeentulonsa nuoruudessaan oli ollut vaivalloista. Rikkaita he eivät varmastikaan olleet, mutta ei heitä myöskään voinut sanoa köyhiksi. Toisiin Michiganin farmareihin verraten oli meidän tilamme oikein hyvä. Talo, jossa synnyin, on vielä jälellä ja muodostaa, farmin ohella, osan nykyistä omaisuuttani.

Minun lapsuudessani oli ruumiillinen työ aivan liian kovaa sekä meidän että muiden tiloilla, enkä ollut erin vanha kun aloin arvella, että moni asia voitaisiin järjestää järkevämmällä tavalla. Tämä ajatus se minut johti mekaaniselle alalle, vaikka äitini aina väittikin, että minä olin syntynyt mekaanikoksi. Ennenkuin sain mitään muuta, oli minulla jonkinlainen verstas ja siinä kaikennäköistä romua, josta sepittelin työaseita. Siihen aikaan ei lapsilla ollut sellaisia leikkikaluja, joita nykyään saa ostaa. Kaikki, mitä meillä oli, oli kotitekoista. Minun leikkikaluni olivat työaseita — ja niin on yhä vieläkin laita! Ja pieninkin koneensiru oli oikea aarre.

Merkillisin tapaus näinä vuosina sattui, kun kerran ajaessamme kaupunkiin kohtasimme höyryvaunun 15 kilometrin päässä Detroitista. Minä olin silloin kaksitoistavuotias. Seuraava suuri tapaus oli, kun sain kellon ja se tapahtui samana vuonna. Minä muistan tuon höyryvaunun niinkuin eilisen päivän, sillä se oli ensimmäinen näkemäni hevoseton ajopeli. Se oli pääasiassa tarkoitettu kuljettamaan puimakoneita ja sahausalustoja, ja siinä oli yksinkertaisesti vain pieni kone ja höyrykattila, jotka oli sovitettu pyörien päälle, ynnä peräänkiinnitetty hiilivaunu ja vesisäiliö. Minä olin nähnyt monta tämmöistä höyrykonetta hevosten vetämänä, mutta tämä oli varustettu ketjulla, joka yhdisti höyrykoneen sen puulaitteen takapyöriin, johon höyrykattila oli sijoitettu. Kone oli asetettu höyrykattilan päälle ja sen takana oli lava, jolla seisova mies lapioi hiiliä, hoiti säätöventtiiliä ja ohjasi kulkua. Höyryvaunun oli valmistanut Nichols, Shepard & Company Battle Creekissä. Siitä otin heti selvän. Koje pysähtyi antaakseen meidän hevosinemme päästä ohi, ja ennenkuin isäni aavistikaan, olin minä hypännyt vaunuista pois ja antautunut keskusteluun koneenkäyttäjän kanssa. Hän oli sangen altis selittämään minulle kaikki. Hän oli ylpeä koneestaan. Hän näytti minulle, että ketjun voi irroittaa vauhtipyörästä ja sen sijalle panna hihnan käyttämään muita koneita. Hän kertoi koneen tekevän kaksisataa kierrosta minuutissa ja ketjupyörän voitavan irroittaa niin, että vaunu pysähtyi, vaikka kone edelleen oli käynnissä. Tätä järjestelyä on, vaikka hiukan muutettuna, käytetty nykyisissä automobiileissa. Se ei ollut niin tarpeellinen höyrykoneissa, jotka voi helposti saada pysähtymään ja taas käyntiin, mutta sitä tarpeellisempi, kun bensiinimoottorit tulivat käytäntöön. Tämä kone sai harrastukseni kohdistumaan automobiilialalle. Minä yritin valmistaa sen mukaisia malleja, ja muutamia vuosia myöhemmin sainkin aikaan yhden koko hyvän; mutta siitä kerrasta, kun kahdentoistavuotiaana poikana näin höyryvaunun, tähän päivään saakka on suurimpana harrastuksenani ollut teillä kulkevien koneiden valmistaminen. Kun kävin kaupungissa, olivat taskuni palatessani aina täynnä ruuvimuttereita, trassia ja kaikellaisia koneosia. Joskus koetin panna kokoon rikkinäistä kelloa, ja kolmentoista vanhana onnistui minun ensimmäisen kerran korjata kello käymään. Viidentoista vanhana osasin korjata minkä kellon tahansa, vaikka työkaluni olivat mitä karkeinta laatua. Kaikkinaisia kojeita hypistelemällä oppii tavattoman paljon. Kirjoista ei saa selvää, minkälaisia nämä kojeet ovat ja miten tehdyt, mutta se täytyy oikean mekaanikon tietää. Koneet ovat mekaanikolle samaa kuin kirjat kirjailijalle. Hän saa niistä aatteensa, ja jos hänellä on hyvä ymmärrys, panee hän nämä aatteet sopivaan käytäntöön.

Alunpitäenkään ei minulla koskaan ole ollut oikeata harrastusta maanviljelykseen. Minä halusin käsitellä koneita, mutta isäni ei ollut lainkaan tyytyväinen minun pyrkimyksiini mekaniikan alalle. Hän tahtoi minusta maanviljelijää. Kun seitsentoistavuotiaana päätin koulun ja menin oppipojaksi erääseen konepajaan, pidettiin minua hukkateille antautuneena. Minun oli helppo suorittaa oppilaskokeeni — s.o. ennenkuin kolme oppivuottani olivat kuluneet, olin kurssinkäynyt mekaanikko — ja kun erikoisesti harrastin hienompia konetöitä ja varsinkin kelloja, työskentelin iltaisin eräässä kulta- ja kellosepänliikkeessä. Yhteen aikaan korjasin ainakin 300 kelloa. Uskoin kykeneväni valmistamaan kunnollisen kellon noin 30 sentillä ja olin vähällä perustaa sellaisen liikkeen, mutta luovuin siitä kun kuvittelin, että kellot eivät olleet välttämättömiä tarvekaluja ja etteivät ihmiset huolisi niitä ostaa. Kuinka tähän kummalliseen päätelmään päädyin, en enää muista. Tavalliset kultasepäntyöt ja kellonkorjaukset eivät mieltäni kiinnittäneet, ellei niissä ollut jotakin erikoista vaikeutta. Jo siihen aikaan halusin valmistaa tavaraa tukuttain. Juuri silloin vahvistettiin erityinen rautatieaika. Meillä oli sitä ennen ollut aurinkoaika, ja silloin oli niinkuin nykyisinkin, jolloin koetamme käyttää hyväksemme päivänvaloa, olemassa määräero rautatieajan ja aurinkoajan välillä. Tätä minä mietiskelin sangen paljon, ja niinpä onnistui minun sommitella kello, joka näytti molemmat ajat. Siinä oli kaksi kellotaulua ja se oli ympäristön ihmisten mielestä kerrassaan kumma kalu.

Vuonna 1879 — eli noin neljä vuotta sen jälkeen kun olin ensi kerran nähnyt Nichols-Shepardin koneen — onnistui minun saada haltuuni sellainen, ja kun oppiaikani oli kulunut umpeen, sain paikan Westinghouse-yhtiön paikallisedustajan luona Schenectadyssa heidän höyryvaunujensa monttöörinä ja korjaajana. Tämä höyryvaunu oli jokseenkin samantyyppinen kuin Nichols-Shepardin, paitsi että kone oli sijoitettu höyrykattilan eteen, mistä voima hihnan avulla johdettiin taka-akseliin. Se saattoi kulkea 12 mailia tunnissa, vaikka sen itsekuljetuskyky oli vain sivuseikka sen rakenteessa. Väliin käytettiin sitä kuljettamaan raskaita kuormia, ja jos omistajalla sattui olemaan tekemistä maanviljelyskoneiden kanssa, yhdisti hän puimakoneita ja muita kojeita koneeseensa kierrellessään talosta taloon. Minun mieltäni askarrutti näiden lokomobiilien suuri paino ja käyttökustannus. Ne painoivat pari tonnia ja olivat niin kalliita käyttää, että ainoastaan suurviljelijät saattoivat ajatella niiden ostamista. Enimmäkseen käyttivät niitä henkilöt, jotka harjoittivat puimista ammattinaan tai omistivat sahoja, jotka vaativat liikuteltavaa käyttövoimaa.

* * * * *

Jo siihen aikaan olin ajatellut jonkinlaisen keveän höyryvaunun rakentamista, joka tekisi hevoset tarpeettomiksi, ja varsinkin olin ajatellut sen käyttämistä sanomattoman raskaassa kyntötyössä. Hevoseton vaunu ei ollut enää mikään mahdottomuus. Sellaisesta oli puhuttu aina höyrykoneen keksimisestä saakka, mutta ajovaunu ei tuntunut minusta käytännöllisesti niin hyödylliseltä kuin maanviljelyskone, ja kaikista maanviljelystöistä oli kyntö raskainta. Maantiemme olivat hyvin huonot eikä meillä juuri ollut tapana ajella niillä jouten. Yksi automobiilin tuottamia etuja on maanviljelijän näköpiirin laajentaminen. Ei olisi pälkähtänytkään päähämme ajaa kaupunkiin ellei ollut tärkeää toimitettavaa, ja harvoin siellä käytiinkään useammin kuin kerran viikossa. Jos sattui huono ilma, ei käyty edes niinkään usein.

Kun olin täysi mekaanikko ja minulla oli tilallamme aika hyvä verstas, ei minun ollut vaikea rakentaa höyryvaunua tai traktoria. Siinä puuhassa ollessani johtui mieleeni, että sen mahdollisesti voisi rakentaa maantieliikennettä varten. Kun otti huomioon, mikä vaiva hevosten hoitamisesta ja kustannus niiden elättämisestä oli, niin olin aivan vakuutettu, että hyöty ei vastannut menoja. Tärkeintä oli rakentaa höyrykone, kyllin kevyt sijoitettavaksi tavallisiin vankkureihin tai vetämään auraa. Mutta ensin tahdoin sommitella traktorin. Minun mielihalunani on aina ollut päästä nostamaan raskaat maanviljelystoimet ihmisten hartioilta ja sijoittaa ne sen sijaan raudan ja teräksen kannettaviksi. Olosuhteet tekivät, että jouduin nykyiseen urakkaani rakentelemaan maantievaunuja. Mahdollisesti huomasin ihmisten harrastavan enemmän sitä, joka liikkui teillä, kuin sellaista, mikä helpotti työtä maatiloilla. Enpä edes usko, että kevyt maanviljelystraktori olisi koskaan tullut käytäntöön maataloissa, ellei maanviljelijä vähitellen olisi tullut huomaamaan automobiilin merkitystä. Mutta tätenpä jo menen tapausten edelle. Silloin luulin traktorin enemmänkin kiinnittävän maanviljelijän mieltä.

Minä rakensin siis höyryvaunun. Siihen oli yhdistetty höyrykattila, joka lämmitettiin paloöljyllä. Se kehitti aika paljon voimaa ja oli helppo hoidella, mutta itse höyrykattila oli vaarallinen. Tarvittavan voiman saamiseksi ilman kovin suurta ja raskasta aineistoa on koneen toimittava korkeapaineen alaisena, mutta korkeapaineella työskentelevän höyrykattilan päällä istuminen ei ole aivan hauskaa. Kahden vuoden ajan kokeilin erilaatuisilla höyrykattiloilla — kone- ja hoito-ongelmat ovat niissä kylläkin yksinkertaiset — ja sitten luovuin lopullisesti höyryllä kulkevan vaunun ajatuksesta. Tiesin Englannin maanteillä käytettävän vetureita, joiden perässä oli jono vaunuja, eikä ollut vaikeata sommitella isoa höyrytraktoria suurviljelystä varten. Mutta meillä ei ollut sellaisia teitä kuin Englannissanne olisivat tärvelleet lujimmankin ja raskaimman tietraktorin. Ja suuren, ainoastaan moniaiden harvojen varakkaiden maanviljelijäin ostettavissa olevan traktorin valmistaminen ei mielestäni paljoa merkinnyt.

Mutta minä en luopunut ajattelemasta vaunua, joka voisi liikkua ilman hevosia, ja yhteistyö toiminimi Westinghousen edustajan kanssa vahvisti vain käsitystäni, että höyry ei ollut sovelias keveämmille ajopeleille. Senvuoksi olin vain yhden vuoden tämän toiminimen palveluksessa. Ei ollut enää mitään oppimista suurista höyrytraktoreista ja -koneista, enkä minä halunnut hukata aikaa sellaiseen, joka ei mihinkään johtanut. Muutamia vuosia aikaisemmin olin eräässä englantilaisessa julkaisussa, "World of Science", lukenut "äänettömästä kaasumoottorista", jollainen juuri silloin oli laskettu markkinoille. Muistaakseni se oli Otto-moottori. Sitä käytettiin valokaasulla, siinä oli yksi ainoa suuri silinteri, ja käyttövoima, joka tuli työntöinä, vaati tavattoman raskasta vauhtipyörää. Mitä painoon tuli, ei moottori antanut samaa voimaa metallikiloa kohti kuin höyrykone, ja valokaasu teki sen käyttämisen tieliikenteessä mahdottomaksi. Minä en tuntenut sitä kohtaan suurempaa mielenkiintoa kuin koneisiin yleensä. Englantilaisista ja amerikkalaisista aikakauskirjoista, joita konepajaan saapui, seurasin moottorin kehitystä ja varsinkin niitä viittauksia, joita tehtiin valokaasun korvaamiseksi kaasulla, joka syntyi bensiinihaihtumisesta. Kaasumoottorien aate ei suinkaan ollut uusi, mutta ensimmäistä kertaa yritettiin sitä nyt vakavasti saada markkinoille. Ne otettiin vastaan suuremmalla uteliaisuudella kuin innostuksella, enkä muista kenenkään uskoneen räjähdysmoottorista voivan olla kovinkaan suurta hyötyä. Kaikki viisaat selittivät päättäväisesti, ettei moottori voinut ryhtyä kilpailemaan höyrykoneen kanssa. Kukaan ei ajatellut, että se voisi luoda itselleen oman uransa. Niin on aina viisaiden laita — he ovat niin viisaita ja käytännöllisiä, että he aina täsmälleen tietävät, minkä vuoksi mitäkin on mahdoton tehdä; he tuntevat aina kaiken rajoituksen. Senvuoksi en koskaan ota palvelukseeni "pätevää asiantuntijaa". Jos joskus tahtoisin tuhota kilpailevan liikeyrityksen kunniattomilla keinoilla, kähveltäisin siihen asiantuntijoita, sillä ne antaisivat niin monta hyvää neuvoa, ettei mitään työtä saataisi tehdyksi.

Kaasumoottori kiinnitti mieltäni ja minä seurasin sen kehitystä, mutta ainoastaan uteliaisuudesta, vuoteen 1885 tai 1886. Silloin täytyi minun, kun olin hylännyt höyrykoneen, etsiä jotakin muuta käyttövoimaa suunnittelemalleni vaunulle. Vuonna 1885 korjasin Eagle Irontehtaissa Detroitissa erästä Otto-moottoria. Kukaan kaupungissa ei tuntenut niitä. Huhu väitti minun tuntevan, ja vaikka silloin näin sellaisen moottorin ensimmäistä kertaa, otin työn tehdäkseni ja tein sen myöskin. Tästä sain tilaisuuden läheisesti tutkia uutta moottoria ja vuonna 1887 rakensin moottorin samojen periaatteiden mukaan kuin Otton "nelitahtinen" malli. "Neljällä tahdilla" tarkoitetaan, että mäntä käy silinterin läpi neljä kertaa antaakseen työiskun. Ensimmäisellä tahdilla imetään kaasu sisään, toisella se tiivistetään, kolmannella tapahtuu räjähdys ja neljäs ajaa polttokaasun ulos. Pieni malli toimi aika hyvin. Sen silinterin läpimitta oli 2,5 cm ja iskupituus 7,5 cm, sitä käytettiin bensiinillä, ja kun siinä ei ollut suurta voimaa, oli se verrattain kevyt kaupassa oleviin moottoreihin verraten. Minä lahjoitin sen sittemmin eräälle nuorelle miehelle, jonka nimen olen unohtanut; arvatenkin se tärveltiin. Sillä tavoin aloitin työni polttomoottorien alalla.

Olin palannut isäni maatilalle — en sen vuoksi, että olisin ikävöinyt takaisin maanviljelykseen, vaan saadakseni rauhassa kokeilla, ja kun nyt olin "ulosoppinut" mekaanikko, oli minulla ensiluokkainen työpaja entisen leikkipajan sijalla. Isäni tarjosi minulle 16 hehtaarin suuruisen metsäpalstan ehdolla, että luopuisin koneenkäyttäjänammatista. Minä suostuin sillä kertaa, sillä metsänhakkuu teki minulle naimisiinmenon mahdolliseksi. Rakensin sahan ja siirrettävän koneen ja aloin kaataa ja sahata puita. Ensimmäiset hirret käytettiin asuntoon, joka rakennettiin uudelle farmilleni, ja siellä me aloimme avioelämämme. Asunto ei ollut suuri — yksineljättä jalkaa taholleen ja puolitoista kerrosta korkea — mutta se oli viihtyisä ja mukava. Minä muutin pajani siihen, ja kun en ollut metsää hakkaamassa, askartelin kaasumoottorieni kimpussa, oppien niiden rakenteen ja työtavan. Luin niinikään kaikki mitä sain käsiini, mutta suurin hyöty minulla oli omasta työstäni. Kaasumoottori on sangen salaperäinen kapine — se ei aina työskentele niinkuin pitäisi. Voitte arvata, kuinka nuo ensimmäiset koneeni toimivat!

Vuonna 1890 aloin rakentaa kaksisilinteristä moottoria. Kuljetustarkoituksia varten oli epäkäytännöllistä ajatella yksisilinteristä moottoria — vauhtipyörä tulisi aivan liian raskaaksi. Sen jälkeen kuin olin valmistanut ensimmäisen Otto-tyyppisen nelitahtimoottorin, olin kokeillut useilla moottoreilla ja tunsin olevani niihin hyvin perehtynyt. Ajattelin, että kaksisilinteristä moottoria voitaisiin käyttää ajopeleihin, ja alkuperäinen suunnitelmani oli sovittaa se polkupyörään kiinnitettynä pyöräakseliin niin, että takapyörä olisi siirtopyöränä. Vauhti järjestettäisiin vain säätöventtiilin avulla. En toteuttanut koskaan tätä aatetta, sillä minulle selvisi pian, että moottori, bensiinisäiliö ja muut tarpeelliset laitteet kävisivät liian raskaiksi polkupyörälle. Kahden silinterin aate oli siinä, että toisen antaessa työiskun tapahtuisi ulospuhallus toisesta. Tämä ei tietenkään vaatisi varsin raskasta vauhtipyörää voiman tasoittamiseksi. Minä aloitin työni kotipajassani. Silloin minulle tarjottiin koneenkäyttäjän ja mekaanikon paikka Detroitin sähköyhtiössä viidenviidettä dollarin kuukausipalkalla. Minä suostuin tähän tarjoukseen, se kun tiesi parempaa rahatuloa kuin mitä farmi saattoi tuottaa, ja joka tapauksessa olin päättänyt luopua maaelämästä. Koko metsä oli jo kaadettu. Me vuokrasimme talon Detroitissa. Pajan vein mukanani ja sijoitin erääseen tiilivajaan pihan puolella. Alussa minulla oli useita kuukausia yövuoro sähkölaitoksessa, joten ei jäänyt paljoa aikaa kokeiluun, mutta sitten pääsin päivävuorolle, ja joka yön ja kaikki lauantait askartelin uuden moottorin kimpussa. En voi sanoa, että työ olisi ollut rasittavaa. Työ, joka innostaa, ei koskaan tunnu rasittavalta. Tunsin itseni aina varmaksi tuloksista. Ne ovatkin aina varmat, kun vain työskentelee kylliksi. Mutta minulle merkitsi paljon, että vaimoni oli vieläkin luottavaisempi kuin minä. Sellainen hän on aina ollut.

Minun täytyi aloittaa työni alusta, vaikka tiesin monen toisenkin puuhailevan mekaanisia vaunuja. Enhän voinut tietää, mihin suuntaan he menivät. Vaikein ongelma oli sytytyskipinän aikaansaaminen ja painon vähentäminen. Siirrosta, ohjausrattaasta ja yleisestä rakenteesta minulla oli kokemusta höyrytraktorikokeistani. Vuonna 1892 oli ensimmäinen moottorivaununi valmis, mutta vasta seuraavana keväänä sain sen sellaiseksi, että saatoin olla siihen tyytyväinen. Ensimmäinen vaununi muistutti jonkin verran keveitä yhden hevosen vankkureita. Siinä oli kaksi silinteriä, läpimitta päälle 6 cm ja iskumitta 15 cm. Olin tehnyt ne vanhoista höyryputkista. Moottori kehitti noin neljä hevosvoimaa. Moottorista siirrettiin voima väliakseliin hihnan avulla ja siitä takapyörään ketjun välityksellä. Vaunussa oli tilaa kahdelle hengelle, istuin oli tolppain päällä ja alusta soikiojoustimien varassa. Nopeus oli laskettu sekä kymmenen että kahdenkymmenen mailin vauhtia varten tunnissa ja vaihdettiin hihnavälityksellä, jota ohjauspaikan eteen sovitettu vipusin liikutti. Kun vipusinta työnnettiin eteenpäin, lisääntyi vauhti, taaksepäin vedettäessä se väheni. Kun vipusin oli pystyssä, oli moottori eristetty. Lähtövauhdin saamiseksi täytyi moottoria pyörittää kädellä sen ollessa eristettynä. Vaunun pysäyttämiseksi taasen eristettiin moottori ja käytettiin jalkajarrua. Siinä ei ollut suunnanvaihtajaa eikä muita nopeuksia kuin minkä venttiili antoi. Minä ostin raudat vaununkehään, istuimeen ja vietereihin. Pyörät olivat 70 cm korkuisia kummirenkaisia polkupyöränpyöriä. Vauhtipyörän rakensin oman piirtämäni mallin mukaan samoin kuin hienommat koneosat. Tarpeellisena pidin vaihdelaitetta, joka antaisi yhtä suuren voiman kummallekin takapyörälle vaunua käännettäessä. Koko kone painoi alle 225 kg. Istuimen alla oleva säiliö sisälsi noin kolmetoista litraa bensiiniä, ja moottoria syötettiin pienen putken kautta, joka oli varustettu sekoitusventtiilillä.

Sytytys tapahtui sähkökipinän avulla. Alkuperäinen kone jäähdytettiin ilman avulla tai — tarkemmin sanoen — sitä ei jäähdytetty lainkaan. Minä huomasin moottorin kuumenevan noin tunnin kuluttua ja senvuoksi asetin yksinkertaisesti vesivaipan silinterien ympärille ja yhdistin sen putkella vaunun takaosaan silinterien yläpuolelle sijoitettuun säiliöön.

Melkein kaikki nämä yksityiskohdat olivat edeltäpäin suunnitellut. Sillä tapaa olen aina työskennellyt. Teen piirustusluonnoksen ja harkitsen jokaisen yksityiskohdan, ennenkuin ryhdyn rakentamaan. Muuten menettää paljon aikaa aprikoidessa keinoja työn kestäessä, ja valmistuneelta kapineelta puuttuu yhtenäisyyttä. Sille ei tule oikeita suhteita. Moni keksijä epäonnistuu senvuoksi, ettei tee eroa suunnittelun ja kokeilun välillä. Suurin voitettavanani vaikeus oli oikean aineksen hankkiminen. Sitten tuli hankaluutta sopivien työaseiden saannissa. Minä sain tehdä erinäisiä oikaisuja ja muutoksia muutamiin yksityiskohtiin, mutta enimmän huolta tuotti minulle se, että minulla ei ollut aikaa eikä rahaa etsiä oikeaa ainesta jokaista pikkuosaa varten. Mutta keväällä 1893 olin verrattain tyytyväinen koneeseen ja pääsin koettamaan, mihin suunnitelma ja aines kelpasi maantiellä.

III luku.

MITÄ OPIN KAUPPATOIMESTA.

Minun bensiinivaununi oli ensimmäinen ja melko kauan ainoa automobiili Detroitissa. Se herätti sangen paljon pahennusta, sillä se sätkytti kovasti ja peloitti hevosia. Se häiritsi myöskin liikennettä, sillä jos seisautin auton johonkin kaupungilla, syntyi sen ympärille väentungos, ennenkuin jälleen ehdin saada sen käyntiin. Jos jätin sen yksin hetkeksikin, ilmestyi aina joku utelias, joka koetti ajaa sillä. Lopulta täytyi minun kytkeä se kiinni lyhtytolppaan, jos itseni oli mentävä johonkin sisälle. Ja sitten syntyi selkkausta poliisin kanssa. Minä en saata oikein käsittää minkä vuoksi, sillä en luule siihen aikaan olleen minkäänlaisia määräyksiä ajovauhdista. Joka tapauksessa oli minun pakko hankkia erikoinen lupa pormestarilta, ja jonkun aikaa oli minulla kunnia olla Amerikan ainoa autonkuljettaja, jolla oli lupatodistus. Vuosina 1895 Ja 1896 ajoin autollani tuhatkunta mailia ja möin sen sitten Charles Ainsleylle Detroitissa kahdestasadasta dollarista. Se oli ensimmäinen kauppatoimeni. Minä en ollut rakentanut autoa sitä myydäkseni, vaan kokeillakseni sillä, mutta nyt halusin koetella uutta. Ainsley tahtoi ostaa ja minä tarvitsin rahoja, ja me sovimme helposti hinnasta.

Tarkoitukseni ei ollut suinkaan valmistaa autoja noin vain yksitellen. Tahdoin rakentaa niitä tukuttain, mutta ennenkuin siitä mitään saattoi syntyä, täytyi olla jotakin, mitä rakentaa. Liika hoppu ei ole hyväksi. Vuonna 1896 oli minulla uusi auto valmiina. Se muistutti paljon ensimmäistä, mutta oli keveämpi. Siinäkin oli vauhtihihna, mistä laitteesta vasta myöhemmin luovuin; hihnat olivat kyllä hyviä, paitsi ei kuumalla säällä, ja senvuoksi aloin käyttää vaihdeketjua. Se auto opetti minulle montakin asiaa. Automobiileja ruvettiin nyt rakentamaan sekä Amerikassa että ulkomailla, ja vuonna 1895 kuulin puhuttavan, että eräs Benz-automobiili Saksassa oli näytteillä Macysin luona New Yorkissa. Matkustin sinne sitä katsellakseni, mutta en havainnut siinä mitään erikoista. Se oli myöskin varustettu vauhtihihnalla, mutta se oli paljoa raskaampi kuin minun autoni. Minä pyrin painon keveyteen, mutta sitä taas eivät ulkomaalaiset tehtailijat näytä koskaan ottaneen huomioon. Konepajassani valmistin kaikkiaan kolme autoa, ja niitä käytettiin vuosikausia Detroitissa. Minulla on vielä ensimmäinen autoni hallussani. Muutamia vuosia jälkeenpäin ostin sen takaisin eräältä henkilöltä, joka vuorostaan oli ostanut sen mr Ainsleyltä. Minä maksoin siitä sata dollaria.

Koko tämän ajan olin edelleen sähköyhtiön palveluksessa ja ylenin vähitellen ylikoneenkäyttäjäksi sadanviidenkolmatta dollarin kuukausipalkalla. Mutta kokeiluni kaasumoottoreilla eivät miellyttäneet sähköyhtiön johtajaa enempää kuin haluni mekaaniselle alalle oli miellyttänyt isääni. Minä saatan vieläkin kuulla hänen sanovan:

"Sähkölle, näetkös, sähkölle kuuluu tulevaisuus, mutta ei kaasulle."

Hänellä oli myöskin perusteltuja syitä epäröintiinsä — käyttääkseni lievintä sanaa. Käytännöllisesti puhuen ei kellään ollut kaukaisintakaan aavistusta polttomoottorien tulevaisuudesta, sillä me elimme juuri sähkön suurenmoisen kehityksen kohinassa. Kuten verrattain uuden aatteen laita tavallisesti on, odotettiin siltä enemmänkin kuin edes vielä nytkään on syytä odottaa. Omia tarkoituksiani varten ei minulla ollut suurta hyötyä sähköllä kokeilemisesta. Tieliikenteessä kulkeva vaunu ei voi kulkea johtolankoja myöten, vaikkapa nämä eivät olisikaan niin kalliita; ja mitään käyttökelpoisen suuruista voiman varauspatteria ei myöskään tuntunut olevan näköpiirissä. Sähkövaunulla täytyi ehdottomasti olla rajoitettu liikuntapiiri ja suuri käyttökoneisto, joka vastaa kulutettavaa voimaa. Tällä en tarkoita, etten antaisi arvoa sähkölle; vielä olemme tuskin alkaneet sitä käyttää, mutta sähköllä on oma merkityksensä ja polttomoottoreilla omansa. Ei kumpikaan voi korvata toistaan — ja se on erinomaisen onnellista.

Minulla on vielä hallussani se dynamokone, jota aluksi käytin Edison-yhtiön laskuun. Kun perustin kanadalaisen haaraosastomme, ostin sen eräältä rakennusliikkeeltä, jolle sähköyhtiö oli sen myynyt. Siistin sen, ja se toimi monta vuotta mainiosti voima-asemallamme Kanadassa. Kun liikkeen laajentamisen vuoksi tuli rakennettavaksi uusi voima-asema, annoin viedä vanhan moottorin museooni Dearborniin, joka sisältää suuren joukon mekaanisia aarteitani.

Edison-yhtiö tarjosi minulle ylipäällysmiehen paikkaa, mutta vain sillä ehdolla, että luovuin kaasumoottorista ja ryhdyin harrastamaan jotakin todella hyödyllistä. Minun oli valittava joko leipätoimeni tai automobiili, ja minä valitsin jälkimmäisen, sillä jo silloin tiesin automobiilin tulevan menestymään. Niinpä jätin toimeni 15. elokuuta 1899 ja siirryin automobiilialalle.

Se saattoi tuntua uhkarohkealta askelelta, sillä minulla ei ollut pääomaa ja kaiken ylijäämän tuloistani käytin kokeisiini. Mutta vaimonikin myönsi, ettemme voineet luopua automobiiliajatuksesta — että meidän täytyi yrittää epäonnistumisenkin uhalla. Siihen aikaan ei ollut vähintäkään automobiilien "kysyntää", mutta niinhän aina on kaiken uuden laita. Automobiileja katseltiin jokseenkin samalla tapaa kuin nyt katsellaan lentokoneita. Oltiin sitä mieltä, että "hevoseton vaunu" oli vain lapsellinen oikku, ja monet viisaat ihmiset selittivät perusteellisesti, miksei siitä koskaan voinut tulla muuta kuin leikkikalu. Yksikään liikemies ei ajatellut siitä mahdollista kauppatavaraa. Minä en voi käsittää, minkä vuoksi kaikkien uusien kulkuneuvojen pitää kohdata niin paljon vastarintaa. Vielä nykyäänkin on sellaisia, jotka pudistavat päätään pitäen automobiilia ylellisyyskapineena ja vain vastahakoisesti myöntävät, että kuormabiilistä saattaa olla jotakin hyötyä. Alussa oli tuskin ketään joka ymmärsi, että siitä tulisi teollisuudessa lukuunotettava, merkitsevä tekijä, ja parasuskoisimmatkin toivoivat korkeintaan polkupyörään verrattavaa kehitystä. Kun sitten havaittiin, että automobiili tosiaan saattoi kulkea, ja useat liikkeet toivat niitä markkinoille, alettiin heti kysellä, mikä niistä pystyi kulkemaan nopeimmin. Tuo oli merkillinen, mutta hyvin luonnollinen kehityskulku — kilpa-ajoaate. Minä en milloinkaan ole pitänyt silmällä kilpa-ajonäkökantaa, mutta yleisö kieltäytyi itsepintaisesti pitämästä automobiilia muuna kuin pikavauhdin leikkikaluna. Senvuoksi oli meidän myöhemmin pakko antautua kilpa-ajoon. Koko automobiiliteollisuus kärsi haittaa tästä kilpa-ajohulluudesta, sillä tehtailijain täytyi keskittää pyrkimyksensä enemmän vaunujen nopeuteen kuin hyvyyteen ja kestävyyteen. Se oli keinottelutointa.

Kohta kun olin eronnut sähköyhtiöstä, perustivat muutamat keinotteluun taipuvat liikemiehet yhtiön, Detroit Automobile Companyn, minun autoni kaupittelua varten. Minä tulin pääinsinööriksi ja sain muutamia osakkeita. Kolme vuotta valmistimme automobiileja, enemmän tai vähemmän alkuperäisen mallini mukaisia. Möimme ainoastaan muutamia eikä kukaan kannattanut minun suunnitelmaani, että rakentaisimme parempia vaunuja suuren yleisön tarvetta varten. Ainoana ajatuksena on määrätä mahdollisimman kallis hinta joka vaunulta. Päätarkoitus oli saada rahaa. Minulla ei ollut muuta sananvaltaa kuin minulle kuului insinöörinä, ja minä huomasin, että uusi yhtiö ei ollut keino minun aatteitteni toteuttamiseen, vaan pelkästään rahakeinottelu — joka kuitenkaan ei tuottanut paljonkaan rahaa. Maaliskuussa 1902 sanoin itseni irti, lujasti päättäen, etten enää milloinkaan alistuisi toisten määräysvallan alaiseksi. Detroit Automobile Companystä tuli Cadillac-yhtiö, jonka omistajaksi tuli Leland-suku.

Minä vuokrasin pajan — yksikerroksisen tiilivajan — jatkaakseni kokeilujani ja tutkiakseni, mitä liiketoimi oikeastaan oli. Sen täytyi olla jotakin muuta kuin mitä minun ensimmäinen kokemukseni oli opettanut.

Vuodesta 1902 siihen saakka, kunnes perustin Ford-yhtiön, koetin perusteellisesti tutkia näitä asioita. Pienessä pajassani rakentelin nelisilinteristä moottoria ja ulkona elämässä koetin saada selkoa, oliko liike-elämä todellakin itsekästä rahansaalistusta, jollaiselta ensimmäinen lyhyt kokemukseni oli pannut sen minusta näyttämään. Kun perustin nykyisen yhtiöni, olin rakentanut kaikkiaan viisikolmatta autoa, joista 19 tai 20 olivat rakennetut Detroit Automobile Companyn lukuun. Automobiili oli nyt siirtynyt alkuasteelta, jolloin tyydyttiin vain siihen että se kulki, sille asteelle, jolla sen täytyi näyttää kuinka nopeasti se saattoi kulkea. Alexander Winton, clevelandilaisen Winton-vaunuyhtiön perustaja, oli maan silloinen nopeusmestari ja valmis kilpailemaan kenen kanssa tahansa. Minä rakensin kaksisilinterisen moottorin, joka oli ennen käyttämääni tukevampaa tyyppiä, sovitin sen pelkkään alustaan, totesin, että se oli nopeakulkuinen ja järjestin kilpa-ajon Wintonin kanssa. Minä jäin voittajaksi. Se oli ensimmäinen kilpa-ajoni ja tuotti minulle sitä ainoata reklaamia, jota ihmiset viitsivät lukea.

Yleisö ei kysynyt automobiilia, ellei se saavuttanut vauhtiennätystä. Kunnianhimo rakentaa maailman nopeakulkuisin auto sai minut suunnittelemaan nelisilinteristä moottoria. Mutta siitä tuonnempana.

Liike-elämässä hämmästytti minua eniten se, että niin suurta huomiota kiinnitettiin raha-ansioon ja niin pientä yleiseen hyötyyn. Tämä oli minusta nurinpäinen luonnonjärjestys, sillä rahat tulee saada vasta työn tuloksena eikä päinvastoin. Sitten loukkasi minua yleinen välinpitämättömyys valmistusmenettelyn parantamisesta niin kauan kuin vanha tuotti rahaa. Toisin sanoen: esinettä ei valmistettu silmälläpitäen sen hyötyä yleisölle, vaan ajateltiin yksinomaan, mitä sillä voitaisiin ansaita. Vähät siitä, oliko ostaja tyytyväinen; pääasia oli, että saatiin myytyä. Tyytymätöntä ostajaa ei pidetty ihmisenä, jonka luottamusta on väärinkäytetty, vaan joko hän oli sietämätön ja rasittava tai toivottiin ansaittavan enemmän rahaa korjaamalla työtä, jonka alun alkaen olisi pitänyt olla kunnollisesti tehty. Esimerkiksi automobiilien suhteen: autosta ei enää paljoakaan piitattu, sitten kun se oli saatu myydyksi. Ei otettu selkoa bensiininkulutuksesta tai auton hyödystä yleensä, ja jos se meni rikki, joten erinäisiä koneosia oli korvattava uusilla, oli se omistajan onnettomuus. Pidettiin sangen hyvänä liiketoimena koneosien myyntiä mahdollisimman kalliista hinnasta, ajatellen, että kun joku henkilö kerran oli ostanut auton, oli hänen yksinkertaisesti pakko saada se koneosa ja siis maksaa siitä mitä vaadittiin.