| DATES | DISTANCE | HAUTEUR | DURÉE | LIEUX | AIR | APPAREIL | PILOTES AVEC ou SANS PASSAGERS |
OBSERVATIONS |
| 1866-1867 | ? | ? | ? | Brest | contre vent | Monoplan | Le Bris. | |
| (L'aviation moderne est le résultat des études pratiques et théoriques faites sur le vol plané, en coïncidence avec le perfectionnement des moteurs légers créés par l'industrie des voitures automobiles. Il convient donc de faire remonter à Le Bris le premier des deux termes de la solution, puisqu'il fit les premiers essais empiriques de vol plané). | ||||||||
| 1868 ou 1869 | Allemagne | Lilienthal. | ||||||
| (Lilienthal étudie d'abord théoriquement jusqu'en 1891 le vol plané essayé pratiquement par Le Bris). | ||||||||
| 1890 (9 oct.) | 50 m. | faible | qq. secondes | Armainvilliers | ? | L'Éole d'Ader monoplan | Ader. | |
| (L'ingénieur Ader fit dès 1890 les premiers essais de son premier monoplan nommé l'Éole, à Armainvilliers. Il avait créé pour son monoplan un moteur à vapeur extra-léger. Ses recherches faites en secret comme plus tard celles des frères Wright, ne furent pas remarquées). | ||||||||
| 1891 | Allemagne | contre vent | Divers biplans | Lilienthal. | ||||
| (De 1891 à 1896, Lilienthal réalise matériellement les vols planés qu'il a calculés théoriquement depuis 1868 ou 1869. Il arrive à franchir plus de 100 mètres de distance et s'élève à plus de 50 mètres; ses planements durent de longues séries de secondes. Il meurt accidentellement dans un de ces essais en 1896.—C'est le premier martyr moderne de l'Aviation). | ||||||||
| 100 m. | ? | ? | Camp de Satory | ? | Éole d'Ader | Clément Ader. | Essais cachés par l'autorité militaire. | |
| 1894-1895 | Monoplan de Sir Hiram Maxim | |||||||
| (Sir Hiram Maxim construit et expérimente en 1895 un énorme aéroplane à hélices mû par moteur à vapeur. L'appareil s'enlève mais se brise par défaut de gouverne). | ||||||||
| 1896 | + de 100m | + de 100m | contre vent | Monoplan Pilcher | Pilcher. | Cet émule de Lilienthal étudie le planement sans appareil moteur. | ||
| 1896 | + de 100m | - de 100m | Amérique (E.-U.) | contre vent | Multiplans puis biplans Chanute | Chanute et ses élèves. | Cet émule de Lilienthal adopte pour ses essais pratiques le dispositif de biplan du cerf-volant de Hargrave[A]. | |
| 1896 | 1.200 m. | Fleuve Potomac (E.-U.) | — | Monoplan à deux paires d'ailes de Langley | Appareil d'essais de dimension réduites. | Type de l'appareil qui fut réalisé en grand plus tard et essayé avec pilote. | ||
| 1897 | ||||||||
| (Comme Lilienthal, Pilcher, deuxième victime de l'aviation, meurt d'une chute de son planeur sans moteur.—Chanute et ses élèves, en Amérique, continuent leurs études de planement.—M. Langley, subventionné par le Gouvernement des États-Unis, continue ses expériences). | ||||||||
| 12 octobre | 50 à 100m | Satory | Avion no 3 | Ader. | L'ingénieur Ader poursuivant ses essais depuis 1890 a remplacé son premier modèle de monoplan l'Éole par deux autres modèles successifs dénommés Avions.—C'est un troisième Avion monoplan: l'Avion no 3, qu'il expérimente et brise après 300 mètres d'aviat le 14 octobre. | |||
| 14 octobre | 300 m. | faible | Satory | avec vent | Monoplan Ader Avion no 3 |
Ader. | ||
| 1898 | ||||||||
| (Suite des essais de planement par M. Chanute et ses élèves, MM. Herring et Avery). | ||||||||
| (Suite des études de monoplan de M. Langley). | ||||||||
| 1899 | Biplans Ferber sans moteur | Capitaine Ferber | ||||||
| (Suite des essais de M. Chanute et de ses élèves, MM. Herring et Avery, sur biplans sans moteur). | ||||||||
| (Suite des recherches et constructions de M. Langley sur monoplan à deux paires d'ailes avec moteur). | ||||||||
| 1900 | ||||||||
| (Suite des études de MM. Chanute et de ses élèves, capitaine Ferber et M. Langley. Les frères Wright commencent à étudier le planement sans moteur sur les indications de M. Chanute). | ||||||||
| (Louis Blériot étudie un appareil ornithoptère qui ne lui donne pas satisfaction). | ||||||||
| 1901 et 1902 | ||||||||
| (Suite des études précitées par les mêmes personnes. L'étude expérimentale du planement donne des résultats de plus en plus satisfaisants au capitaine Ferber et aux frères Wright). | ||||||||
| 1903 | ||||||||
| 7 octobre | Fleuve Potomac (E.-U.) | Monoplan à deux paires d'ailes de M. Langley | M. le prof. Manlay | Ces essais en grand suivis de chutes déterminent le Gouvernement américain à cesser de subventionner les essais de M. Langley au moment où il allait aboutir, car son appareil à peine modifié a donné plus tard en France des résultats probants. | ||||
| Décembre | Arsenal-Point près Washington(E.-U.) | — | — | |||||
| 17 décembre | 12' | Kitty-Hawk (E.-U.) | Biplan Wright | Orville Wright | Les frères Wright, qui avaient fait jusqu'alors leurs expériences dans le plus grand secret, comme Ader treize ans auparavant, ne sont pas cru, même en Amérique. | |||
| — | 260 m. | 59' | — | — | — | |||
| 1904 | ||||||||
| Janvier-Juillet | ||||||||
| (Suite des études du capitaine Ferber.—Les frères Wright perfectionnent leur biplan à propulsion mécanique.—M. Gabriel Voisin, gagné par le Cap. Ferber à l'aviation, se rend à Paris pour se consacrer au plus lourd que l'air et collabore avec Archdeacon et Surcouf.—Ses essais pour M. Archdeacon à Billancourt coïncident avec ceux de M. L. Blériot). | ||||||||
| Août | 300 à 400m | Springfield (E.-U.) | Biplan Wright | Les frères Wright. | Premier virage effectué. Premier circuit fermé exécuté. |
|||
| 15 septembre | ||||||||
| 20 septembre | ||||||||
| 12 novembre | 4.500 m. | |||||||
| DATES | DISTANCE | HAUTEUR | DURÉE | VITESSE en mètres p. seconde | LIEUX | NATURE DE L'APPAREIL | CONSTRUCTEURS | PILOTES | OBSERVATIONS | |
| 1905 | ||||||||||
| (Voisin avec M. Archdeacon, puis Voisin et Blériot ensemble, le capitaine Ferber, enfin les frères Wright continuent leurs études et leurs essais. Un ingénieur danois, M. Ellehammer, sera plus tard signalé comme ayant Tait aussi des essais à cette époque, mais sans vérification officielle). | ||||||||||
| Fin mai | Le capitaine Ferber réussit à Chalais-Meudon, sur son biplan ses premiers aviats. | |||||||||
| 6 septembre | 6 k. 300 | à Springfield (E.-U.) | Biplan Wright | Wright Fr. | Wright Fr. | Soit une vitesse de 57 à 58 kilomètres à l'heure. | ||||
| 26 — | 17 k. 961 | 18' 9" | 16 m. | — | — | — | — | |||
| 29 — | 19 k. 570 | 19' 55" | 16 m. | — | — | — | — | |||
| 3 octobre | 24 k. 535 | 25' 5" | 16 m. | — | — | — | — | |||
| 4 — | 33 k. 456 | 33' 17" | 16 m. | — | — | — | — | |||
| 5 — | 38 k. 956 | 38' 3" | 16 m. | — | — | — | — | |||
| (Pendant une partie de cette année 1905, ni en Europe, ni même en Amérique, on n'a voulu d'abord croire aux résultats obtenus par les frères Wright, parce qu'ils avaient fait leurs études préalables trop secrètement et qu'ils proclamaient brusquement leurs succès en cherchant à vendre leurs brevets un million. Partout on crut à un bluff considérable.—Sauf le capitaine Ferber, qui, cherchant et trouvant dans la même voie, n'était pas surpris des résultats annoncés). | ||||||||||
| 1906 | ||||||||||
| (Pendant l'année 1906, tandis que les frères Wright s'efforcent en vain de négocier leurs brevets et que les premiers constructeurs français précités: Ferber, Archdeacon, Blériot, Voisin, continuent leurs recherches, ainsi que l'ingénieur danois Ellehammer, de nouveaux inventeurs se manifestent, notamment le Hongrois Trajan Vuia et Santos-Dumont qui fait en Europe le premier aviat officiellement constaté). | ||||||||||
| 6 mars | 12 m. | Montesson | Monoplan Vuia | Vuia | Vuia | L'ingénieur Trajan Vuia avait commencé ses recherches en 1903. Il employait un moteur à gaz. Ses essais n'ont pas été officiellement contrôlés. | ||||
| 12 août | 10 m. | Issy - les - Moulineaux | 2e appareil Vuia no 1 | T. Vuia | Vuia | |||||
| 19 août | 24 m. | — | — | — | — | |||||
| 12 septembre | ? | Île de Sindholm (Danemark) | Biplan Ellehammer | Ellehammer | Ellehammer | Essais non contrôlés officiellement. | ||||
| 13 septembre | 7 m. | Bagatelle | Biplan Santos-Dumont (no 14 bis) | S.-Dumont | S.-Dumont | Ces aviats dûment constatés donnent a M. Santos-Dumont: 1o La coupe Archdeacon et deux prix de l'Aéro-Club de France. | ||||
| 23 octobre | 60 m. | Bagatelle | Biplan Santos-Dumont (no 14 bis) | — | — | |||||
| 12 novembre | 82m 60 | 7" | 11m 50 | — | — | — | — | |||
| — | 220 m. | 21" | 10 m. | — | — | — | — | |||
| 1907 | ||||||||||
| (Par le biplan et le monoplan, Voisin et Blériot, en 1907, créent française d'aviation qui donne ses premiers résultats marquants l'École et Farman (Henri) se révèle aviateur). | ||||||||||
| 16 mars | 10 m. | Bagatelle | Biplan modèle Voisin construit pour Delagrange (D. no 1). | Voisin frères | G. Voisin | Le premier biplan fut nommé le Delagrange no 1. | ||||
| 30 — | 25 m. | 4" | 6 m. | — | — | — | C. Voisin | |||
| " | 60 m. | 6" | 10 m. | — | — | — | — | |||
| 5 avril | 6 m. | Bagatelle | Monoplan Blériot no 4 | Louis Blériot | Louis Blériot | Ce monoplan surnommé le Canard se brisa le 19 du même mois à la fin d'un aviat plus étendu. | ||||
| 21 juin | 10 m. | — | Monoplan Vuia no 2 | T. Vuia | Vuia | |||||
| 5 juillet | 20 m. | — | — | — | — | |||||
| 11 — | 30 m. | Issy - les - Moulineaux | Monoplan Blériot no 5 | Louis Blériot | Louis Blériot | |||||
| 15 — | 40 m. | — | — | — | — | |||||
| — | 78 m. | 9" | 8 m. | — | — | — | — | |||
| 25 — | 120 m. | 6" | 20 m. | — | — | — | — | Dans cet aviat, Blériot eut sans doute un vent arrière assez vif. | ||
| — | 150 m. | 10" | 15 m. | — | — | — | — | |||
| 17 septembre | 184 m. | — | Monoplan Blériot no 6 | — | — | |||||
| 15 octobre | 280 m. | Issy - les - Moulineaux | Biplan Voisin le H.-Farman no 1 | Voisin frères | H. Farman | Ce biplan construit pour H. Farman prit son nom quoique construit par les frères Voisin. | ||||
| 26 — | 771 m. | 52" | 14 m. | — | — | — | — | |||
| 2 novembre | 50 m. | — | Biplan Voisin le Delagrange no 1 | — | Delagrange | |||||
| 3 — | 500 m. | — | — | — | — | Au bout de ce parcours l'appareil tombe et se brise. | ||||
| 8 — | — | Biplan Voisin le H.-Farman no 1 | — | H. Farman | Premier virage exécuté. | |||||
| 9 — | 1.030 m. | 1' 14" | 13 à 14 m. | — | — | — | — | Premier aviat en circuit fermé. | ||
| 16 — | 500 m. | — | Monoplan Blériot no VII | Louis Blériot | Louis Blériot | |||||
| — | 600 m. | à Buc | Monoplan R. Esnault-Pelterie no 1 | R. Esnault-Pelterie | ? | |||||
| 1908 | ||||||||||
| (En 1908, les frères Wright font à la fois en France et en Amérique d'éclatantes démonstrations des capacités de leurs biplans. Mais l'École Française d'aviation est en pleine croissance et bon nombre de leurs succès sont contre-balancés par des succès français parfois égaux mais souvent différents, qui marquent les caractères distinctifs des deux écoles). | ||||||||||
| 11 janvier | 1.100 m. | à Issy - les - Moulineaux | Biplan Voisin le H.-Farman no 1 | Voisin frères | H. Farman | |||||
| 14 — | 175 m. | Île de Sindholm (Danemark) | Triplan Ellehammer no 3 | Ellehammer | Ellehammer | L'ingénieur danois revient plus tard à un type d'aéroplane biplan qui se rapproche du modèle des frères Voisin. | ||||
| 15 — | 1.500 m. | 1' 33" | 16 m. | Issy - les - Moulineaux | Biplan Voisin le H.-Farman no 1 | Voisin frères | H. Farman | |||
| 21 mars | 2.004 m. | 3' 31" | 9 m. | — | Biplan Henri Farman no 1 bis (Type Voisin) | H. Farman | — | Ce biplan ne diffère pas sensiblement du type créé par les frères Voisin. | ||
| 10 avril | 2.500 m. | à Issy - les - Moulineaux | Biplan Voisin le Delagrange 2 et 3 | Voisin frères | Delagrange | Modèle du Delagrange no 1 amélioré. | ||||
| 11 — | 3.925 m. | 6' 30" | 10 m. | — | Biplan Voisin le Delagrange 2 et 3 | Voisin frères | Delagrange | Modèle du Delagrange no 1 amélioré. | ||
| 30 mai | 12 k. 750 | 15' 25" | 13 à 14 m. | — | — | — | — | — | ||
| 30 — | 1.241 m. | à Gand (Belgique) | Le H. Farman no 1 bis (Type Voisin) | H. Farman | H. Farman | Avec un passager (M. Archdeacon). | ||||
| 30 — | 12 m. | — | — | — | — | Le 8 juin, à Kitty-Hawk (E.-U.), les frères Wright s'étaient élevés à 30 mètres de hauteur. | ||||
| 23 juin | 14 k. 270 | 18' 30" | 12 à 13 m. | à Milan (Italie) | Biplan Voisin le Delagrange 2 et 3. | Voisin frères | Delagrange | |||
| 6 juillet | 20' 20" | à Issy - les - Moulineaux | Biplan le H. Farman 1 bis (type V.) | H. Farman | H. Farman | Record du monde de durée, à cette date. | ||||
| 6 septembre | 24 k. 727 | 29' 53" | 13 à 14 m. | — | Biplan Voisin le Delagrange 2 et 3. | Voisin frères | Delagrange | |||
| 9 — | 1 h. 2' 15" | à Fort-Myers (États-Unis) | Biplan Wright | Wright fr. | O. Wright | Record du monde de durée, à cette date. | ||||
| 10 au 12 sept. | 1 h. 15' 20" | — | — | — | — | Du 10 au 12 sept., O. Wright bat chaque jour ses propres records jusqu'à celui de cette date au cours des essais de son biplan devant le "Signal-Corps" des États-Unis. (Record du monde de durée). | ||||
| 12 septembre | 9' 6" | — | — | — | — | Record du monde pour cette durée avec un passager (le commandant Squiers). Six jours plus tard, le 18 septembre, O. Wright avec un passager, le lieutenant Selfridge, fait un aviat. Une hélice se brise, le biplan, déséquilibré, tombe et le lieutenant est tué; O. Wright, grièvement blessé. |
||||
| 17 — | 30' 27" | à Issy - les - Moulineaux | Biplan le Delagrange 2 et 3 | Voisin frères | Delagrange | On ne sait pas alors que Wilbur Wright, à Auvours, vient d'avier la veille 39' 18" et le même jour 32' 47". | ||||
| 21 — | 1 h. 31' 25" | au Camp d'Auvours | Biplan Wright | Wright fr. | W. Wright | Record du monde de durée, à cette date. | ||||
| 29 — | 42 kil. | 43' | 16 m. | à Bouy | Biplan le H. Farman 1 bis (type Voisin) | H. Farman | H. Farman | |||
| 3 octobre | 55' 32" | au Camp d'Auvours | Biplan Wright | Wright fr. | W. Wright | Record du monde de durée avec un passager, M. Frantz-Reichel. | ||||
| 6 octobre | 1 h. 4'26" | au Camp d'Auvours | Biplan Wright | Wright fr. | W. Wright | Record du monde de durée avec un passager, M. Fordyce. | ||||
| 10 — | 1 h. 9'45" | — | — | — | — | Record du monde de durée avec un passager, M. Painlevé de l'Institut. | ||||
| 15 — | — | — | — | — | M. Wright coupe l'allumage en plein aviat et descend en vol plané. | |||||
| 30 — | 24 kil. | Châlons à Reims | Biplan le H. Farman 1 bis (type Voisin) | H. Farman | H. Farman | Premier voyage de ville à ville exécuté par un «plus lourd que l'air» aéroplane. | ||||
| 31 — | 25 m. | à Bouy | — | — | — | Premier prix de la hauteur attribué en France. | ||||
| 31 — | 14 kil. | 11' | 21 m. | Toury-Artenay et retour (avec deux escales) | Monoplan Blériot no VIII | L. Blériot | L. Blériot | Premier voyage de ville à ville aller et retour. | ||
| 13 novembre | 60 m. | au Camp d'Auvours | Biplan Wright | Wright fr. | W. Wright | Prix de la hauteur de l'Aéro-Club de la Sarthe. | ||||
| 16 décembre | 90 m. | — | — | — | — | Descente en vol plané. | ||||
| 18 — | 99 kil. | 1h. 54' | 14 m. | — | — | — | — | Records du monde de durée et de distance. | ||
| 18 — | 115 m. | — | — | — | — | Prix de hauteur de l'Aéro-Club de France. | ||||
| 31 — | 124 k. 700 | 2h. 20'23" | 14 m. | — | — | — | — | Records du monde de durée et de distance. | ||
| 1909 | ||||||||||
| 31 mai | Toury à Château-Gaillard et retour. | Monoplan Blériot no XI | L. Blériot | L. Blériot | Deuxième voyage de ville à ville et retour. | |||||
| 13 juillet | 41 k. 200 | 44' | 15 m. | Mondésir (Étampes) à Chevilly (Orléans) avec escale à Arbouville | — | — | — | Quatrième voyage de ville à ville. Prix du voyage de l'Aéro-Club de France. | ||
| 18 — | 150 m. | La Brayelle | Biplan l'Octavie no 3 | Voisin frères | Paulhan | Record du monde de hauteur, à cette date. | ||||
| 19 — | 12 k. en mer | Détroit de la Manche | Monoplan Antoinette no 4 | Sté Antoinette | H. Latham | Première tentative de traversée de la Manche. | ||||
| 19 — | Voyage de Douai à Arras | Biplan l'Octavie no 3 | Voisin frères | Paulhan | Cinquième voyage de ville à ville. | |||||
| 22 — | 23 m. | à Fort-Myers (E.-U.) | Biplan Wright | Wright fr. | O. Wright | Essais du biplan Wright devant le «Signal-Corps» des États-Unis[B]. | ||||
| 25 juillet | 27' | Traversée de la Manche de Calais à Douvres | Monoplan Blériot no XI | L. Blériot | L. Blériot | Prix spécial du journal le Daily Mail. | ||||
| 27 — | 3e tentative de traversée de la Manche | Monoplan l'Antoinette no 4 | Sté Antoinette | H. Latham | Latham tombe en mer à un mille de Douvres, par arrêt du moteur. | |||||
| 27 — | 1h. 12' 40" | à Fort-Myers (E.-U.) | Biplan Wright | Wright fr. | O. Wright | Essais devant le Signal-Corps aux E.-U. | ||||
| 31 — | Fort-Myers - Alexandria et retour avec passagers (le lieuten. Fauloir) | — | — | — | Premier voyage de ville à ville des Wright. | |||||
| 6 août | Voyage Mole-les-Bains à Bray-Dunes et retour | Biplan l'Octavie no 3 | Voisin frères | Paulhan | Troisième voyage de ville à ville aller et retour. | |||||
| 7 — | 2h. 27' 15" | à Bouy | Biplan H. Farman (type Voisin) | H. Farman | Sommer | Record du monde de durée, à cette date. | ||||
| 25 — | 133 k. 676 | 2h. 43' | à Bétheny (Reims) | Biplan l'Octavie no 3 | Voisin frères | Paulhan | Records du monde de durée et de distance, à cette date. | |||
| 26 — | 154 k. 620 | 2h. 17' 21" | — | Monoplan l'Antoinette no 4 | Sté Antoinette | H. Latham | Record du monde de distance, à cette date. | |||
| 27 — | 180 kil. | 3h. 41' 56" | — | Biplan H. Farman no 3 | H. Farman | H. Farman | Records du monde de durée et de distance, à cette date. | |||
| 28 — | 20 kil. | 15' 50" | 21 m. | — | Biplan Curtiss (type mixte entre le Wright et le Voisin). | Herring-Curtiss et Co | Glenn-Curtiss | Coupe Gordon-Bennett (75 à 76 kilomètres à l'heure). | ||
| 29 — | 155 m. | — | Monoplan l'Antoinette no 4 | Sté Antoinette | H. Latham | Record du monde de hauteur, à cette date. | ||||
| 9 septembre | à Brescia (Italie) | Biplan Curtiss précité | Herring-Curtiss et Co | Glenn-Curtiss | Record du monde de lancement en 80 mètres. | |||||
| 10 — | Tournay - Froidemont ret. | Biplan l'Octavie no 3 | Voisin frères | Paulhan | ||||||
| 15 — | à Saint-Cyr | Monoplan Baby ou Santos no 20 | Santos-Dumont | Santos-Dumont | Record du monde de lancement en 70 mètres. | |||||
| 18 — | 172 m. | à Berlin | Biplan Wright | Wright fr. | O. Wright | Record du monde de hauteur, à cette date. | ||||
| 20 — | 198 m. | à Brescia (Italie) | Biplan Voisin | Voisin frère | Rougier | id. | ||||
| 18 octobre | 48 kil. | 300 m. | Juvisy à Paris et retour | Biplan Wright (licence d. B.) | Ateliers des constr. nav. de Dunkerque. | Cte de Lambert | id. | |||
| 3 novembre | 234 k. 212 | 4h. 6' | 15 m. | à Mourmelon | Biplan H. Farman (typ. V.) | H. Farman | H. Farman | Record du monde de distance (Coupe Michelin). | ||
| 3 — | 4h. 17' 53" | — | — | — | — | Record du monde de durée. | ||||
| 3 — | 200 kil. | 3h. 42' 34" | 14 m. | — | — | — | — | Record du monde de vitesse pour cette distance. | ||
| Décembre | 472 m. | — | Monoplan Antoinette | Sté Antoinette | H. Latham | Record du monde de hauteur, à cette date. | ||||
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OCCASIONS EXCEPTIONNELLES
Notes
[1] L'enthousiasme causé par la première excursion en «Montgolfière» (ballon gonflé d'air surchauffé), exécutée par le marquis D'Arlandes et Pilâtre de Rozier, fut indescriptible. Elle date du 21 novembre 1783.
[2] Les aéronautes allemands Berson et Suering se sont élevés en ballon, le 31 juillet 1901, à 10.500 mètres, mais ils risquaient gravement leur vie (asphyxie et froid).
[3] Cette supposition résulte de l'observation astronomique des comètes.
[4] Provision de sable en petits sacs que l'on ouvre ou que l'on éventre en cas de descente trop brusque, ou si l'on veut faire remonter le ballon.
[5] En général, l'abaissement de la température est de 5 à 6° par kilomètre d'altitude. Mais les écarts sont parfois plus accentués: on a constaté—39° à 7.000 mètres (Arago).—Un ballon-sonde a enregistré—78° à 13.000 mètres d'altitude et d'autres fois moins; par exemple—68° à 18.000 mètres.
[6] Par exemple en ouvrant la soupape supérieure du ballon.
[7] Ce prix est celui d'un ballon en tissu de coton, un ballon en tissu de soie peut durer le double, mais il coûte également le double.
[8] Une ascension ordinaire à 2.000 mètres d'altitude dure quatre à cinq heures ou toute une nuit, car la déperdition du gaz est moins grande la nuit par les parois de l'enveloppe et pour diverses autres causes.
[9] L'observatoire d'Uccle (Belgique) a lancé le ballon-sonde qui est parvenu à la plus haute altitude enregistrée jusqu'à ce jour: 25.989 mètres. Son ascension eut lieu le 5 septembre 1907.
[10] Rappelons incidemment que les principaux essais Turent successivement: 1o le dirigeable d'Henri Giffard (1852), moteur à vapeur; vitesse obtenue: 3 mètres à la seconde; 2o le dirigeable de Dupuy de Lôme, à hélice mise en mouvement par des hommes (1872), vitesse: 2 m. 25 à la seconde: 3o le dirigeable des frères Tissandier (1883), moteur électrique (dynamo Siemens), vitesse: 4 mètres par seconde; 4o Ballon dirigeable La France, des capitaines Renard et Krebs (1884-1885), moteur électrique (dynamo Gramme), vitesse: 6 m. 50 par seconde (La France fit le premier voyage aérien à circuit fermé); 5o le dirigeable Santos-Dumont (1901), moteur à explosion.
[11] Capitaine Ferber. L'Aviation, p. 52.
[12] L'Aviation, par le capitaine Ferber.
[13] Cap. Ferber. L'Aviation, p. 52.
[14] Le même mouvement de descente serait produit par une augmentation de poids de l'engin planant.
[15] En Chine et au Japon le cerf-volant était connu plus de deux siècles avant notre ère.
[16] Ces lois de Newton sur la résistance de l'air sont: /* 1o La résistance de l'air est normale à la surface; 2o Elle est proportionnelle au carré de la vitesse; 3o Elle est proportionnelle à la densité du fluide; 4o Elle est proportionnelle au carré du sinus de l'angle d'incidence; 5o Elle est proportionnelle à l'étendue de la surface. */
[17] V. Tatin. Éléments d'aviation, p. 8.
[18] Ferber. L'Aviation, pp. 9-12.
[19] V. Tatin. Éléments d'aviation.
[20] Tout aéroplane est construit pour marcher avec un angle d'attaque déterminé par son constructeur; cet angle de marche normal est donc connu et le plan stabilisateur peut être orienté de façon à se trouver parfaitement horizontal quand l'aéroplane marche avec son angle d'attaque normal.
[21] V. Tatin. Éléments d'aviation, p. 31.
[22] La manœuvre d'ailerons adaptés même aux biplans et l'audace d'inclinaisons excessives permettent aujourd'hui à quelques aviateurs des virages très courts; mais ce sont prouesses presque acrobatiques très imprudentes.
[23] Le vent n'est pas un souffle continu d'intensité constante comme le courant d'eau d'une rivière à cours régulier; c'est une sorte de houle dans laquelle des alternances d'intensité diverses se succèdent sans relâche.
[24] D'autres carburants tels que l'acétylène, par exemple, pourraient remplacer l'essence de pétrole, et c'est pourquoi les moteurs utilisant des mélanges de gaz explosifs sont mieux dénommés moteurs à explosion que moteur à pétrole, quoique l'essence de pétrole soit encore exclusivement employée aujourd'hui comme carburant dans ces moteurs.
[25] L'hélice est d'ailleurs elle-même pour l'aéroplane une sorte de volant.
[26] Mon éminent maître, le regretté professeur Marey et M. Mouillard ont signalé que l'oiseau utilise sa tête comme gouvernail d'avant ou de profondeur, pour et contre tous les changements brusques qu'il veut ou qui le surprennent. (Note de l'auteur).
[27] Notamment Blériot.
[28] Quelques types actuels ont d'ailleurs des carcasses entièrement métalliques où l'aluminium domine: tel est le cas de l'Antoinette, et Moisant essaya de réaliser un type du monoplan en tôle d'aluminium ondulée (voir aussi les derniers modèles de 1910).
[29] Les perfectionnements apportés au biplan Wright en 1909 et 1910 ont encore augmenté les capacités aviantes de ces aéroplanes.
[30] A. Dumas. Ceux qui ont volé et leurs appareils. Stude Book de l'Aviation.
[31] Le premier voyage de ville à ville avait été effectué un mois auparavant, le 30 septembre 1908, par Farman, de Châlons à Reims, sur le biplan Farman 1 bis, dix jours après un aviat de 16 kilomètres à Bourg.
[32] Ce fuselage en bois de frêne et de peuplier pèse 20 kilogr. 500 et peut supporter en son milieu une charge de 300 kilos.
[33] Cap. Ferber. L'Aviation, pp. 133-134.
[34] Ce triplan a fait vers la fin de 1910 une chute dans laquelle le capitaine Durand s'est grièvement blessé.
[35] Depuis cette époque, Grade a fait construire un monoplan avec lequel il a accompli des aviats très intéressants.
[36] Le premier aviat mécanique des frères Wright est du 17 décembre 1903.—Le premier aviat français contrôlé est du 23 octobre 1906 (Santos-Dumont, à Bagatelle).
[37] Cette disposition stabilisatrice se retrouve dans les autres modèles successifs de Herring-Curtiss et Co.
[38] Ces quelques chiffres sont empruntés au Stud. Book de l'Aviation, de notre confrère A. Dumas.
[39] Dans l'Azur. Édition du Monde Illustré. Paris, 1909.
[A] Hargrave (Australien) imagina en 1893 le cerf-volant cellulaire qui porte son nom.
[B] Cette vitesse n'ayant jamais été renouvelée depuis par les biplans Wright. Il est à supposer que si elle fut atteinte, le 22 juillet 1909, à Fort-Myers, ce fut à la faveur d'un vent arrière exceptionnel.