Seekriege und Seekriegswesen, Erster Band / in ihrer weltgeschichtlichen Entwicklung. Mit besonderer Berücksichtigung der grossen Seekriege des XVII. and XVIII. Jahrhunderts.

Bei den Völkern des Westens und Nordens kann vorläufig von stehenden Marinen nicht die Rede sein. Die Hansa, die einzige Macht mit großem Interesse auf See, gebot über keine feste einheitliche Marine, sie konnte selbst ihren Städten rechtlich nicht die Gestellung von Seestreitkräften auferlegen; freiwillige Bündnisse scharten die zum Kampf geeigneten Schiffe der einzelnen Gemeinwesen im Bedarfsfalle zusammen. In den anderen Staaten verfügte man über einzelne staatliche Schiffe für gewisse Zwecke — Hafenschutz, Zoll- und Polizeidienst —, kaum aber in erster Linie für den Krieg. Zunächst waren es meist Ruderschiffe, aber auch als sich später die Segelschiffahrt von 1300 an mehr entwickelte, sind Kriegsschiffe nur in geringer Zahl vorhanden gewesen.

So hören wir in England zwar frühzeitig von „Kings“-Schiffen, zuerst galleys, die indessen auch an Private vermietet wurden, selbst „the Kings great ship“. Viele können es nicht gewesen sein, denn anderseits wurden wieder von den Städten Schiffe für den königlichen Dienst ausgehoben, und nicht nur für den Kriegsdienst, sondern auch für den Transport von Passagieren und Gütern. Für den Kriegsdienst war man nahezu ganz auf die Einstellung von Kauffahrern angewiesen; selbst schon zum Küstenschutz und gegen Seeraub brauchte man ihre Unterstützung. In erster Linie lag ihre Gestellung bei den Cinque Ports, den wichtigsten Häfen: Dover, Sandwich, Hythe, Romney, Hastings (später traten noch andere hinzu), die seit Wilhelm dem Eroberer gegen Bewilligung verschiedener Vorrechte verpflichtet waren, eine bestimmte Anzahl von Schiffen zu stellen (einige fünfzig). Bei Mehrbedarf wurden noch andere Fahrzeuge geheuert oder man legte Beschlag auf alle in den Häfen befindlichen, selbst fremde.

Die ungeheure Zahl von Fahrzeugen, aus denen die Flotten in den englisch-französischen Kriegen bisweilen bestanden, darf uns nicht verwundern. Wenn es sich um eine Expedition mit einer Armee über den Kanal oder um Abwehr eines solchen Einfalls handelte, wurden die Fahrzeuge bis zu 50 tons, ja selbst bis zu 20 tons hinunter, ausgehoben. Handelte es sich um eine Flotte zum Schlagen, so finden wir weit kleinere Zahlen (z. B. Engländer bei Southforeland 1217 und Kastilier bei La Rochelle 1372 nur 40 Schiffe); zu solchem Zweck waren eben nur größere Schiffe zu gebrauchen. Gewaltige[51] Flotten größerer Schiffe, aber immerhin doch weit kleiner als die erwähnten Expeditionsflotten, treten erst im 17. Jahrh. auf, als die Schiffahrt und damit der Bestand größerer Kauffahrer ungemein zugenommen hatte.

Wie gering die Zahl der königlichen Kriegsschiffe war, zeigt der kleine Bestand um 1421 (vergl. Clowes I., S. 347), als Heinrich V. großen Wert auf die Kriegführung zur See legte, nämlich: 17 ships, darunter nur 6 von 400–1000 tons; 7 Karraks von 500–600, Schiffe südlichen Ursprungs, dem Feinde abgenommen; 14 kleinere Fahrzeuge von 50–120 tons. Die 1416 vor Harfleur genommenen Karraks sollen als Muster beim Bau größerer Schiffe in England gedient haben. 1417 war nur etwa die Hälfte dieser Schiffe vorhanden gewesen und 1423 wurden nach Heinrichs Tode wieder alle bis auf zwei verkauft, so daß unter Heinrich VI. selbst die Aufrechterhaltung der Sicherheit an den Küsten und in den Küstengewässern kontraktlich an Private vergeben und dann wieder die Städte zu ihrer Unterstützung herangezogen werden mußten. Möglich, daß im 14. Jahrh. schon mehr Kriegsschiffe vorhanden gewesen waren, das Haus Lancaster hat im allgemeinen Seefahrt und Handel vernachlässigt. Erst unter den Yorks baute man wieder Kriegsschiffe, bis 1485 werden nach und nach 11 aufgeführt. Heinrich VII. übernahm (1485) 7 „große“Schiffe und baute selbst das erste epochemachende Schiff des Nordens „Regent“ (vergl. S. 97).

In Frankreich hört man bis 1374 gar nichts von königlichen Kriegsschiffen. Das Land war ja auch häufig ganz oder doch fast ganz von den Küsten abgeschnitten, so daß selbst die Aufstellung von Flotten aus Kauffahrern schwierig und beschränkt war. Zur Verstärkung mußte man Schiffe in Holland und Flandern heuern, und eine Hauptkraft bildeten vielfach genuesische Kriegsgaleren, im 15. Jahrh. auch Karraks. 1374 begann der Admiral Jean de Vienne in Rouen die ersten Kriegsschiffe zu bauen und trat schon 1377 mit 35 für damalige Zeit großen und wohl armierten auf. Diese erste königliche Marine hat jedoch keine Dauer gehabt, erst unter Richelieu wurde eine neue geschaffen.

Auch Portugal und Kastilien scheinen keine nennenswerte Zahl von Segelkriegsschiffen besessen zu haben. Die Schiffe Prinz Heinrichs des Seefahrers trieben, wie wir sahen, bei ihren Entdeckungsreisen Handel; die von den Engländern 1350 geschlagene Flotte de la Cerdas befand sich „reich beladen“ auf der Rückreise von Flandern; die vor La Rochelle 1372 mit Erfolg tätige kastilische Flotte war (vergl. du Sein II, S. 450) mit französischer Besatzung bemannt. Alle diese Schiffe waren also wohl geheuerte Kauffahrer.

Über die Bemannung der Schiffe im Mittelalter haben wir wenig genaue Angaben, einige sind bei der Besprechung der Schiffe angeführt. Wie es keine stehenden Marinen gab, so gab es auch kein Marinepersonal im Sinne der späteren Zeit. Die seemännische Führung und die Bedienung der Fahrzeuge lagen in der Hand des kleinen seemännischen Personals, das wohl meist mit den Schiffen geheuert oder ausgehoben wurde. Zum Kampf schifften sich Kriegsleute — Ritter, sonstige Schwerbewaffnete und Leichtbewaffnete, besonders Bogenschützen — ein. Die Seeleute beteiligten sich wohl am Kampf, doch war es eben nicht ihre Hauptaufgabe. Nach Quellen aus verschiedenen Nationen dürften im Durchschnitt geführt haben:

In den Seeleuten waren inbegriffen: Der Schiffer, ein oder zwei Steuerleute und Zimmerleute, Matrosen und Schiffsjungen; Kriegsleute waren etwa doppelt so viel vorhanden. Mit dem Größerwerden der Schiffe wuchs die Besatzung nicht in demselben Verhältnis wie in vorstehender Tabelle weiter; ein Schiff von 600 tons hatte am Ende der Periode nur etwa 300 Mann. Wir werden sehen, daß die Besatzung relativ immer geringer wird, daß dagegen die Zahl der Seeleute mit Zunahme der Armierung mit Geschützen, und wohl auch infolge der Entwicklung der Takelage, absolut und im Verhältnis zur Gesamtbesatzung wächst.

Eingeschiffte Landungstruppen nahmen natürlich bei einem Zusammenstoß auf See am Kampfe teil, aber auch sonst findet man öfters eine beträchtliche Vermehrung der Kriegsleute an Bord, wenn eine Flotte zu einem Schlage auf See entsendet wird, wie z. B. auf der englischen, die 1416 zur Vernichtung der französischen Blockadeflotte vor Harfleur in See ging. Die Soldaten wurden wie zu den Landheeren ausgehoben oder geworben. Es ist anzunehmen, daß, da auch die Kauffahrer dieser Zeit zum eigenen Schutz meist mit Kriegern besetzt waren, sich unter den Soldaten der Schiffsbesatzung viele befanden, die gewerbsmäßig vorwiegend zur See dienten.

Die Schiffe standen unter dem militärischen Kommandanten, dem Kapitän; dem Schiffer fiel nur die seemännische Leitung zu. Den Befehl über mehrere Schiffe führten Admirale. Dieser Titel, aus dem Mittelmeer schon seit den Kreuzzügen übernommen und vom arabischen Amir oder Emir stammend, bezeichnet zunächst nur die Tätigkeit für bestimmte Gelegenheiten; auch Kauffahrteischiffe waren, wenn sie im Konvoi segelten, einem der Schiffsführer als Admiral unterstellt.

In England standen die Küsten und der Küstenschutz unter einem Admiral des Nordens und einem des Westens (seit 1300 mit diesem Titel, die Einrichtung ist älter; vorher werden derartige Stellungen Captain of the kings sailors oder keeper of the sea coast genannt), die Grenze der Machtbefugnisse beider war die Themse. Sie mobilisierten die Flotte ihres Bereichs und führten sie; doch wurden für besondere Zwecke auch andere Admirale bestellt, und zeitweise stand über ihnen ein Admiral von England. Seit 1406 war ein solcher stets vorhanden und wurde später Lordhighadmiral benannt, ihm unterstanden das ganze Seewesen und alle sonst zeitweis bestellten Admirale; die festen Küstenadmirale fielen weg. Auch in Frankreich finden wir stets einen Admiral von Frankreich und unter ihm solche für die verschiedenen Küstenbezirke.

Die Admiralstellungen bekleideten wie die Feldherrnstellungen der Landheere im Mittelalter im allgemeinen hochgestellte Edelleute. Es finden sich bei großen Flotten, entsprechend der Einteilung in Geschwader, schon die Funktionen der Vize- und Kontre-Admirale als Führer der Vorhut (rechter Flügel) und der Nachhut (linker Flügel); diese Stellungen wurden durch den Flottenchef mit den geeignetsten Kommandanten besetzt. Die Kommandanten der größeren Kriegsschiffe waren aber gleichfalls selten Seeleute von Beruf.

Zweiter Abschnitt.
Die Zeit von 1492–1648.

Kennzeichen des Abschnittes.

Die großen Entdeckungen erschließen die Erde, Seefahrt und Seehandel treten in die Weltmeere. Die Völker Westeuropas werden die Träger der Schiffahrt; wesentliche Vervollkommnung der Segelschiffe; die Ruderschiffe verschwinden auch als Kriegsschiffe. Die Artillerie wird, auch als schwere in den Breitseiten aufgestellt, die Hauptwaffe der Schiffe. Der Seehandel auf den Weltmeeren und die fernen Kolonien werden Angriffsobjekte des Seekrieges.

Erstes Kapitel.
Einleitung. Die großen Entdeckungen. Das Heraustreten der Engländer und Holländer (Franzosen) in die Ozeane. Die Unsicherheit auf den Meeren.

Einleitung.

DDer Anfang der „Neueren Zeit“ ist auch ein Wendepunkt von höchster Bedeutung für die Entwicklung des Seewesens. Mit dem Beginn der großen Entdeckungen gegen Ablauf des 15. Jahrh. tritt die Seefahrt, die bis dahin in ihrer Allgemeinheit nur in „Küstenfahrt“ und in „kleiner Fahrt“ innerhalb begrenzter Gewässer bestanden hatte, ins offene Weltmeer hinaus. Die großen Entdeckungen gehen aus von den Völkern an der Westküste Europas, deren Staaten gerade um diese Zeit genügend in sich entwickelt und gefestigt sind; diese Völker werden nun die Hauptträger der Schiffahrt, die des Mittelalters, die Städte Italiens und der Hansa, verlieren an Bedeutung. Die Segelschiffahrt, die sich, solange es sich um Fahrten in den begrenzten Gewässern des Mittelmeeres, der Ost- und Nordsee oder um Küstenfahrten an den Ostgestaden des Atlantik handelte, nur in geringem Maße im Vergleich zu ihrem Stand im Altertum eigentlich erst seit dem 13. Jahrh. entwickelt hatte, tritt im 16. Jahrh. aus den Kinderschuhen. Das Hinausgehen auf den Ozean stellte andere Anforderungen an das Material und zeitigte eine schnelle Vervollkommnung des Schiffbaues und der Takelung; see- und segeltüchtigere Schiffe werden geschaffen und in der Nautik, Geographie, Kartographie und ähnlichen Hilfswissenschaften bedeutsame Fortschritte gemacht.

Auf dem Ozean unbrauchbar, verschwinden mit der Vervollkommnung der Segelschiffe die Ruderkriegsschiffe bei den jetzt führenden Staaten allmählich, nur im Mittelmeer bleiben sie neben Segelschiffen noch weiter im Gebrauch. Die Artillerie, die allerdings schon vom 14. Jahrh. an mehr und mehr an Bord verwendet wurde, wird Hauptwaffe und erhält infolge ihrer Vermehrung und Freiwerdens der Schiffsseiten durch Wegfall der Riemen eine andere Aufstellung: Die Breitseitaufstellung an Stelle der Bug- und Heckaufstellung auf den Ruder- und unvollkommneren Segelschiffen. Hierdurch ändert sich die ganze Kampfweise und Taktik zur See.

Die Gründung von Kolonien und die Ausbreitung des Seehandels über die ganze Erde tragen zur schnellen Weiterentwicklung der dabei beteiligten Staaten bei, sie führen aber auch zu großen Kämpfen zwischen den Nebenbuhlern. Diese Kriege werden in erster Linie, ja fast ausschließlich, zur See ausgefochten; der Sieger erreicht das Ziel des Krieges — dem Feinde seinen Willen aufzuzwingen — durch die Folgen seiner Übermacht zur See, Momente, die wir in den älteren Zeiten, namentlich im Mittelalter, nur in beschränktem Maße vorfanden. Seekriege, Beschützung des Seehandels und der Kolonien rufen endlich große, wohlorganisierte Kriegsflotten ins Leben; in ihnen findet die Weiterausbildung des Seewesens ihre Hauptpflege.

Vom Beginn der neueren Zeit an spielt das Seewesen eine hervorragende Rolle in der Geschichte und hat sich von hier ab bis zur Gegenwart ununterbrochen weiterentwickelt, zunächst in der Segelschiffahrt und durch diese. In dem Zeitabschnitt von 1492 bis 1648 entstehen allmählich die politischen Verhältnisse, die später zu den großen Seekriegen des 17. und 18. Jahrh. führten. An größeren kriegerischen Unternehmungen zur See ist er arm, da Angriffsobjekte und Waffen noch fehlen, ebenso wie das Verständnis für Anlage und Durchführung eines Seekrieges, das sich erst während der nächsten Periode ausbildet. Wir werden sehen, wie zunächst die Seefahrt in die Ozeane hinaustritt, welche Ergebnisse und Folgen dies hat und wie sich die Seestreitkräfte der beteiligten Völker vervollkommnen. Die kriegerischen Ereignisse der ersten Hälfte sollen, weil weniger wichtig, nur kurz behandelt werden; erst auf die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien von der „Armada“ an muß näher eingegangen werden, weil sich in ihnen der Übergang zu einer neuen Kriegführung zeigt.

Das Heraustreten der Seefahrt auf die Ozeane und die Zunahme der Seefahrt überhaupt läßt sich in drei Phasen zerlegen.

In die erste fallen die großen Entdeckungen der Portugiesen und Spanier. Beide Nationen werden durch die Ausbeutung dieser, durch Handel oder Kolonialgründung, reich und zu ansehnlichen Seemächten; Spanien im besonderen gewinnt die Mittel, seine europäische Großmachtspolitik zu treiben. Aber auch Hollands und Englands Handel nimmt zu; diese Völker, zumal Holland, dehnen ihn auf Kosten der Hansa in der Nord- und Ostsee aus, doch fühlen sie sich im allgemeinen noch nicht stark genug, den beiden südlichen Nationen das beanspruchte Monopol in deren Gewässern streitig zu machen, und versuchen deshalb, auf eigenen Wegen Indien, d. h. reiche Länder in Asien, zu erreichen. Auch Frankreich beteiligt sich zeitweise an solchen Bestrebungen.

In der zweiten Phase erscheinen aber auch diese Völker häufiger in den südlichen Gewässern, um ihren Anteil an Handel und Besitz dort zu nehmen: der heftige Widerstand, der ihnen überall entgegengesetzt wird, führt zu blutigen Zusammenstößen. Besonders die Engländer schlagen sich in Westindien mit den Spaniern (die Franzosen in Brasilien mit den Portugiesen) herum und greifen ihren Handel im Atlantik an, ohne daß erklärter Krieg herrscht. Die Holländer führen um diese Zeit zunächst ihren Unabhängigkeitskrieg an der eigenen Küste. Nachdem aber 1585 der offene Krieg zwischen Spanien und England ausgebrochen war — schon lange hatte er gedroht, da England unter Elisabeth überall in der äußeren Politik als protestantische Macht der katholischen Vormacht Spanien entgegentrat, so auch zugunsten der Niederlande — und nachdem in diesem Kriege die spanisch-portugiesische Seemacht — beide Länder seit 1580 vereinigt — durch die Vernichtung der Armada an Macht und Schrecken verloren hatte, wird das Übergreifen der Engländer in die feindlichen Gewässer planmäßiger und kräftiger betrieben, und auch die Holländer suchen ihre Unterdrücker auf dem Ozean auf.

In der dritten Phase endlich, der ersten Hälfte des 17. Jahrh., führen in erster Linie die Holländer den offenen Krieg auf den Weltmeeren weiter, England tritt nach dem Frieden 1604 und dem Tode Elisabeths, der eifrigen Förderin des Seewesens, unter den Stuarts mehr zurück. Macht und Ansehen der südlichen Völker auf dem Meere sind aber schon gebrochen, so daß es den anderen Nationen gelingt, in den fernen Ländern jener festen Fuß zu fassen und den eigenen Welthandel auszudehnen. Holland legt in dieser Zeit Portugal in Ostindien sogar schon lahm, und England gründet seine Kolonien in Amerika.

Die großen Entdeckungen.

Gegen das Ende des 15. Jahrh. war die Geographie soweit vorgeschritten, daß der Wunsch, mit Indien — d. h. zunächst den Gewürzinseln, aber auch dem Festland Indiens, mit China und Japan — über See in Verbindung zu treten, wohl erfüllbar erschien. Karten und Globen (Behaim 1492) berühmter Gelehrter zeigten die Erde als eine Kugel, auf der die Alte Welt, roh der Wirklichkeit entsprechend, von einem großen Weltmeer umflutet dargestellt war. Da Nautik und Seemannschaft ebenfalls derartige Fortschritte gemacht hatten, daß der Seemann es wagen konnte, die Küsten zu verlassen und ins offene Meer zu steuern, mußten Pläne auftauchen, nun auch von der Westküste Europas quer über diesen Ozean hin nach West segelnd Indien zu erreichen und nicht nur wie die Portugiesen bisher, nach mittelalterlicher Weise in langer Küstenfahrt um Afrika herum, den Weg zu suchen. Diesem neuen Wege wendete man jetzt um so größere Aufmerksamkeit zu, als man die Ausdehnung der Alten Welt nach Osten hin weit größer als in Wirklichkeit annahm. Auf dem Globus von Behaim liegt Japan auf der Länge von Mexiko; man hätte demnach also von den Azoren und Kapverden dahin nur etwa 60 Längengrade zu segeln gehabt; alte, unter Seeleuten und Gelehrten laufende Gerüchte erzählten von gar nicht fern im Westen liegenden Inseln, so z. B. von einer großen Insel „Antilia“, die auf genanntem Globus in etwa 60° W. Greenwich unter dem Wendekreis des Krebses eingezeichnet war. Es war auch wohl anzunehmen, daß Portugal, das auf dem betretenen Wege weiter ging und sich auf diesem alle Rechte durch päpstliche Bullen hatte sichern lassen, hier keine Mitbewerber dulden würde.

Wieder haben die Italiener großen Einfluß auf den Aufschwung der Nautik und Seefahrt geübt. Italiener wurden als theoretische und praktische Lehrmeister herangezogen, als Portugal zur See ging, in anderen Staaten gleichfalls; ein Italiener, der Gelehrte Toscanelli in Florenz, gab den Hauptanstoß zu der Westfahrt nach Indien. Er unterbreitete schon etwa um 1474 dem König von Portugal einen Plan dafür nebst einer Weltkarte, die auch wahrscheinlich Behaim bei seinem Globus vielfach benutzt hat; Plan und Karte übersandte er später dem Kolumbus auf seine Bitte. Dieser, wiederum ein Italiener, führte das kühne Unternehmen im Dienste Spaniens aus. Italiener wurden die Leiter der ersten Unternehmungen Englands und Frankreichs nach Nordwesten. Aber außer den Fahrten in den Ozean nach dem Kanal und nach den Kapverden im 14. Jahrh. haben die italienischen Seestädte selbst keine Rolle mehr bei dem Eröffnen der Meere gespielt, es blieb dies den Völkern am Atlantik vorbehalten. Wie nun diese in einer verhältnismäßig kurzen Zeit durch kühne Seefahrten fast die ganze Erde erschlossen, den Welthandel schufen und sich in den fernen Ländern festsetzten, soll nur soweit geschildert werden, als nötig ist, um die großen seemännischen Leistungen, die erreichte Ausdehnung der Schiffahrt, die Macht der europäischen Staaten in fernen Ländern und Gewässern sowie die ersten Reibungen und Zusammenstöße dort kennen zu lernen.[24]

Da diese Unternehmungen überall zuerst nur von dem Gedanken, Indien zu finden, geleitet wurden, sollen sie an der Hand der Wege betrachtet werden, auf denen die verschiedenen Völker das Ziel zu erreichen strebten. Wenn nun auch der Zeit nach die Spanier auf dem Wege nach Westen zuerst und vor Fortsetzung der bisherigen portugiesischen Entdeckungen einen großen Erfolg durch die Auffindung Amerikas erzielten, so beginnen wir doch mit den Portugiesen, da wir ihren Weg nach Südosten schon bis zum Eintritt in den Indischen Ozean verfolgt haben und sie auch tatsächlich „Indien“ als erste erreichten. Ihnen war also der Plan Toscanellis vorgelegt worden, und auch Kolumbus hat ihnen seine Dienste angeboten. Daß sie beides ablehnten, ist ihnen vorgeworfen worden; man muß aber bedenken, daß sie schon viel zur See erreicht hatten, aus ihrem Handel mit Guinea bereits Vorteil zogen, daß ihr Weg ihnen begründete Aussicht auf Erfolg bot, und daß sie endlich schon zu sehr in Anspruch genommen waren, um sich auf weitere, vorläufig noch unsichere und kostspielige Unternehmungen einlassen zu können.

Der Weg der Portugiesen nach Südosten. Der Erfolg des Kolumbus spornte Portugal an, nach einer Pause von einigen Jahren die Entdeckungsfahrten wieder aufzunehmen, jedoch der Tod des Königs Joao II. verzögerte sie noch einige Zeit. Dagegen war es diesem noch gelungen, eine vorläufige Einigung mit Spanien über die beiderseitigen Rechte auf die zu entdeckenden Länder — die Teilung der Welt zwischen Portugal und Spanien — herbeizuführen. Spanien hatte sich gleich nach der Rückkehr des Kolumbus von seiner ersten Reise 1493 vom Papste die gefundenen und noch zu findenden transatlantischen Gebiete zusprechen lassen. Da man aber allgemein die Entdeckungen des Kolumbus für „Indien“ hielt, so verstieß dies gegen die Rechte Portugals nach den älteren Bullen (Seite 29), und Portugal ging deshalb sogar damit um, weitere Fahrten Spaniens durch seine Seestreitkräfte zu verhindern. Nach längeren Verhandlungen, in denen Portugal seine Forderungen mehr und mehr abschwächte, kam 1494 der Vertrag von Tordesillas zustande, wonach Spanien die Länder westlich von etwa 48½° W. Greenwich erhielt; diese Grenzlinie überlieferte, wie sich später zeigen sollte, auf der noch unbekannten Erdhälfte durchgeführt, den Portugiesen ganz Indien und den indischen Archipel, führte aber bei den noch lange unsicheren Längenbestimmungen zu manchen Verwicklungen.

Indien zerfiel damals in eine größere Zahl selbständiger mohammedanischer oder Hindu-Reiche. Eines davon war Malabar, der Küstenstrich vom Südkap Vorderindiens bis zum Mount Dellij auf 8° N. Breite; es bestand aus verschiedenen kleineren Herrschaften unter Radschahs, über die der Samorin (Herr der See) von Kalikut die Oberhoheit besaß. Das Übergewicht dieser Stadt lag in ihrem Handel nach Ägypten und Persien. Ihn vermittelten in der Hauptsache arabische Kaufleute und Schiffer, doch auch Mauren aus Tunis und Algier sowie Juden des Mittelmeeres waren daran beteiligt. Im Mittelmeer aber standen sich Christen und Mohammedaner feindlich gegenüber, und die Verdrängung dieser von der Pyrenäischen Halbinsel hatte die ganze mohammedanische Welt bis nach Indien hin erregt.

Da die Portugiesen hier in den Mohammedanern Erbfeinde vorfanden, war es begreiflich, daß diese überall ihr bisheriges Handelsmonopol gegen die christlichen Eindringlinge verteidigten. Die Fremdlinge wurden beim Samorin, der ihnen zuerst günstig gesinnt war und die Erlaubnis zum Handel gegeben hatte, und bei den Indern überhaupt als Seeräuber und Kundschafter für spätere Eroberungen verdächtigt. Die Lage der Portugiesen wurde hierdurch in Kalikut bald unhaltbar; nicht nur der Handel mußte wieder abgebrochen werden, sondern man ging auch gewalttätig gegen sie vor, und Vasco selbst wurde hier kurze Zeit gefangen gehalten. Man verließ deshalb den Hafen, besuchte noch die Stadt Kananor, deren Herrscher, auch ein Vasall des Samorin, die Fremden gut aufnahm, und rüstete dann auf den Anjediven-Inseln die Schiffe zur Rückreise aus. Auch hier wurde vom benachbarten Goa, dem Haupthafen des Reiches Bidschapur, ein durch Wachsamkeit jedoch glücklich vereitelter Überfall auf sie versucht. Im Dezember 1498 wurde mit dem Einsetzen des NO.-Monsune die Rückreise über Mogdischuh, Melinde, Sansibar angetreten und im Hochsommer 1499 Lissabon erreicht.

Der Jubel in Portugal war groß. Der Weg nach Indien war gefunden, und die mitgebrachten Waren versprachen reichen Handelsgewinn; man sah aber auch, daß der Handel wegen der Mohammedaner nur mit den Waffen in der Hand und mit Rüstungen für ernste Kriegsfälle betrieben werden könne. Dementsprechend wurden die nächsten Expeditionen ins Werk gesetzt.[25]

Schon am 9. März 1500 lief ein Geschwader von 13 Schiffen unter Pedro Alvarez Cabral aus. Nach Anweisung Vascos beabsichtigte Cabral, von der Guineaküste direkt südlich bis zur Breite des Kaps zu steuern und dieses dann mit den Westwinden zu umsegeln. Durch den Äquatorialstrom und östliche Winde stark nach Westen versetzt, sichtete er im April unter 14° S. Breite die Küste Brasiliens; er nahm das Land in Besitz und sandte ein Schiff mit der Meldung heim, worauf auch schon 1501 eine Expedition zur näheren Erforschung dahin abging. Auf dem Wege zum Kap kenterten in einem Sturme 4 Schiffe, 2 wurden versprengt, und nur mit 6 Schiffen langte man Ende August in Kalikut an. Hier spielte sich derselbe Vorgang wie bei der ersten Fahrt ab; zuerst wurde man gut aufgenommen, dann aber führten die Umtriebe der Araber wieder zu Feindseligkeiten, die schließlich die Zerstörung von 13 großen arabischen Schiffen, das Bombardement der Stadt und den Abbruch aller Verhandlungen zur Folge hatten. Aber verschiedene Fürsten der Malabarküste, Vasallen vom Samorin und eifersüchtig auf ihren Oberherrn, erlaubten nun gerade den Handel in ihren Städten, ja sogar die Anlage von Faktoreien, so in Kananor und Cochin. Mit reichen Gewürzladungen trafen die Schiffe am 31. Juli 1501 in der Heimat ein, so daß die Reise trotz der großen Verluste — auf der Rückreise blieb noch ein Schiff — ungeheuren Gewinn abwarf. Einem kleinen, auch im ganzen erfolgreichen Geschwader von 4 Schiffen, das bereits im März 1501 abgegangen war und auf seiner Fahrt Ascension und die wichtige Trinkwasserstation St. Helena entdeckt hatte, folgte nun im Frühjahr 1502 eine mächtige Flotte von 20 wirklichen Kriegsschiffen mit 800 Soldaten unter Vasco de Gama, um in Indien dauernd festen Fuß zu fassen. Auf der Hinreise wurden Faktoreien an der Ostküste Afrikas in Sofala, Mozambique und Kilwa gegründet, in Indien wurden die erlittenen Schädigungen an Kalikut und Goa gerächt, die portugiesische Stellung in Kananor und Cochin gestärkt, der arabische Handel nach Möglichkeit geschädigt und bei der Rückkehr 1503 zu diesem Zwecke und zum Schutz der Faktoreien zum ersten Male eine Flottenabteilung als ständige Macht in den indischen Gewässern zurückgelassen. Die Unternehmungen der nächsten Jahre brachten die Erbauung von steinernen Forts in den genannten Städten Ostafrikas, die Besetzung der Insel Socotora (jetzt Sokotra) am Eingang des Roten Meeres, Festungsbauten auch in Kananor, Cochin, Kollum, deren Radschahs sich von Kalikut losgesagt und sich zu Vasallen Portugals erklärt hatten, sowie die Inbesitznahme der Anjediven-Inseln, die einen besonders günstigen Platz als Treff- und Sammelpunkt der Schiffe bildeten; damit waren auch Stützpunkte für den Handel und die weitere Ausdehnung der Macht geschaffen, und in derselben Weise schritt man nun durch Anlage neuer Stützpunkte über Malabar hinaus nach Norden und nach Osten in den indischen Archipel hinein fort.

Eine Gründung eigentlicher Kolonien, d. h. die Inbesitznahme weiter Ländereien, ist fast nirgend erfolgt, es blieb nur das Bestreben maßgebend, den Gewürzhandel ganz in die Hand zu bekommen. Dazu war es vorteilhaft, mit den einheimischen Fürsten nach Möglichkeit in Frieden zu leben, aber notwendig, die Araber zu verdrängen. Diejenigen indischen Herrscher, die die Errichtung von Forts in ihren Städten zuließen oder sich doch den Anordnungen Portugals fügten und die Anlage von Faktoreien erlaubten, traten in das Verhältnis der Bundesgenossenschaft, die anderen waren beständigen Belästigungen und Angriffen ausgesetzt. In den von Portugal beherrschten Häfen wurden Handelsvorschriften erlassen, Maße, Gewichte und Preise für die Waren festgesetzt und die Araber vom Geschäft ausgeschlossen. Man hob den Handel dieser Plätze dadurch, daß man ihre Schiffahrt schützte, die Schiffe aller indischen Städte zuließ, ja sie sogar, wenn sie auch für andere Häfen bestimmt waren, zum Anlaufen zwang, während man den Handel der Orte, die sich widerspenstig zeigten und wo die Araber noch Zutritt hatten, schädigte.

Der ausgedehnte Sicherheitsdienst zum Schutz des eigenen Handels und des der begünstigten Städte in den indischen Gewässern, die Vernichtung des arabischen Handels und die Unternehmungen zur Gründung neuer Stützpunkte zur Erweiterung und Erhaltung der Macht erforderten ständige Seestreitkräfte; die Besetzung der Forts und die Kämpfe am Lande machten die Einrichtung von Garnisonen und die Aufspeicherung von Kriegsmaterial notwendig. Die Mittel zu allem diesem zu liefern, war die Aufgabe der Flotten, die mit immer größeren Schiffen nun ununterbrochen nach Indien ausliefen und die Waren des Ostens heimbrachten.

Verhältnismäßig schnell, in etwa 40 Jahren, aber in ununterbrochenen Kämpfen mit bedeutenden Streitmitteln auf beiden Seiten, erweiterte sich die portugiesische Macht bis zur höchsten Blüte. Flotten von 30–40 Kriegsschiffen wurden zur Eroberung großer Städte, wie z. B. Goas, Malakkas, zusammengezogen; gegen das Reich Kambaya, nördlich vom Reiche Bidschapur, wurde im Jahre 1529 eine Expedition von 400 Fahrzeugen aufgeboten. Einheimische Fürsten stellten ähnliche Flotten und Heere bis zu 40000 Mann, einmal sogar 90000, zur Vertreibung der Portugiesen auf. Außer den Eingeborenen zeigte sich auch ein anderer mächtiger Feind, die Ägypter. Nach der Festsetzung der Portugiesen in Malabar konnten die arabischen und persischen Händler die Gewürze nur auf dem viel weiteren Wege aus Malakka und Sumatra beziehen, jedoch auch am Eingang zu diesen Gewässern, vor den Malediven und Ceylon, erschienen schon 1505 die Eindringlinge; den Eingang zum Roten Meere hatten sie besetzt und 1507 den ersten Versuch gemacht, sich der Stadt Ormuz am Eingang des persischen Golfes zu bemächtigen. Da wandten sich die Herrscher von Kalikut, Kambaya, Ormuz und Aden um Beistand an Ägypten und fanden hier, unterstützt durch die Genueser und Venetianer, volles Entgegenkommen, denn Ägypten, Venedig und Genua litten gleichfalls unter dem Abschneiden des alten Verkehrsweges mit Indien. Der Sultan Ägyptens führte infolgedessen beim Papst Klage über „Verfolgung des Mohammedanismus durch die Portugiesen“ unter Androhung von Gewaltmaßregeln in Palästina. Der Papst schickte den Brief nach Lissabon, aber Portugal antwortete, es sei Ägypten lediglich um seinen Handel zu tun, und im übrigen sei es nur Christenpflicht, den Ungläubigen alle früheren Greueltaten zu vergelten. Da sandte 1508 Ägypten eine Flotte von 12 Schiffen nach Indien; sie wurde jedoch, trotz Vereinigung mit der Flotte vom Kambaya und nach einem ersten Erfolge einer schwächeren portugiesischen gegenüber, im Februar 1509 bei Diu durch 19 portugiesische Schiffe vollständig vernichtet. Auch spätere Unterstützungen von ägyptischer Seite in den Jahren 1510 und 1515 (27 Schiffe) und 1538 eine Expedition — nunmehr türkische, da die Türken inzwischen Ägypten unterworfen hatten — von 70 Segeln mit 7000 Mann konnten die Fortschritte Portugals nicht aufhalten. Zwar blieben Rückschläge infolge von Empörungen und mißglückte Unternehmungen nicht aus: in Malabar selbst mußte bis 1540 immer wieder mit dem Samorin gekämpft werden; manche Niederlassungen in Vorder- wie Hinterindien und im Archipel gingen zeitweise wieder verloren; die endgültige Festsetzung im Reiche Kambaya erforderte andauernde Kämpfe, bis sie schließlich auf friedlichem Wege durch Unterstützung des Landes gegen das sich im Norden ausbreitende Reich der Mongolen (des Großmoguls in Delhi), gelang — um das Jahr 1540 konnte sich Portugal aber doch als Herr des Handels im Indischen Ozean ansehen.

Seit 1505 waren Vizekönige von Indien bestellt; von ihnen haben am meisten zur Gründung der Macht beigetragen: Almeida 1505–1509, Alfonso d'Albuquerque („der Große“ genannt) 1509–1515 und Nuño da Cunha 1529–1539. Bei dem Tode des letztgenannten lag der Mittelpunkt der portugiesischen Macht im Osten auf der Westküste Vorderindiens, wo starke Festungen in Kananor (1504), Cochin (1504), Kalikut (1514), Goa (1511), Bassein und Diu (1534) erbaut waren und alle Küstenstaaten die Oberherrschaft anerkannt hatten.

Bassein, mit der Insel Salsette und Goa waren sogar abgetretener Landbesitz. Goa war eine nach allen Regeln der Kunst befestigte Stadt mit Magazinen und Werften und die Hauptstation der Seestreitkräfte für den Spezialdienst in den indischen Gewässern. Man hielt zu diesem Zweck eine beträchtliche Kriegsflotte, schon 1515 war sie 50 Segel stark von teilweise für die damaligen Zeiten großen Schiffe; englische und holländische Quellen sagen wenigstens, als ihre indischen Kompagnien dort im Anfange des 17. Jahrh. mit Schiffen von 500–800 tons aufgetreten seien, hätten die Portugiesen weit größere gehabt. Es ist allerdings dabei zu bemerken, daß die portugiesisch-spanischen Kriegsschiffe an Gefechtskraft den englischen und holländischen, auch den Schiffen der großen Kompagnien, dem Größenverhältnis entsprechend nicht gleichwertig waren, wie wir auch später sehen werden. Außerdem besaßen die Portugiesen eine große Zahl großer, offener Ruderschaluppen, Fregatten genannt, mit starker Bemannung von Eingeborenen; wenn auch ohne Geschütze, konnten diese Fahrzeuge bei Windstille dem Feinde sehr gefährlich werden.

Der Indische Ozean wurde im Westen beherrscht durch den Besitz von Ormuz (1516 erobert), durch die Stützpunkte in Kilwa, Mozambique, Sofala (1504) und auf der Insel Sokotora (1506); auch der Emir von Aden hatte (1530) die Oberherrschaft anerkannt. Im Osten und im indischen Archipel stützte sich die Macht Portugals auf den Besitz von Malakka (1511 erobert), von festen Plätzen auf Ceylon (z. B. Kolombo 1513), Sumatra, Java und auf den eigentlichen Gewürzinseln, den Sundainseln und Molukken (erste Niederlassung auf Ternate 1522).

Die Molukken waren von den Portugiesen 1513 zuerst erreicht worden, aber bald darauf (1521) auch von den Spaniern durch Magalhaes' Expedition. Beide Nationen betrachteten sie als in ihrem Machtbereich liegend und versuchten, sich festzusetzen, bis durch Vertrag von 1529 die Inseln gegen eine Abschlagssumme an Portugal fielen (vergl. Seite 77).

Den damaligen Machtbereich Portugals zeigen ferner seine Faktoreien an der Westküste Afrikas, an den Küsten Guineas, der Goldküste, Benins, Kongos, Anguelas und Benguelas — das Kapland war nicht besiedelt —, und auch Brasilien war vom Amazonenstrom bis zum La Plata in Besitz genommen.

Auch Siam, China und Japan besuchten die Portugiesen. Mit Chinesen war man in Malakka zusammengetroffen, China selbst wurde 1515 zuerst erreicht, doch hatten die Versuche, einen regeren Verkehr mit China und Japan anzuknüpfen, keinen Bestand, weil diese Länder ihnen immer wieder verschlossen wurden; nur in Macao hielt sich eine Niederlassung. Auch die durch Zufall herbeigeführte Entdeckung Neu-Guineas, das man für die Nordküste eines großen Südpolkontinents hielt, hatte für den Handel keine weiteren Folgen.

Auf dem Südostwege waren also die Küsten und Gewässer Afrikas und Asiens bis nach China hin bekannt geworden; die Spanier hatten schon auf dem Südwestwege die Philippinen erreicht sowie einen Teil der Südseeinseln entdeckt, und der Schleier des fernsten Ostens war gelüftet. Von diesem, von China und Japan bis zu den Kurilen hinauf und von Australien der Welt nähere Kenntnis zu geben, blieb den Holländern im 17. Jahrh. beschieden.

Die Blüte der Macht Portugals in Indien war von keiner langen Dauer, schon von der Mitte des 16. Jahrh. an kann man den Rückgang erkennen.

Seine Ursachen sind zurückzuführen auf die Mißwirtschaft in der Verwaltung infolge zu häufigen Wechsels der Vizekönige und der Beamten, auf die Besetzung dieser Stellen mit unfähigen und unredlichen Günstlingen; ferner auf eine falsche, engherzige Handelspolitik, die nur auf Ausbeutung der Kolonien im Interesse der Regierung — und der Beamten! — bedacht war. Einfuhr und Ausfuhr hatte die Regierung zu ihrem Monopol gemacht und betrieb sie nur mit verhältnismäßig wenigen großen Schiffen, auch der Handel der Eingeborenen war stark eingeschränkt, was neben anderen Übergriffen ihren Haß erregen mußte. Mit der inneren Schwächung der Verwaltung nahmen deshalb auch die Empörungen, die Versuche zur Vertreibung der Bedrücker, zu. Schon in den Jahren 1570/71 stellte ein Aufstand in fast allen Besitzungen die ganze Herrschaft in Frage und wurde nur mühsam niedergeworfen. Im Norden wurde das Reich des Großmoguls immer mächtiger, die Türken entsandten wieder Flotten nach Indien und drangen gegen die Besitzungen in Ostafrika vor; ein Seeräuberunwesen nahm überhand. Auch das Glück verließ die Portugiesen; in den Jahren 1579–1591 gingen 22 Schiffe von bis dahin unerhörter Größe auf den Fahrten nach Indien unter. Alle diese Mißstände, verbunden mit kostspieligen Kriegen in der Heimat gegen Marokko, erschöpften das kleine Mutterland.

Von 1580 an war Portugal mit Spanien vereinigt; wenn ihm nun auch die Verwaltung seiner Kolonien und selbst das Handelsmonopol mit diesen belassen wurde, so mußte es doch die Folgen der spanischen Politik mit tragen. Es erschienen die Engländer und Holländer in seinen Gewässern, anfangs als Freibeuter, später, im Anfang des 17. Jahrh., mit ihren großen indischen Kompagnien als Nebenbuhler im Handel und als Eroberer. Nun hatten sich die Portugiesen auch dieser zu erwehren, und dies ging vollends über ihre Kräfte. Der Geldmangel wurde immer größer, Schiffe und Festungen konnten nicht mehr im Stande gehalten werden, oft fehlten selbst die Mittel, Waren aufzukaufen. Von 1640 vermochte der Vizekönig wegen Mangels an Geld und Schiffen keine Frachtenflotte mehr nach Hause zu senden, und am Ende unseres Zeitabschnittes hatten die genannten Nationen den Handel der Portugiesen in Indien völlig lahmgelegt, von den Holländern war ihnen sogar schon ein großer Teil der Besitzungen abgenommen (vgl. Seite 82 und Seite 86).

Der Weg der Spanier nach Westen. Während man in Portugal seit der Zeit Prinz Heinrichs des Seefahrers schon planmäßig mit Erweiterung des Handels und der Schiffahrt, mit dem Suchen nach fernen Ländern vorgegangen war, wo man Gold, Edelsteine und kostbare Gewürze zu finden hoffte, dachte man in Spanien zu Ende des 15. Jahrh. noch nicht an große überseeische Unternehmungen. Das Land war schwach bevölkert, Industrie und Handel waren wenig vorhanden, und der Ackerbau deckte kaum den eigenen Bedarf. Es ist wohl unbedingt dem Auftreten und Drängen des Kolumbus zuzuschreiben, daß Ferdinand und Isabella sich unter diesen Umständen plötzlich und frühzeitig auf ein so weit aussehendes Unternehmen, den Seeweg nach Indien auf dem Westwege zu suchen, eingelassen haben, in der Hoffnung, dieselben Vorteile über See einzuheimsen wie Portugal.