Mutta Suomen Jäämeren kysymyksen kannalta on arveluttavinta se, että suurvenäläinen Jäämeren rata varmaan on yhä enemmän levittävä ja vahvistava Jäämerellä Venäjän taloudellista ja valtiollista vaikutusta, jonka kanssa suomalainen vaikutus ei pysty kilpailemaan edes Itä-Ruijan jo suomalaistuneilla seuduillakaan, ellei Suomi kiireesti seuraa Venäjän esimerkkiä hankkimalla itselleen oman Jäämeren sataman ja Jäämeren rautatien.
8. SUOMEN SATAMA JÄÄMERELLÄ.
Sama maailmansota, joka loihti rajamme taakse Muurmanin radan, saattoi
Suomenkin Jäämeren kysymyksen päiväjärjestykseen.
Edellä on jo kerrottu vireillä olleista aikeista johtaa Muurmanin rata Suomen Rovaniemeen. Vaikka rata tuli rakennetuksi toiselle taholle, katsoi Venäjän sotahallitus kuitenkin tarpeelliseksi, arvatenkin Norjan rajan valvomiseksi ja mahdollisten sota- ja muonitusliikkeiden helpottamiseksi Lapin alueilla, rakennuttaa maantien Inarin Kyrön kylästä (mihin Rovaniemeltä tuleva maantie päättyi) pitkin Inarijärven etelärantaa ja Paatsjoen vartta Petsamonvuonolle. Hanketta kannatti parhaansa mukaan hra Borovitinovin johtama Suomen suuriruhtinaanmaan senaatti, joka nöyräselkäisesti tarjoutui rakennuttamaan tuon 217 kilometriä pitkän, suurimmaksi osaksi Venäjän puolella kulkevan tien — Suomen valtionvaroilla. Tierakennus olikin Suomen tie- ja vesirakennusten ylihallituksen johdolla jo täydessä käynnissä, kun viime vuoden maaliskuun vallankumous saattoi koko kysymyksen uuteen asemaan.
Tien rakentamiskustannukset oli alkuperäisesi laskettu 2 1/2 milj. markaksi. Selvisi kuitenkin, että rakennustyön loppuunsaattaminen suuresti vaikeutuneissa elintarve-, työ- y.m. oloissa olisi nostanut kustannukset kokonaiseen 10 milj. markkaan. Samalla heräsi aivan luonnollisesti se ajatus, että Suomen valtio voisi omaan laskuunsa rakennuttaa koko tien ja jättää sen sodan ajaksi venäläisten sotilasviranomaisten käytettäväksi sillä ehdolla, että tie ynnä siihen liittyvä, Suomelle v. 1864 luvattu Jäämeren alue sodan loputtua yhdistettäisiin Suomeen; ellei tähän ehtoon suostuttaisi, olisi Venäjän itsensä kustannettava Venäjän puolella oleva osa tiestä. Uusi suomalainen senaatti ei kuitenkaan katsonut hetkeä sopivaksi Suomen Jäämeren kysymyksen esilleottamiseen ja kun tien edelleen rakennuttaminen kaikesta päättäen olisi jäänyt Suomen yksinänsä kustannettavaksi, senaattimme viime syksynä kokonaan keskeytti tien rakentamisen.
Harrastus Suomen pääsyyn Jäämerelle on kuitenkin kansassamme lakkaamatta pysynyt vireillä. Suomen itsenäisen tasavallan syntyminen ja Venäjän täydellinen murskautuminen ovat avanneet aivan uusia mahdollisuuksia kysymyksen onnelliseen ratkaisemiseen. Koko maamme ja kansamme on täysin yksimielinen siitä, että nyt jos koskaan on ratkaisu tapahtuva ja isänmaallemme tehty vuosisatain vääryys hyvitettävä.
Kuten tunnettu ehti "punainen hallitus" tehdä Venäjän bolshevikkihallituksen kanssa sopimuksen Suomen pääsystä Jäämerelle. Kohtuullinen alue Jäämeren rannikolla luovutettiin Suomelle, mutta asiaankuulumattomilla ehdoilla, jota paitsi alue luovutettiin Suomen sosialistiselle tasavallalle eikä Suomen tasavallalle. Tunnustettu oikeusvaatimuksemme on senvuoksi uudelleen tunnustettava ja tällä kertaa ilman mitään korvausehtoja; korvaus on jo ennakolta maksettu. Kun Suomen kansa vihdoinkin on ottanut kohtalonsa omiin käsiinsä, on se myöskin ratkaiseva Jäämeren kysymyksensä järkkymättömän oikeutensa perustuksella.
Ei mikään kansa voi menestyä, ellei sillä ole elämäänsä ja toimintaansa varten riittävää ja sopivaa alaa. Tarpeellisen tilan hankkiminen ja sen oikein käyttäminen on senvuoksi aina ollut kansain ensimäisiä ja tärkeimpiä pyrkimyksiä, niiden keskinäisen kilpailun ja kiistan arimpia esineitä.
Kun siis kohtalo tai historia on kaikilta puolin ahdistetulle Suomen kansalle säilyttänyt Jäämeren rannalla sopivan alueen ja siihen liittyvät arvaamattomat kehitysmahdollisuudet, niin kansamme varmaankaan ei ymmärtäisi omaa historiaansa, omaa elämäntehtäväänsä, ellei se rientäisi tarjona olevaa tilaisuutta hyväksensä käyttämään.
Jäämeri ei ole enään lappalainen meri eikä Jäämeren kysymys enään koske vain muutaman lappalaisen kalakeittoa ja jäkälämaata. Ei ole mitään järkeä eikä oikeutta pidättää jonkun sadan taantuneen ja jälkeenjääneen eläjän hyväksi, olkoonpa heidän kielensä ja kulttuurinsa muuten kuinka mielenkiintoinen ja säilymisen arvoinen tahansa, suuria taloudellisia etuja, joita sadattuhannet ihmiset ja kokonaiset valtiot voivat hyödyksensä käyttää. Lappalaiskysymykset täytyy voida ja ne epäilemättä voidaankin ratkaista tyydyttävällä tavalla uhraamatta niiden vuoksi koko maallemme tärkeitä etuja.
Jäämeri on aina ollut suomalaisille läheinen meri. Puolentuhatta vuotta ovat suomalaiset hellittämättä sinne pyrkineet. Turhaa työtä kumminkin tekivät siellä pirkkalaiset ja Pekka Vesaisen partiojoukot. Riistämällä ja väkivallalla ei Jäämeren rannikkoa ole saatu Suomelle vallatuksi. Vasta rauhallisina uutisasukkaina ja kalastajina ovat meikäläiset saaneet Ruijassa ja Muurmanin rannalla jalansijaa, vaikka sen pysyväisyys uusissa oloissa onkin tullut kyseenalaiseksi.
Mutta Jäämeren kysymys ei ole muutaman tuhannen tai kymmentuhannen suomalaisen siirtolaisenkaan kysymys. Se on koko Suomen yhteinen elinkysymys. Itsenäisen Suomen valtiolliselle asemalle on Jäämeren asia mitä tärkein. Kaikilla muilla pohjoismailla ja Itämeren mailla, niin monta kuin niitä onkin, kaikilla muilla paitsi Suomella, on tie vapaa muillekin merille kuin Itämerelle; kaikilla Skandinavian mailla on esteetön ja turvattu pääsy Pohjanmerelle ja Atlantin valtamerelle. Suomi yksin on aidattu Itämeren piiriin, sen meriliike ja kauppa muun maailman kanssa on kokonaan riippuva Itämerestä ja sen valtasuhteista. Saksalaisten suurten voittojen kautta on Itämeren vapaus mennyttä ja tämä meri uudelleen, niinkuin ennen keskiajalla, tullut suljetuksi saksalaiseksi mereksi. Epäitsenäisellä pohjalla on itsenäisen Suomen meripolitikka, jos sen täytyy rajoittua yksinomaan Itämerelle. Suomen heikko meriasema kaipaa kipeästi vahvistamista. On suorastaan onnellinen sattuma, että meillä tällaisessa tukalassa asemassa on käsissämme avain uudelle ovelle, pääsy vapaalle, suurelle, sulalle Jäämerelle. Olkoon, että Itä-Varankiin on pitkä matka, että paljon on tehtävä ennenkuin siellä saadaan suomalainen meriliike ja merielämä edes alkuunkaan. Suomen tasavallan tulevaisuudelle on kuitenkin suurenarvoinen jo se paljas tietoisuuskin, että maallamme kuitenkin on mahdollisuus päästä maailman merille elintarpeita noutamaan ja etujamme valvomaan, jos vastoin luuloa Itämeren meritiet meillä vielä kerta katkaistaisiin.
Edellisillä sivuilla on useammastikin huomautettu, mikä suuri taloudellinen merkitys itse Jäämerelläkin on koko maallemme yleensä ja Pohjois-Suomelle erikseen. Varanginvuono on yhä edelleenkin Jäämeren "tyhjentymätön kalasumppu" ja sen edessä avautuvat vapaat kalastus- ja pyyntialueet, jotka voivat tuottaa hyvän toimeentulon suomalaiselle kalastajalle siinä kuin norjalaisellekin sekä hankkia meille suomalaista silliä ja livekalaa siinä kuin norjalaistakin. Itä-Varangin päästyä liikenneyhteyteen Suomen kanssa on Pohjois-Suomen tuonti ja sen metsäntuotteiden vienti varmaan melkoiseksi osaksi kulkeva Jäämeren kautta.
Eivät ainoastaan saavutettavat isänmaalliset edut vedä Suomea Jäämerelle, vaan sillä taholla uhkaavat kansalliset ja taloudelliset vaarat käskevät meitä kiiruhtamaan askeleitamme. Ennen Suomea ovat Suomen naapurit ehtineet Jäämerelle ja lujittaneet siellä asemansa. Norjalaiset ovat jo ammoin sitte tulleet sinne laivoillansa, venäläiset ovat nyt uudella voimalla saapuneet sinne koko valtakuntansa ponnistuksella ja englantilaisilla pääomilla rakennetulla rautatiellä. Jäämerestä kannattaa nyt mahtavainkin valtioiden kilpailla. Tosiasiallisesti on parhaillaan kaikessa äänettömyydessä käymässä Jäämeren uusi taloudellinen ja kansallinen jako, jossa Suomi taaskin jää paljaille puille, ellei se nyt valvo etujansa paremmin kuin oli mahdollista valvoa v. 1826, 1864 ja 1882.
Mutta tällä kertaa me tahdomme ja voimme valvoa etujamme. Suomi on tosin myöhästynyt Jäämereltä. Se ei ole sinne rientänyt höyrylaivoilla ja vetureilla, vaan on sinne tullut pitkällisellä, hitaasti etenevällä uutisasutuksella. Tässä seikassa sekä Suomen Lapin ja Itä-Varangin erinomaisessa asemassa kaikkien Lappien ja koko Jäämeren rannikon keskuksessa on meillä etukin, joka oikein käytettynä on korjaava entiset erehdykset ja laiminlyönnit. Suomen kasvot ja kädet ovat Jäämerta lähempänä kuin muitten ja sen on velvollisuus nyt siellä käyttää silmiään ja käsiään.
Suomen kaikkien tähänastisten vaivaloisten saavutusten säilyttäminen ja Suomen tulevaisuuden perustaminen Jäämerellä edellyttää kahta ehdotonta asiaa: satamaa ja sinne johtavaa rautatietä.
Itä-Varangin suurin merkitys Suomelle on siinä, että siellä on tarjona sopivia ympäri vuoden sulia luonnonsatamia. Ensi sijassa siinä kohden tullevat kysymykseen lännestä Kalastajaniemeen pistävät Maattivuono ja suustaan peninkulman levyinen Pummanginvuono. Tarkempia tietoja Itä-Varangin satamaoloista ei tosin ole käytettävissämme. Mutta A.V. Ervasti, joka kesällä 1883 kävi katsomassa Suomelle pyydettyä aluetta Jäämeren rannalla, kirjoittaa näistä seuduista:
"Tarkotusperällemme sovelias ja meille siis arvokas on vasta rannikko itäpuolella Petsamonvuonoa eli Karabellan niemimaan (Kalastajaniemen) länsisyrjä. Täällä löytyy Pummankin, Kervanan ja Vaitokupan kylänpaikoilla tasaista maata vähän enemmän, niin että ensimainittuun paikkaan voisi rakentaa pienen kauppalan ja Kervana-Vaitokupan väliin varsinaisen kaupunginki. Kalastuksesta puhumatta nämät paikat olisivat laivaliikkeelleki sopivat asemansa kautta ulkona meressä; Pummanki tosin on sisempänä vuonon syrjällä, vaan vuono on sekä leveä että syvä (kylänki kohalla sanottiin syvyyden pohjoisrannalla vielä olevan 40-50 syltää)."
Satamaa meidän tuskin tarvitsee Jäämerellä etsiä; me voimme nähtävästi sen vain valita.
Suomelle on Jäämerellä riittävä yksi ainoa nykyaikainen satama. Ne, jotka tätä vähäksyvät, muistakoot historian opetuksia, että yksi hyvä satama on parempi kuin kymmenen tai sata huonompaa. Yhdestä ainoasta satamasta Venetsia ja Genova muinoin hallitsivat Välimeren jopa Mustanmerenkin maailmoita; syrjäisestä Traven nurkastaan Lyypekki keskiajalla piti käsissään koko Itämeren kauppavaltaa. Omana aikanamme on Itävallalla yksi ainoa huomattavampi satama (Triest) ja kuitenkin se on merivalta, ja Unkarin meriliike edistyy edistymistään ainoastaan Fiumen sataman nojalla. Mitä haittaa, jos meilläkin on Jäämerellä yksi ainoa satama, kunhan sieltä on tie auki avaraan maailmaan! Ja maailmalle meidän täytyy päästä. "Eihän nykyaikana ole ajateltavissakaan sellaista kulttuurikansaa, jonka tieteellinen ja taloudellinen toiminta ei käsittäisi koko maailmaa" (Fr. Ratzel). Me emme pyri satamastamme maailmanmeriä hallitsemaan; meille riittää, kun kesäisin näemme Jäämeren suomalaisen kalastajalaivaston satain moottorien ja kalastushöyryjen viilettävän Suomen satamasta Jäämeren riista-aitoille tai kun Jäämeren leudossa talviyössä kirkkaassa sähkövalossa Pummangin möljillä katselemme tavarain kiireellistä siirtämistä suomalaisiin juniin mahtavista suomalaisista höyrylaivoista, jotka välittävät Suomen ja Amerikan liikennettä lyhempää ja joutuisampaa tietä kuin Hangon laivat…
Jos vielä rohkenisimme tulevaisuutta kuvitella, niin näkisimme suomalaisten tieteellisten retkikuntain omasta satamastamme suuntaavan hyvin varustettuja laivojaan mainehikkaille tutkimusmatkoille napaseutujen maailmoihin, joissa monet koko maailmalle tärkeät ja mielenkiintoiset tutkimustehtävät odottavat ratkaisuansa; onhan — vain yhden sellaisen mainitaksemme — äskettäin aljettu aavistaa Jäämeren ilmaston ja Intian monsuunien ja Itä-Europan ilmain keskinäisiä riippuvaisuussuhteita, joista samalla riippuu satain miljonain ihmisten toimeentulo. Ja näkisimme edessämme uudet virkistys-, matkailu- ja urheilualueet, bakterittoman ilmansa, ylhän luontonsa, hurmaavain valo- ja väri-ilmiöittensä, ihmeellisen eläinmaailmansa kautta verrattomasti paljon viehättävämmät kuin mitkään muut…
Mutta palatkaamme nykyisyyteen.
Suomen Jäämeren sataman elinehtona on rautatie, joka yhdistää isänmaamme uuden etäisen osan sen vanhaan suureen runkoon, luo liikettä maantieteellisesti tärkeällä Itämeren-Jäämeren kannaksella ja ylläpitää Suomen molempain meririntamain taloudellista yhteyttä. Rata Rovaniemestä Itä-Varankiin tulisi olemaan 50-55 penikulmaa pitkä. Sen rakentaminen meidän oloissamme olisi kansallinen suurtyö, mutta suurtyö kansallisesti suuria tarkoituksia varten. Vaikka keskustelu radan tarkemmasta suunnasta ja sen merkityksestä vielä on liian aikaista ja valmistamatonta, lainattakoon tähän kohtia hra Ali Tornbergin "Perä-Pohjalaisessa" v. 1917 julkaisemasta kirjoituksesta, josta näkyy, mitä Lapin rajoilla ajatellaan tästä rautatiestä.
Rata lähtisi Rovaniemen radan päästä pohjoista kohden pitkin Ounasjoen länsirantaa noin 60 kilometriä sekä siitä mainitun joen poikki edelleen Kittilän-Sodankylän rajaseutuja Vesman ja Porkosen sekä Sattasen ranta-alueiden kautta Inarin kultamaille sekä edelleen Inarin Törmäsen ja Kyrön kylien kautta Paatsjoen suuhun ja pitkin Paatsjokea rajan yli Venäjän puolelle Salmijärveen sekä sieltä sulaan talvisatamaan Pohjois-Jäämeren rannalla.
Kiistämättä olisi tällä radalla maailman kauppaan nähden suurempi kantavaisuus kuin millään nykyisin rakennettavaksi esitetyistä radoista.
Vaikeasti rakennettava ei mainittu rata myöskään olisi, ja tarvittaisiin siinä tuskin ainoaakaan isompaa siltaa. Paikoin tulisi rata kulkemaan kilometrejä tasaisia kangasmaita, ja kulun tunturienkin yli voisi ehkä suuremmitta vaikeuksitta järjestää loivia tunturirinteitä ja kuruja pitkin. Lisäksi olisi Sodankylän-Inarin-Petsamon maantiestä suuri apu rakennusaineiden ja ruokavarojen kuljettamiseen rakennusaikana ja varmastikin voitaisiin rata kuljettaa isoimman osaa pitkin mainittua maantietä ja vähillä kustannuksilla.
Pakkolunastuskustannukset tästä radasta, verrattuina Tornion-Lyngenin rataan, olisivat aivan mitättömän pienet, se kun tulisi kulkemaan miltei yksinomaan Suomen valtion omistamia metsämaita paitsi pienen matkan Ounasjoen varrella, jonka asukkaat luultavasti olisivat halukkaat tätä tarkoitusta varten luovuttamaan ilmaiseksi tarvittavan rata-alueen.
Empimättä olisi tällä matkalla monia arvokkaita vesiputouksia — mainitakseni vain Paatsjoen voimakkaat kosket ja putoukset — jotka helposti radan valmistuttua saataisiin teollisuuden palvelukseen.
Vaieten ei myöskään voi sivuuttaa sitä raaka-aineitten runsautta, mitä olisi tämän radan varrella ja mikä voitaisiin edullisesti käyttää teollisuuden hyväksi, jos rata kerran saataisiin rakennetuksi. Tällä alueellahan ovat Suomen valtion suurimmat metsäalueet ja lisäksi osa sellaisissa paikoissa, joista ei edes arvottomamman puun hakkuu ja uitto kannata.
Ikävä seikka on myöskin se, että me kotimaassa tiedämme vähemmän ja toivomme yhäkin vähemmän tämän tien varrella olevista malmi- ja kultakaivoksista, joihin kumminkin useat siellä vuosikausia toimineet ulkomaalaiset kiinnittävät huomionsa ja toiveensa ja joista radan valmistuttua voitaisiin varmastikin saada koko joukon rikkauksia.
Sanotaan ehkä, että maassa on nyt muuta tehtävää kuin Jäämeren satamain ja rautateitten suunnittelemista. Siihen vastaamme, että nyt juuri, kun seisomme valtiollisen itsenäisyytemme alkupäässä, kun juuri olemme päässeet suuresta sisällisestä onnettomuudesta, kun kansan kaikki voimat ovat äärimmilleen jännittyneet, kun sadan ja satain vuosien säästetty ja hillitty tarmo vihdoinkin pääsee purkautumaan, nyt juuri on aika suurtekoihin, nyt on sellainen hetki, jolloin muitten suurten tehtäväin joukossa Jäämeren kysymyskin on ratkaistava sillä ainoalla tavalla, jolla se todella voi tulla ratkaistuksi — ajanmukaisen sataman perustamisella Itä-Varankiin ja suuren rautatien rakentamisella Rovaniemeltä sinne.
Nyt tai ei koskaan.
JÄÄMEREN KIRJALLISUUTTA.
Seuraavassa ei luetella lähimainkaan kaikkea Suomen Jäämeren kysymystä koskevaa kirjallisuutta, vaan ainoastaan se tärkein kirjallisuus, jota tätä teosta varten on voitu hyödyksi käyttää.
Suomenkielistä kirjallisuutta.
Ahlqvist, Aug., Kalevalan karjalaisuus. 1887. Ailio, Julius, Kesäkausi Jäämeren ja Vienanmeren rannoilla. 1899. Brehm, A.E., Pohjoisnavalta päiväntasaajalle (ss. 1-24 Lintuvuoret Pohjolassa, 25-44 Tundra ja sen eläinmaailma). 1891. Cajander, A.K., Suomen kartasto 1910 (Karttalehti n:o 20 Lapin kasvillisuusvyöhykkeet). 1911. Ervasti, A.V., Suomalaiset Jäämeren rannalla. 1884. Grotenfelt, Kustavi, Suomen historia uskonpuhdistuksen aikakaudella 1521-1617 (ss. 265, 290, 385-386 Ruotsin ja Venäjän Jäämerta koskevia sopimuksia). 1902. Ingman (Ivalo), Santeri, Kaarlo IX:nen Jäämerenpolitiikka I (väitöskirja). 1894. Ingman (Ivalo), Santeri, Kaarlo IX:nen Jäämerenpolitiikka vuosilta 1603-1613 (Hist. Arkisto XIV). 1895. Inha, I.K., Maantiede ja löytöretket I (ss. 214-220 Pohjan miesten retket Vienaan, 229-245 Amerikan ensimäiset löytäjät), II (ss. 438-457 Koillisväylä. 457-462 Luoteisväylä). 1912-1914. Ivalo, Santeri, Juho Vesainen. Romaani. 1909. Koskinen, Yrjö, Suomalaisten uutis-asutuksesta Jäämeren rannikolla (Kirjall. Kuukauslehti 1868, ss. 63-69). Nansen, Fridtjof, Pohjan pimeillä perillä. Norjalainen Napaseuturetki 1893-1896. I-II. 1897. Nansen, Suksilla poikki Grönlannin. 1896. Nybergh, Hugo, Jäämerenrata (Uusi Päivä 1918: 10). Rosberg, J.E., Lappi. 1911. (Samzelius, Hugo,) Arkkienkelin kaupunki (U. Suometar 1901, 14 p. maalisk.). Sarva, Gunnar, Suomen pääsy Jäämerelle. Selonteko kysymyksen aikaisemmista vaiheista. Senaatin Kulkulaitostoimituskunnan toimesta laadittu. 1917. Ståhlberg, Ossian, Jäämeri-satama (Uusi Päivä 1918: 16). Thauvon, J.F., Matkamuistelmia Venäjän Lapista. 1868. Tietosanakirja, art. Kuollan niemimaa, Lappi, Napamaat. Tornberg, Ali, Rautatie Pohjois-Jäämerelle (Perä-Pohjolainen 1917: 71). Viitanen, F.O., Pohjois-Ruotsin suomalaiset. 1917.
Muunkielistä kirjallisuutta.
Aktieselskabet Sydvaranger (Farmand 1916, ss. 59, 76).
AS, Sydvaranger (Affärsvärlden 1916, ss. 1221-1227).
Andersson, Gunnar, Spetsbergens koltillgångar och Sveriges kolbehov
(Svensk Export 1917, ss. 673-683, 703-712). — Valaiseva esitys.
Andree, Karl, Geographie des Welthandels. Mit geschichtlichen
Erläuterungen. I (ss. 412-429 jäämeristä, 493-512 valaan- ja
hylkeenpyynnistä). 1867.
Balen, C.L. van, De handelsweg over zee naar Siberië (Tijdschrift
voor Economische Geographie 1915, ss. 299 seur.).
Blink, H., De russische gewesten en zeehavens aan de noordelijk
ijszee en de spoorweg naar de Moermanskust (Tijdschrift voor
Econ. Geogr. 1917, ss. 273-280).
Bruce, William S., Polar exploration (Home University Library). 1911.
Castrén, M.A., Nordiska resor och forskningar I (ss. 143-151 kuvaus
Kuollan kaupungista). 1852.
Fellman, Isak, Handlingar och uppsatser angående Finska Lappmarken
och lapparne. 1915.
Fellman, Jacob, Anteckningar under min vistelse i Lappmarken I-IV
(I ss. 564-577 kuvaus Kuollan kaupungista, I ss. 224, 382-383,
388, III ss. 290-291, IV ss. 206-219, 246- 247, 258-259 lausuntoja
lappalaisten pääsemisestä Jäämerelle). 1906.
Friis, J.A. En Sommer i Finmarken, Russisk Lapland og Nordkarelen.
1871.
Friis, J.A., Klosteret i Petschenga. Skildringer fra Russisk Lapland.
1884. — Viehättäviä historiallisia ja romantisia kuvauksia
Petsamon vanhasta luostarista.
De Geer, Gerard, The Coal Region of Central Spitzbergen (Ymer 1912,
ss. 335-380).
Holten-Bechtolsheim, H., Norsk-russiske greensestridigheder indtil
freden i Teusina 1595 (Nordisk Tidskrift 1915, ss. 256-270).
Ignatius, K.E.F., Några anteckningar rörande nordliga Finlands
östra gräns (Hist. Ark. V. ss. 10-21). 1875.
Kihlman (Kairamo), A. Osw., Pflanzenbiologische Studien aus Russisch
Lappland (Acta Soc. Pro fauna et flora fennica T. VI, Nr 3). 1890.
— Perustava teos alallaan.
(Koroleff, Herman,) Finlands rätt till område vid Ishafskusten I-II
(Hufvudstadsbladet 1918: 13, 15),
Krassnow, Andreas v., Russland (Länderkunde von Europa von Alfred
Kirchhoff, III). 1907.
Nansen, Fridtjof, Gjennem Sibirien. 1914.
Nansen, Fridtjof, Nebelheim. Entdeckung und Erforschung der
nördlichen Länder und Meere I (ss. 181-206 Ottarin ja Adam
Bremeniläisen ajat, 229-249 lappalaisten muinaisuus), II
(ss. 78-127 Vienanmeren vanha taloushistoria). 1911.
Nordenskiöld, A.E., Vegas färd kring Asien och Europa I (ss. 35-65
koillisimman Europan löytöhistoria). 1880.
Nordenskiöld, Otto, I Vegas fotspår, Ymer 1915: ss. 16-26
(Siperian laivaliikkeen kehityksestä).
Palmén, E.G., Simon van Salinghens karta öfver Norden 1601
(Fennia 31, n:o 6). 1912.
Pohle, Richard, Wald- und Baumgrenze in Nord-Russland (Zeitschrift
der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin 1917, ss. 205-229).
Relation om förhållandet med gränsen emellan Norrige och Finland,
afgifven af Landshöfdingen i Uleåborg (Suomi 1843, ss. 291 seur.)
Rosberg, J.E., Finnarna i Tromsö amt (Terra 1915).
Rydberg, O.S., Sverges traktater med främmande magter. I
(ss. 504-513: Freds- och gränstraktat mellan Norge och Novgorod
1326, juni 3). 1877.
Schott, Gerh., Geographie des Atlantischen Ozeans. 1912.
Schröer, Gustav, Flykten från Murmanbanan. 1917.
Sibiriens udenrigshandel gjennem Obs og Jenissejs mundinger
(Meddelelser fra Norges oplysningskontor for naeringsvejene
1916, s. 144).
Staël von Holstein, Lage, Ett svenskt-norskt Spetsbergen
(Statsvetenskaplig Tidskrift 1917, ss. 217-237).
Sund, Oscar, Udviklingen af Norges fiskerier. (Farmand 1916,
ss. 78-80).
Welle-Strand, Edvard, Det russiske hinterland (Nordisk Tidskrift 1917,
ss. 18-26).