Van Peking naar Parijs per auto.

Uit Barzini’s reisverhaal.

Prins Scipio Borghese, die met zijn Itala-machine op 10 Augustus als triomfator in Parijs is binnengekomen, nadat hij, de andere mededingers ver vooruitstrevend, den rit van Peking naar Parijs had gedaan, heeft het geluk gehad, tot reisgezel een journalist te krijgen, die het verhaal van hun gezamenlijken moeilijken tocht op meesterlijke wijze weet te schetsen, zoodat het boek van hun wedervaren alleraardigste lectuur is geworden. Wat de Italiaan Barzini ons voorzet, en wat thans in zoo goed als alle talen van Europa genoten wordt, is een levendige weergave van de interessante ervaringen, opgedaan in de meest onherbergzame streken, een trouw beeld van betoonden moed en ongebroken energie in de hachelijkste omstandigheden.

Al dadelijk in den aanvang van het werk, ten onzent bij de uitgevers Oosthoek en Honig verschijnend, die ons in de gelegenheid hebben gesteld, er onze lezers mee te doen kennis maken, treft ons de cordate wijze, waarop de journalist op zijn ver van gemakkelijke opdracht ingaat. Hij doet daarbij aan Stanley denken, toen deze den tocht ter opsporing van Livingstone ging wagen, gehoor gevend aan de roepstem van den redacteur der New-York Herald.

Barzini dan vertelt: “Den 18den Maart 1907 om 12 uur, een voor mij onvergetelijken datum, zat ik te Milaan aan mijn schrijftafel geheel verdiept in de studie van de organisatie van de Noord-Amerikaansche spoorwegen; ik schreef en hield er lezingen over, en bestudeerde de binnen- en buitenlandsche dienstregelingen en reglementen.

Plotseling een aanhoudend gebel van de telefoon, die op mijn schrijftafel vlak bij me is, waardoor ik eensklaps werd afgehaald van mijn studie over de Amerikaansche spoorwegaangelegenheden.

“Hallo! met wie spreek ik?”

“Goeden morgen.” Ik herkende onmiddellijk de stem van Luigi Albertini, directeur van de Corriere della sera.

“Ik moet u noodzakelijk spreken, kom bij me.”

“Dadelijk?”

“Onmiddellijk.”

“Ik vlieg!”

“Heel goed.”

Ik ren het huis uit, pak het eerste het beste rijtuig dat vrij is, en gedurende den rit laat ik de gebeurtenissen der laatste 24 uren de revue passeeren.

Zou de courant zijn bijzonderen verslaggever noodig hebben?

Was er ergens een oorlog uitgebroken? Neen, zelfs Venezuela was heel rustig sedert de laatste week. Een revolutie? Ook niet; het was tè koud, de revoluties beginnen met het milde seizoen; gewoonlijk pas tegen einde April ontvangen de redacties het eerste teeken van een ontwaken der Vrijheid te midden der Volkeren, n.l. het bekende telegram: Een bende uit Bulgarije (of Griekenland) heeft de inwoners van een Bulgaarsch (of Grieksch) dorp vermoord, enz.

Een onvoorziene ramp soms? De rampen hebben geen seizoen....

Ik deed verkeerd om, door ambtsijver gedreven, rampen te voorzien! Nergens op den aardbol was iets van ernstigen aard gebeurd. Toen ik het bureau van onze courant binnentrad, vond ik er den Directeur, die daar zeer kalm en rustig aan zijn werk zat. Hij overhandigde mij een exemplaar van de Matin, wees mij op eene met vette letters gedrukte annonce en vroeg: “Wat dunkt U er van?” Ik las deze zonderlinge uitnoodiging: wie wil dezen zomer meedoen aan een automobieltocht van Peking naar Parijs.

Ik dacht even na en was vol bewondering voor den onbekende, die een dergelijk plan bedacht had. Hij moest minstens een groot romanschrijver zijn.

“Wat dunkt U er van?” hernam Albertini.

“Prachtig!”

“Uitvoerbaar?”

“Dat is een andere kwestie, maar al zou het plan ook mislukken, in ieder geval is het de moeite waard de poging te wagen.”

“En u zou den tocht mee willen maken?”

“Met heel veel genoegen.”

Wij bladerden eenige achtereenvolgende nummers van de Matin door, om nog meer over dezen zonderlingen tocht te weten te komen, kolommen vol. Het waren meestal brieven vol enthousiasme, te overdreven echter om van langen duur te zijn. Eén brief trok bijzonder onze aandacht: hij was van een Italiaan, kort en zonder omhaal als een kwitantie, hij luidde als volgt:

De naam en de stijl deden mij onmiddellijk denken: Zie hier een man die het ernstig meent!

Don Scipione Borghese was mij bekend door zijn grooten naam als automobilist en reiziger.

In het jaar 1900 had hij met een karavaan Perzië doorkruist; hij had ook de minst bekende gedeelten doorzocht en was doorgedrongen tot Turkestan; verder door de steppen van Barabas tot Barnaul, en per boot langs de Obi en de Tom had hij Tomsk bereikt en bij Tomsk den transsiberischen spoorweg genomen, die hem naar den Stillen Oceaan bracht. Hij had een boek geschreven over zijn reis, het boek van een geleerde, droog, nauwkeurig als een scheepsjournaal, gedetailleerd en technisch, dat den auteur deed kennen als een man van geest, beredeneerd, die zich niet te spoedig zou laten meesleepen door impulsies, emoties en bewondering; men proefde in den auteur meer den wiskundige dan den poëet; het verstand beheerschte het hart, de wil controleerde het gevoel.

Prins Borghese leek mij een van die mannen, die willen, die weten en die handelen. Hij zou zich niet hebben laten inschrijven voor den tocht Peking-Parijs, wanneer hij niet zeker was geweest te kunnen “starten.” En eenmaal vertrokken, zou hij al het mogelijke doen om te overwinnen. Ik had onmiddellijk vertrouwen in hem.

Zijn lectuur van de Matin stakend, zei de directeur plotseling tegen me:

“U moet onverwijld naar China vertrekken.”

“Heel goed.”

“De rit Peking-Parijs begint den 10den Juni. U kunt eerst een reis maken door Amerika en over den Stillen Oceaan. Op uw tocht bent u in de gelegenheid allerlei interessante dingen bij te wonen.... het einde van het proces Thaw te New-York.”

“Goed.”

“De wederopbouw van San Francisco.—De Japansch-Amerikaansche situatie op Hawai.—Japan na den oorlog. En dan kunt u met Azië uw reis rondom de wereld eindigen.”

“Goed. En Peking—Parijs?”

“U zult onderweg orders ontvangen. Wij zullen den Principe Borghese vragen of hij genegen is ons te laten deelnemen aan zijne onderneming. Ik hoop van ja.... in ieder geval vindt u te Peking alles in orde, al zouden wij een onzer auto’s daar naartoe moeten zenden. De eerste boot naar Amerika vertrekt.... laat zien, hier is een vaarplan van de stoomboot-maatschappij. Overmorgen 20 Maart vertrekt de Kaiser Wilhelm der Grosse van den Norddeutschen Lloyd uit Cherbourg naar New-York. U neemt vandaag den trein naar Parijs, hebt u tijd genoeg?”

Ik raadpleegde mijn horloge:

“Allen tijd.”

“Goede reis dan!”

“Tot weerziens.”

En na dezen korten groet omhelsden wij elkaar, toegevende aan een plotselinge opwelling van vriendschap en sympathie, die in gewichtige oogenblikken soms de menschen dichter bij elkaar brengt.

Eenige minuten daarna ontmoette ik op de trap een collega, met den langzamen pas van iemand die zich naar zijn dagelijksche bezigheden begeeft, de trap opklimmend.

“Waar ga je met zoo’n vaart naar toe?” vroeg hij mij.

“Ik ga de reis om de wereld maken,” antwoordde ik ernstig, terwijl ik even bleef staan.

“Gekheid,” riep hij en hij lachte luidkeels, “ik weet wel waar je naar toe gaat.”

“Waarheen dan?”

“Koffie drinken! het is al laat en je hebt honger. Eet smakelijk!”

Mijn verstandige vriend geloofde mij niet, en hij had gelijk; toen begreep ik hoe vreemd, hoe wonderlijk, hoe onwaarschijnlijk mijn toestand was, en ik bleef even in gedachten, voor dat ik “dankje” tot hem zei en mijn weg vervolgde.

De ouderwetsche roman vol avonturen, waarin van de eerste tot de laatste bladzijden de helden alle landen bezoeken en op alle zeeën varen, wordt niet meer geschreven, omdat zelfs de jongens het al te onnatuurlijk vinden. Toch is er nog iemand die het werkelijk beleeft, n.l. de journalist.

Ik vertrok dienzelfden dag naar Parijs met den sneltrein van den Simplon. Te Parijs, op de bureaux van de Matin, waren heel wat lui gekomen, om over den tocht te praten! Behalve de mededingers waren er ook reizigers gekomen, diplomaten die in China waren geweest; geleerden die in de kleinste bijzonderheden alle wetenswaardigheden konden meedeelen over alle werelddeelen, zonder ze te hebben gezien. De bijeenkomsten waren druk bezocht en de debatten geanimeerd. De stenographen hadden eigenaardige samenspraken moeten opteekenen, meer vragen dan antwoorden; er bleken nl. meer onbekende factoren te zijn, dan men vindt op een bladzijde van een stelkundeboek. Bij slot van rekening hadden deze bijeenkomsten toch een groot nut gehad; men had n.l. zooveel mogelijk alle bezwaren uit den weg weten te ruimen en zoodoende de beste route gevonden.

De wijze en voorzichtige Wai-woe-poe (Groote Raad van het Hemelsche rijk) had de vraag beantwoord met de wedervraag, door de fransche legatie overgeseind: “Hoeveel auto’s zullen van Peking naar Parijs vertrekken?”

Van welk belang het voor het Hemelsche Rijk was, nu juist het aantal der mededingende auto’s te weten, is moeilijk te begrijpen. Misschien vreesde de Wai-woe-poe een vijandelijken inval!

De Russisch-Chineesche Bank had geantwoord: “De bergpassen van Nan-kow en Koe-pei-koe zijn breed genoeg voor de auto’s, maar ze zijn steil en rotsachtig.”

Breed genoeg! Dat leek heel gunstig in vergelijking met de rapporten, die men omtrent de andere wegen ontvangen had. De weg van Turkestan door Samarkand en de berg weg van den Altai waren als onbegaanbaar opgegeven.

Maar met al die passen, die zoogenaamd breed genoeg waren, bleef er slechts die van Mongolië door Kalgan en Kiachta over!

De indruk van al die rapporten was niet erg bemoedigend. Op een laatste bijeenkomst lieten de personen, die zich hadden laten inschrijven voor den tocht, zich nogal pessimistisch uit:

“De moeilijkheden, aan deze wonderlijke proefneming verbonden, blijven, ook na nauwkeurig onderzoek van eenige weken, even groot als op den eersten dag. De tocht Peking-Parijs zal waarschijnlijk onmogelijk blijken.

“Het is een gelegenheid voor de wegbereiders van het automobilisme om aan de mechanische trekkracht de oplossing te vragen van het geheim om woestijnen, bergen en steppen, de halve wereld, te doorkruisen.”

De Matin vergeleek de reis met een poging om de Poolstreken te bereiken. Het publiek had nog een beslister opinie en zei kort en goed: “De tocht Peking-Parijs is onuitvoerbaar”.

Ik moet bekennen dat ik, toen ik in den ochtend van den 20sten Maart Parijs verliet, om mij ’s avonds te Cherbourg in te schepen, nog al sceptisch dacht over de waarschijnlijkheid om per auto diezelfde stad binnen te komen, terugkeerende uit de chineesche hoofdstad. En in mijn binnenste dankte ik den hemel en Nicolaas II—voor het bestaan van een transsiberischen spoorweg, die in geval van nood mij in betrekkelijk korten tijd thuis zou kunnen brengen.

Eens aan boord vergat ik bijna den automobieltocht.

De rit Peking—Parijs leek mij niet meer het werkelijke doel van mijn zwerftocht over den aardbol, maar slechts een laatste episode, het einde van een looping the loop rondom onze planeet.

Bovendien zwegen de couranten verder erover; de zaak scheen verzonken in den afgrond van vergetelheid, waarin alle dwaze plannen, alle utopieën noodzakelijk moeten verdwijnen; maar neen, toch niet. Er was nog iemand, die er over dacht, zich voorbereidde, werkte en regelingen trof.

Dit maakte ik op uit een kort telegram, dat mij overhandigd werd tegelijk met den sleutel van mijn kamer in het hôtel te New-York. Ik maakte het open, terwijl de lift mij naar boven bracht. Ik las het, las het nog eens, en was zóó in gedachten verdiept, dat ik zonder het te merken op de 4de étage aankwam, waar de man van de lift mij vroeg, of ik van plan was naar het dak van het hotel te gaan.

De laconieke telegraphische mededeeling luidde: “Ge moet te Peking zijn den 1sten Juni.” Meer niet.

Ik was den 1sten Juni, 6 uur ’s avonds, present op het station van Peking, een doodgewoon gebouw dat tegen de oude en prachtige muren van de tartaarsche stad aanleunt, onder de indrukwekkende bastions van Chien-men, alsof het zijn armzaligheid trachtte te verbergen in de schaduw van zooveel grootheid. Dienzelfden avond kwam een italiaansche gendarme aan het hôtel der wagons-lits mij afhalen en overhandigde mij twee brieven, die voor mij waren bezorgd aan de italiaansche legatie. De eene was van de directie van de Corriere della sera en bevatte een aanvulling van het twee maanden geleden te New-York ontvangen telegram.

Ik moest deelnemen aan den tocht met de Itala van Principe S. Borghese. Ik was met deze mededeeling zeer in mijn schik, maar de brief hield nog een heugelijke tijding in.

Als gevolg van een overeenkomst tusschen de Corriere della sera en de Daily-Telegraph werd ik uitgenoodigd geregeld ook aan de groote Londensche courant een telegraphisch verslag uit te brengen over den tocht Peking—Parijs.

Ik vergeet nooit, dat ik te Londen eerst recht journalist ben geworden. Ik heb daar aanschouwd de overweldigende bedrijvigheid van een wereldstad, en een groote bewondering voor Engeland en hoogachting voor de engelsche journalistiek is mij altijd bijgebleven. Ik beschouwde dus het voorstel om te werken voor de Daily-Telegraph als een groot bewijs van vertrouwen en ik nam het met dankbaarheid aan.

Het andere briefje, mij door den gendarme overhandigd, was van Principe Borghese; het was al een week geleden aangekomen. Hij heette mij welkom en verzocht mij om een bijeenkomst op 6 Juni. Wij hadden elkaar nooit ontmoet, en nu was door het lot beschikt, dat wij maanden te zamen zouden doorbrengen, brood en vermoeienissen deelend in de intimiteit van een lange en wondervolle reis. Wij gevoelden beiden behoefte om kennis met elkaar te maken. Ik zou hem onmiddellijk wel hebben opgezocht, wanneer het briefje mij er niet van verwittigd had, dat de Prins eenige honderden kilometers ver was, bezig met den weg van Kalgan te bestudeeren. Ik wachtte derhalve geduldig zijn terugkomst af.

Dien avond bleef ik laat op de veranda van het hotel zitten phantaseeren. Ik herkende het oude Peking niet meer, de trotsche hoofdstad van het Rijk van het behoud, die ik zeven jaar geleden verlaten had, gedeeltelijk verwoest bij het beleg van de gezantschapsgebouwen, maar nog onveranderd in geest, in uiterlijk wezen, zichzelf getrouw, zeer bijzonder, omringd door de hiëratische lijn van haar wonderbare muren.

De wijk van de Legaties kwam nu heel duidelijk uit tegen het avondrood van den hemel, met een groot aantal daken van paleizen en europeesche villa’s, torenspitsen, een profiel van een westelijke moderne stad, die de ver verwijderde schilderachtige pagoden van de Keizerlijke paleizen verborg.

Electrische lampen werden aangestoken en verlichtten de uniformen van europeesche soldaten, die voorbij kwamen. Men hoorde het gefluit van locomotieven, op weg naar de Ha-ta-men. Nu en dan hoorde ik in het hôtel het gebel van de telefoon, dat uitklonk boven de tonen van een orkest.

Het europeesche orkest speelde op een feestmaaltijd van chineesche dignitarissen, die, bij wijze van vorken, stokjes gebruikten om te eten. En ik dacht, nu brengen wij bij al die nieuwigheden ook nog de automobielen!

Met China loopt het op zijn eind, zeide ik bij mij zelf, niet zonder spijt.

Den volgenden dag bemerkte ik wel, dat het met China nog volstrekt niet gedaan is. Al de veranderingen die mijn aandacht hadden getrokken, gingen niet verder dan de wijk van de Legaties, en de omheining daarvan was nog versterkt.

De Legaties waren buiten de stad gesloten, als waren het ziekenbarakken, besmet door de europeesche beschaving! Daarbuiten omheen spreidde zich de groote onbesmette stad uit, altijd dezelfde, het Peking van de vorige eeuwen. En midden in de stad, in een oud paleis met vele binnenplaatsen, door matwerk beschut tegen de zonnestralen, waakte een Raad van wijze en eerwaarde mannen: de Wai-woe-poe, de Groote Raad van het hemelsche Keizerrijk, tegen de profanatie van het Westen.

Deze Raad werd gepresideerd door den beroemden Na-Tung, gewezen hoofd der Boksers, ter dood veroordeeld door de Mogendheden, die zijn hoofd hadden geëischt als voorwaarde voor den vrede in 1900; maar hij behield zijn hoofd en daarmede zijn ideeën en werd een soort minister van Buitenlandsche Zaken.

Op dat oogenblik was de Raad ijverig bezig met het keizerrijk te beschermen tegen een nieuwen vreeselijken vijand.

Deze vijand heette Chi-cho, of vuurwagen, een zeer aardig neologisme om de automobiel aan te duiden. Men sprak over niets anders dan over de Chi-cho, zooals men vroeger over de Huo-cho gesproken had—dat is de vuurkar, in ’t Europeesch spoortrein.

Waarom komen de Chi-cho’s? Wat willen ze? Angstige vragen die de Wai-woe-poe deden nadenken over het lot van China.

De automobilisten van den tocht Peking—Parijs waren natuurlijk officieren onder commando van een italiaanschen Prins.

Dat de toestand zeer ernstig was, maakte de Wai-woe-poe ook op uit de omstandigheid, dat de gezanten van Frankrijk, Holland, Italië en Rusland te Peking zich zeer interesseerden voor het welslagen van de auto-expeditie. Vooral de eerste drie hielden niet op met aan de gestrenge en hooge vergadering officieële en officieuse nota’s te zenden, waarin gevraagd werd om zoo spoedig mogelijk paspoorten voor Mongolië te verstrekken.

Wat te doen? Er moest gestreden worden voor het vaderland, en de Wai-woe-poe bond den strijd aan!

Hij begon met de paspoorten te weigeren.

Secretarissen en europeesche tolken legden vele bezoeken af. De Wai-woe-poe presenteerde hun thee, maar verweerde zich manhaftig tegen hunne eischen.

Eigenlijk is de Wai-woe-poe ingesteld om altijd neen te zeggen tegen de Europeanen.

De Europeanen vroegen havens, mijnen, spoorwegen, zetels aan de universiteiten, schadeloosstellingen voor vermoorde missionarissen, en China gevoelde behoefte aan een instituut om zich tegen al die eischen te verdedigen. En toen werd het Tsungli-yamen ingesteld, een college dat in opdracht had alle verzoeken van Europa slepende te houden en de inwilliging daarvan naar een verre toekomst te verschuiven.

Na den Bokser-opstand wilden de Mogendheden niets meer weten van het Tsung-li-yamen, en het chineesche gouvernement kwam aan hun verlangen te gemoet door de instelling van de Wai-woe-poe, een college dat de afdoening der aanvragen niet uitstelde, doch integendeel in opdracht had, alle vragen onmiddellijk te beantwoorden met een onherroepelijk: neen.

Echter kon China ingevolge de tractaten de paspoorten niet weigeren aan vreemdelingen, die een provincie van het Keizerrijk wenschten te doorkruisen. Bovendien was er iets gebeurd, dat de vastberadenheid van de Wai-woe-poe aan het wankelen bracht, iets waarop de slimme en vindingrijke mandarijnen in ’t geheel niet waren voorbereid. De automobielen waren n.l. al in Peking aangekomen! erger nog: ze vertoonden zich in de straten van Peking, ondanks het strenge verbod, dat inhield, de automobilisten alleen dan toe te laten, wanneer ze erin toestemden hun auto’s door muilezels te laten trekken!

Wanneer de paspoorten nu nog langer geweigerd werden, zouden die helsche machines blijkbaar te Peking blijven. Ze zouden voortgaan met de heilige stilte van de hoofdstad te verstoren; ze zouden de hoofden van het volk op hol brengen, overal de kiemen van europeesche verdorvenheid zaaien, den toorn der geesten en de woede der goden opwekken en de wraak van Then-shui uitlokken!

De machines binnen de muren van Peking te dulden stond gelijk met de poorten van de forten voor den vijand te openen. Het was dan nog maar beter te trachten, ze zoo spoedig mogelijk weg te krijgen. En de Wai-woe-poe bood paspoorten aan, maar.... voor Mandsjoerije.

Het diplomatieke gevecht begon opnieuw.

Nieuwe nota’s, nieuwe bezoeken, opnieuw thee!

De Chineezen begonnen terrein te verliezen.

Eindelijk stemden ze er in toe om paspoorten voor Mongolië te zenden, maar nu weer alleen voor de reizigers, niet voor de auto’s.

De italiaansche legatie weigerde deze. Toen zond de Wai-woe-poe paspoorten, die veel weg hadden van akten van beschuldiging: “De Chi-Cho is iets nieuws voor China,” zeiden die kostbare documenten, “het chineesche gouvernement neemt daarom geene verantwoordelijkheid op zich ten aanzien van deze reis. Integendeel stelt het den reiziger zelf geheel verantwoordelijk voor al de schade door zijn schuld of die zijner machine veroorzaakt, en machtigt de autoriteiten om zijn geld en goed te nemen als borgstelling voor de eventueel te betalen schadevergoeding.” Het stond dus vrijwel gelijk met een machtiging om ons te berooven.

De italiaansche legatie weigerde ook deze stukken, zeggende, dat Prins Borghese en zijn medereizigers op den bepaalden datum zouden vertrekken, desnoods ook zonder paspoorten en dat het chineesche gouvernement verantwoordelijk was voor hunne veiligheid.

Na te vergeefs nieuwe bezwaren te hebben opgeworpen, onder anderen dat het niet aanging om wegens onbekende politieke redenen de mongoolsche prinsen lastig te vallen, besloot de Wai-woe-poe eindelijk de verlangde paspoorten voor Mongolië uit te reiken, zich tevreden stellend met den schijn te redden, door de vertaling van de passen in het mongoolsch te weigeren. Deze vertaling zou inderdaad den prinsen moeilijk gevallen zijn; en bovendien, men moest uit beginsel toch iets weigeren en geen gevaarlijke antecedenten scheppen.

De onderhandelingen verschaften een vroolijk onderwerp van gesprek aan de kleine diplomatieke wereld te Peking, op hunne samenkomsten!

Maar in werkelijkheid was het onderwerp ernstig genoeg. En dat bewijst duidelijk, dat het chineesche gouvernement nu nog is, wat het was vóór de internationale expedities van zeven jaar geleden, dezelfde vijandelijke geest tegen de vreemdelingen, dezelfde onwetendheid omtrent hunne aangelegenheden, eene onwrikbare overmoed en een nog even sterk wantrouwen.

De invallen, de bloedbaden, de oorlog in Mandsjoerije hebben noch de menschen, noch de meeningen in China kunnen veranderen.

Een opmerker, die de kleine feiten van den dagelijkschen diplomatieken omgang met het chineesche gouvernement waarneemt, herkent dezelfde ernstige symptomen van vreemdelingenhaat, die voorafgingen aan het beleg van de legatiegebouwen en voorziet nieuwe bloedige tooneelen.

Het wachten op de paspoorten hield de voorbereidingen voor het vertrek der automobielen niet tegen. Met den trein van Han-Kow was uit Shang-haï eene lading benzine en olie aangekomen, bestemd voor den mongoolschen weg. Een karavaan van 14 muilezels was met die lading uit Peking vertrokken, en den 4den Juni seinde de Russisch-chineesche Bank, dat 19 kameelen al onderweg waren naar Mongolië, onder geleide van een Lama, om de benzine en olie bij de putten van Pong-Kiong en Udde te deponeeren. Een eerste depot wachtte ons te Kalgan.

Van de vijf-en-twintig auto’s, die zich hadden laten inschrijven voor den tocht, waren maar vijf present. Het waren een tricycle Contal van zes paardekrachten, twee Dion-Bouton’s van tien, een Spijker van vijftien, en onze Itala van veertig paardekrachten.

De eerste drie waren fransche machines, de vierde een Hollandsche.

Een auto van groote capaciteit, maar zeer zwaar, en vier zwakkere, maar veel lichter.

De Itala was nog 600 KG. zwaarder dan de Spijker, die in volle reisuitrusting 1400 KG. woog.

Toen men in Frankrijk voor het eerst van den wedstrijd hoorde, gaven allen, die erover konden oordeelen, als hunne meening te kennen, dat een lichte auto veel meer kans op succes zou hebben dan een zware machine.

Een lichte auto zou op den weg wel is waar minder snelheid kunnen ontwikkelen, maar ze zou gemakkelijker en vlugger de verschillende moeilijkheden kunnen overwinnen, en op den weg Peking—Parijs waren zeker tal van slecht te passeeren bergpassen.

Prins Borghese integendeel was van meening, op grond van zijne rijke ervaring, opgedaan op zijn talrijke autotochten, dat een machine van veel paardekrachten beter de moeilijkheden van een tocht vol avonturen zou kunnen overwinnen dan een zwakkere, en dat het voordeel van het lichtere gewicht niet opwoog tegen het nadeel van de geringere capaciteit.

Waar een machine van 1400 KG. zou kunnen passeeren, zou het met eene van 2000 KG. ook wel lukken, en men had dan nog het voordeel van de meerdere paardekrachten.

Deze wedstrijd van twee meeningen, deze practische proef op twee theorieën, was het meest kenmerkende van den tocht.

De Spijker, de twee Dion-Bouton’s en de Contal bereikten Peking langs den weg van Ta-ku.

Den 4den Juni gingen de chauffeurs en mijn waarde collega du Taillis van de Matin, de wagens afhalen van het douanekantoor te Tien-Tsin. Ze lieten de auto’s in twee afzonderlijke waggons laden en reisden met denzelfden trein naar Peking. Hier wachtte hen een onaangename verrassing.

Gedurende den rit was een van de twee waggons verdwenen. Wie zou hierin niet de hand van de Wai-woe-poe hebben gezien? Maar ditmaal was de Raad onschuldig aan ’t geval. Immers men ontdekte, dat de waggon op een tusschenstation was losgehaakt en nu op een verafgelegen zijspoor stond, zonder dat iemand kon zeggen hoe dat was gebeurd. Dergelijke gevallen doen zich op alle spoorwegen ter wereld wel voor.

Te Peking aangekomen, wreekten de auto’s zich over het gebeurde door onophoudelijk in de straten heen en weer te rijden.

De Itala, die een week te voren van Han-Kow was aangekomen, nam een meer gereserveerde houding aan. Ze had eenige proefritten gemaakt buiten de westerpoort, op den weg naar het Zomerpaleis, en over zichzelf tevreden, had zij zich op de binnenplaats van het italiaansche gezantschapsgebouw teruggetrokken, zich toevertrouwend aan de zorgen van Ettore, haar chauffeur.

Hij poetste, smeerde, onderzocht nauwkeurig den wagen aan alle kanten, als een beeldhouwer zijn schepping.

Ettore Guizzardi, de sympathieke reisgezel van den Prins en de mijne, is geen chauffeur die zijn vakkennis heeft moeten aanleeren; ze is hem aangeboren. Hij is de zoon van een werktuigkundige bij de spoorwegen. Van zijn geboorte af is hij met de machines vertrouwd geweest. Hij begrijpt onmiddellijk hunne constructies, van welke soort die ook mogen wezen; hij kan er op het eerste gezicht over oordeelen, zooals de paardenkoopman in een oogopslag het paard beoordeelt.

De geschiedenis van Ettore is merkwaardig. Tien jaar geleden gebeurde er een spoorwegongeluk vlak bij een villa van Prins Borghese, te Albano bij Rome. Een locomotief ontspoorde en werd omvergeworpen. De Prins, die op de villa was, snelde met zijn bedienden naar de plaats des onheils. Ze vonden den machinist dood; de stoker, een jongen van vijftien jaar, in het gezicht verwond en in onmacht gevallen, werd opgenomen en in de villa gebracht en verzorgd. Deze jongeling was Ettore, de overleden machinist zijn vader.

Toen de jongen hersteld was, stelde de Prins hem voor in het huis, waarin hij opgenomen was, te blijven, en hij maakte van hem een chauffeur. Prins Borghese bezat in die dagen een van de eerste automobielen van zes paardekrachten, door benzine gedreven, een van die komieke wagens die men niet meer ziet, met den motor achteraan en waarbij de transmissie plaats had door middel van een leeren riem, die, wanneer de auto een hoogte moest beklimmen, eerst met teer moest worden ingesmeerd. Ettore ontdekte onmiddellijk het geheim van die machine, onderwierp haar aan zijn wil en wist ’t zoover te brengen dat zij, bestuurd door den Prins, een grooten tocht kon maken van Rome naar een kasteel in Hongarije, door familieleden van den Prins bewoond.

Na deze proef werd Ettore in de gelegenheid gesteld, om zich in de werktuigkunde te bekwamen. Hij werkte eerst als gewoon werkman in de fabrieken van F.I.A.T. te Turijn, daarna te Genua op de scheepswerf Ansaldo, waar hij de scheepsbouwkunde leerde, en verder op andere fabrieken, waar hij het diploma van werktuigkundige behaalde; daarna keerde hij tot de automobielen van den Prins terug.

Sedert dien tijd is aan hem het toezicht opgedragen over elf automobielen en over alle machinerieën van het huis Borghese, toestellen voor verlichting en verwarming, motoren voor waschinrichtingen en pompen. Hij bezit een werkplaats, waar hij zich bezig houdt met repareeren en nieuwe dingen uit te vinden, ja, te scheppen; want Ettore is een uitvinder, hij verbetert, brengt nieuwe toestellen aan op de auto’s en zou de fabrikanten van automobielen van zeer goeden raad kunnen dienen. Hij is buitengewoon handig en weet onmiddellijk een middel te vinden om zijn machines te herstellen, altijd klaar om zijn hamer en zijn hersens te gebruiken. Hij gaat zonder gepraat aan den gang, vlug, met iets in houding en uiterlijk van een “bersagliere” (italiaansch soldaat).

Den eersten keer dat ik hem zag, lag hij op zijn rug onder de Itala, onbeweeglijk, met gekruiste armen. Ik dacht eerst dat hij werkte—maar neen, hij amuseerde zich. Later merkte ik gedurende den tocht, dat dit een van zijn meest geliefkoosde houdingen is, een tijdverdrijf. Wanneer hij niets te doen heeft, gaat hij onder de auto liggen en hij bestudeert haar, de verschillende bouten en moeren en schroeven, en hij houdt lange en zonderlinge gesprekken met zijn machine.

Prins Borghese had in zes dagen tijds 500 kilometers te paard afgelegd en alle wegen naar Kalgan onderzocht. Hij had met een stok van gelijke breedte als de auto de breedte er van opgemeten.

Prinses Anna-Maria, zijn vrouw, en een vriendin hadden hem op zijn moeilijken tocht te paard vergezeld; de twee dames, evenals hij met rieten stokken gewapend, hadden hem in zijn werk als gewone landmeters geholpen.

Op sommige punten kon men verschillende wegen inslaan en het was van groot gewicht om den besten te vinden.

De Prins keerde te Peking terug met een volledig topographisch plan in zijn hoofd.

Hij bezit een wonderbaarlijk sterk geheugen. Alles wat hij ziet, wordt als het ware in zijn hersenen gephotografeerd, en hij onthoudt alles wat hij heeft gehoord, namen, jaartallen, heele zinnen in oostersche talen, de moeilijkste dingen.

Don Scipione noteert nooit iets—dat is niet noodig voor hem. Zijne hersenen onthouden en catalogiseeren alles. Van een weg, dien hij tien jaar geleden heeft afgelegd, weet hij u nog te vertellen: op dat en dat punt is er een boom, die er zoo en zoo uitziet.

Wanneer hij voor hem onbekende landen doorreist, raadpleegt hij ’s ochtends vóór zijn vertrek de kaarten, en zelden behoeft hij ze later nog eens in te zien. Hij kan zich onmiddellijk oriënteeren, herinnert zich de kruiswegen, de afstanden, de namen van de landen en hij noemt ze aan zijn medereizigers op, zooals een gids het hem niet zou verbeteren.

Wanneer het mogelijk was, zich alles te herinneren wat wij in ons leven zoo al gezien en gehoord en gelezen hebben, zouden wij de meest uitgebreide en meest grondige en diepe kennis bezitten. Prins Borghese weet inderdaad ontzaggelijk veel en hij beschikt bovendien over een scherpzinnig en koel verstand, dat al deze kennis heeft geordend. Zijn geest wordt beheerscht door een kalmte, die daar als bibliothecaris aan het werk is. De kalmte, het nadenken, de logica geven aan zijn gedachte eene mathemathische helderheid. Hij verwijdert alle elementen, die emotie opwekken, den kijk op de zaken minder helder maken en verschillende feiten in een valsch licht plaatsen. Zijn ziel is als de ziel van een generaal of van een rechter.

Zelden schenkt hij iemand zijn sympathie, maar wel zijne achting, en misschien heeft dat nog meer waarde, omdat die moeilijker verworven wordt. En hij merkt ware verdiensten onmiddellijk op; hij weet de sterkte van een verstand of een arm, de kracht en het weerstandsvermogen van een machine nauwkeurig te berekenen. De wijze waarop hij zijn tocht Peking—Parijs heeft georganiseerd, is een uitstekend bewijs voor zijn vermogen om juiste berekeningen te maken.

Bij deze eigenschappen moet men nog een sterken wil voegen, een wil, die hem in de eerste plaats zich zelf doet beheerschen. Als hij een opoffering vergt van iemand, die met hem aan hetzelfde werk bezig is, zal hij beginnen met zelf eerst te doen, wat hij van een ander vraagt.

Om een doel te bereiken trotseert hij honger, dorst en vermoeienis door tot zich zelf te zeggen: “Ik heb geen honger, ik heb geen dorst, ik ben niet moe.” Zijn eigen lijden en het lijden van zijn metgezellen is voor hem van geen beteekenis tegenover het feit, dat het doel bereikt moet worden.

Wanneer men in sommige omstandigheden zijn gevoel zou laten spreken, zou dit slechts verbrokkeling van energie ten gevolge hebben.

Te slagen is voor hem alles. Het is, alsof hij bij zichzelf heeft gezworen om, het koste wat het wil, zijn doel te bereiken en nu zijn eed gestand wil doen. En dat is het geheim van elken goeden uitslag. Wat hij zich voorstelt te bereiken, bereikt hij ook, spant daarvoor al zijn krachten in, en maakt gebruik van alle beschikbare middelen. Het is voor hem een zaak van eer. Eerzucht bij zwakke menschen is een gebrek, maar bij menschen van beteekenis een deugd. Ze is de stuwkracht voor de meest grootsche en meest gewaagde ondernemingen.

Ik zag den Prins voor het eerst den dag na zijn terugkomst van Kalgan. Hij had nog het reispak van khaki aan, de kleeding die hij ook in de automobiel zou dragen en die hem het uiterlijk gaf van een engelsch officier. De zon en de bergwinden hadden zijn glad, strak en kalm gelaat van geboren diplomaat gebruind.

De Prins is vijf-en-dertig jaar oud, maar naar zijn uiterlijk te oordeelen zou men hem veertig geven. Zijn lichaam, vlug, sterk en veerkrachtig, schijnt echter niet ouder dan vijf-en-twintig. Dit zijn de voor- en nadeelen van de sport, van het leven in de open lucht, dat de spieren krachtiger maakt, maar het uiterlijk veroudert.

Don Scipione heeft zich met hartstocht op de meest vermoeiende takken van sport toegelegd. Als Alpinist bereikte hij vele van de spitse Alpentoppen, ook zonder gids en in het hartje van den winter, uit zucht om hindernissen te overwinnen. Hij wil overwinnen. Hij beschouwt de sport als een oefening in het strijden.

Te zegevieren over de moeilijkheden, die een berg den beklimmer in den weg legt, een paard of een automobiel te beheerschen leert ons over de menschen te heerschen.

Hij werd natuurlijk gewond in deze worsteling vol avonturen. Eens wilde hij een hollend paard tot staan brengen, hij werd omvergeworpen, en de wagen, door het paard voortgesleurd, ging hem over het hoofd; altijd heeft hij daarvan een litteeken gehouden. Een anderen keer, toen hij een wild paard bereed, viel hij uit het zadel; men vond hem bezwijmd liggen met gebroken neus en bloedend gelaat. Een bekwaam chirurg zette den neus weer in zijn verband en naaide de wonden weer dicht. Maar een bekwaam chirurg is geen beeldhouwer en dit is de reden, waarom de neus van den Prins niet heelemaal recht is! Hij beklaagt er zich uit gekheid wel eens over en spot met zijn neus, die rood wordt bij elke weersverandering als een chemische thermometer. Maar hij overdrijft nogal, en wie het niet weet, merkt er niet veel van.

Prins Scipio Borghese en ik begroetten elkaar als oude kennissen; een handdruk en wij begonnen dadelijk over den tocht te spreken.

Hoe had hij het denkbeeld opgevat om mee te doen? Zeer eenvoudig.

Om de drie of vier jaar onderneemt hij een groote reis. En juist dit jaar was hij van plan naar Peking te gaan, welke stad hij nooit gezien had, en waar zijn broeder Don Livio zaakgelastigde van de italiaansche legatie was. En op een goeden dag las hij te Rome in de Matin de vreemdsoortige uitnoodiging. Het leek expres voor hem bedacht. Dadelijk seinde hij aan de auto-fabriek “de Itala”, of men een auto te zijner beschikking kon stellen voor dezen tocht, in welk geval hij de kosten van organisatie en uitrusting op zich nam.

Het antwoord was natuurlijk gunstig; daarop liet hij zich bij de Matin inschrijven en begon met de voorbereidingen.

Hij verscheen niet op de samenkomsten van de mededingers te Parijs, maar zond een vertegenwoordiger (Fournier, den winner van den rit Parijs—Bordeaux) om informaties in te winnen aangaande de voorwaarden voor deelneming aan den tocht. Er was maar één conditie, n.l. dat men 2000 francs bij de Automobielclub van Frankrijk (Concours-Commissie) moest storten, welke som zou worden gerestitueerd te Peking aan hen, die van daar den tocht zouden aanvaarden.

Overigens, had de Matin medegedeeld, behoefden geen formaliteiten te worden vervuld, en geen reglementen van welken aard ook zouden den tocht kunnen belemmeren. Alleen moest de afstand Peking—Parijs geheel per auto worden afgelegd.

De door den Prins gekozen machine was eene van het gewone italiaansche type 24–40 U.P. Er werden geen veranderingen in den motor of het chassis aangebracht. Slechts werden de hoeken van het chassis en de veeren een weinig versterkt en de machine op hoogere en sterkere wielen geplaatst, die werden voorzien van de dikste soort banden uit de fabriek van Pirelli te Milaan, teneinde inzakking zooveel mogelijk te voorkomen.

De Prins was er zeer op gesteld, dat alles aan de automobiel van italiaansch fabrikaat zou zijn. De wagen zelf had voorop zitplaatsen voor Borghese en den chauffeur en een achterzitplaats voor mij. Aan beide zijden van mijn zitplaats, vastgehecht met ijzeren banden, waren twee groote réservoirs voor de benzine, ieder van 200 liters inhoud. Achter de zitbank, zooals bij de artillerie, een groote kist voor de provisie, voor het gereedschap en de reservedeelen. Op de kist een ander réservoir met cylinder, voor het water. De bagage moest met touwen vastgebonden worden op de kist en het waterréservoir. Het gebrek aan ruimte en de noodzakelijkheid om het achtergedeelte van de auto niet te zwaar te belasten, noodzaakte ons om alle bagage tot een minimum gewicht van 15 kilogram per hoofd te beperken. Een olieréservoir van 100 liter inhoud was geplaatst onder mijn zitbank en onder de voorbanken was een groote bergplaats voor de levensmiddelen, voor het grootste gedeelte bestaande uit vleesch, afkomstig uit Chicago.

Een bijzonderheid aan de automobiel was de constructie der spatborden, welke bestonden uit vier met ijzer beslagen planken, vastgemaakt aan de treden door middel van een scharnier en die gemakkelijk uit elkaar konden genomen worden; ook dienden ze tot brug over sloten in polders en op zandwegen. Over het geheel had onze machine, die zoo verschillend was van alle andere, een bijzonder en geweldig voorkomen.

Het leek wel een gepantserde machine voor den oorlog of ook, door de groote benzine-réservoirs, op een minder gevaarlijk voertuig, n.l. op een gecompliceerden sproei wagen!.... Wat betreft de voorraden langs den weg, om de machines opnieuw uit te rusten, hiervan had de Prins de organisatie toevertrouwd aan de firma Nobel, die verschillende dépôts moest stichten tusschen Kiachta en Moskou op onderlinge afstanden van ongeveer 250 kilometer. De hoeveelheid benzine, die wij konden meenemen, was voldoende voor duizend kilometers, zoodat wij dus in het reisplan ons een zekere vrijheid van beweging hadden verzekerd.

De firma Nobel is eigenares van bijna alle siberische petroleumbronnen; ze bezit in alle steden van Siberië groote entrepôts en raffinaderijen. Ze heeft eigen waggons op alle spoorweglijnen en karavanen van karren langs alle straatwegen. Zij interesseerde zich dus zeer voor onzen proeftocht door Siberië, waarvan in de toekomst een uitbreiding van het automobilisme in dat land te voorzien was en waardoor meerdere behoefte aan haar benzine zou ontstaan.

Niemand kon dus beter dan de firma Nobel de organisatie van den uitrustingsdienst op zich nemen, welk werk reeds einde Maart een aanvang nam.

De Russisch-Chineesche Bank, die eveneens veel belang heeft bij de uitbreiding van verkeer en handel met het verre oosten, maakte zich zeer verdienstelijk door voor Borghese informaties in te winnen omtrent wegen, inwoners en den prijs van de verschillende benoodigdheden. Ze deed nog meer, ze belastte zich met het transport van de benzine en de olie door Mongolië, en droeg aan haar agenten te Kalgan, Urga, Kiachta, Verkhne, Udinsk en Irkutsk op, ons zoo goed mogelijk te helpen, en die agenten bewezen ons waarlijk de meest volkomen gastvrijheid.

De voorbereidingen waren tot zoover gereed gekomen, en men was in het bezit van de beste kaarten van het land, dat moest worden doorgetrokken, duitsche kaarten van Oost-China, kaarten van den russischen generalen staf, schaal één op de 250000, uitgegeven door het Cartographisch Instituut te Petersburg, en een kaart van het Russische Keizerrijk door het Ministerie van het Verkeer.

In de eerste dagen van April waren de Prins, Ettore en de Itala gereed om Italië te verlaten. Zij moesten te Napels scheep gaan op een boot van den Norddeutschen Lloyd, die een veertiendaagschen dienst onderhoudt op het Oosten.

Den dag vóór het vertrek van de boot waren Ettore en de auto al te Napels aangekomen; de Prins was nog te Rome om afscheid te nemen en nog enkele zaken te regelen, toen hem een telegram uit Parijs overhandigd werd, dat hem zeer verwonderde.

De verplichting om 2000 francs te storten, had het aantal mededingers zeer verminderd.

Velen hadden zich laten inschrijven alleen voor reclame, om hun naam in de couranten te zien vermeld als mededingers in een auto-rit Peking—Parijs.

De overblijvenden, de sérieuse mededingers, werden ontmoedigd door nieuwe besprekingen, die stof gaven voor nieuwe moeilijkheden. Wanneer over een plan te veel wordt geredeneerd, eindigt men ten slotte met het dwaas te vinden. Bij al dat geredeneer zoekt men zijn kracht in het vinden van nieuwe bezwaren; het handelen alleen versterkt het enthousiasme, dat door te aanhoudende besprekingen verflauwt en verdwijnt. Het koude woord is te verstandig, te beredeneerd, men voorziet te veel alle moeilijkheden. Wanneer een held genoodzaakt werd om, al was het maar een enkel oogenblik, over de heldendaad die hij wil volbrengen, te gaan redeneeren, dan zou er geen heldenmoed meer bestaan.

In buitengewone ondernemingen moet men aan het noodlot de oplossing van vele onbekende factoren overlaten.

Er is altijd een onbekend iets, waaraan men het hoofd moet bieden. Men moet zich wat luchthartig in het avontuur storten; daardoor toch ontstaat de moed om het te volbrengen. Vermetelheid kan geen stand houden tegen een lang en critisch onderzoek. Om die reden misschien besloten de mededingers, van de uitvoering van het plan af te zien.

Het door den Prins ontvangen telegram stelde hem van het genomen besluit in kennis. Het plan voor den tocht Peking-Parijs was in duigen gevallen!

Hij antwoordde: “Ik scheep mij morgen te Napels in.” Door dit antwoord bracht hij de anderen van hun besluit terug. Hun eigenliefde spoorde hen aan, om den italiaanschen Prins niet alléén de onderneming, door het fransche genie uitgedacht, te laten wagen. En dientengevolge scheepten zich den 14den April de andere mededingers te Marseille in naar Shanghai, op een stoomboot van de Messageries Maritimes. Het waren mannen, door de verschillende firma’s uit honderden uitgekozen, moedige kerels, zeer bekwaam in hun vak van chauffeur. Cormier, een van de chauffeurs van de Dion-Bouton’s, had door Spanje en Hongarije gereisd met auto’s van geringe capaciteit; hij was een voorstander van kleine machines voor het tourisme;—een auto van acht paardekrachten—had hij gezegd is mij voldoende,—hij kreeg een van tien.

Colignon, de tweede chauffeur van de Dion-Bouton’s had ook bewezen een beproefd vakman te zijn in moeilijke ritten.

Een interessant type, door zijn grooten moed, was Pons, de chauffeur van den driewieler Contal, die zich vol ijver voor den tocht gereed maakte. Hij zou alleen wijken voor de noodzakelijkheid. Hij was een vastberaden, conscientieus man, bereid zich alle mogelijke opofferingen te getroosten. Men zag het hem aan, dat hij, indien noodig, zijn bloed veil zou hebben gehad om de benzine te vervangen.

De kleine fransche schare werd opgevroolijkt door de onveranderlijke en naïeve goedmoedigheid van Bizac, een anderen chauffeur van de Dion-Bouton’s, en werktuigkundige bij de oorlogsvloot. Uit zijn leven aan boord tusschen de reuzen-motoren was hem een disciplinair instinct bijgebleven, een onverschilligheid voor vermoeienissen en wisseling van klimaat. Hij was de levende klok voor zijn metgezellen. Bij het aanbreken van den dag was hij hun wekker, onverbiddelijk als de tijd, ongevoelig voor de harde woorden, die ontsnappen aan hen, die met geweld uit de veêren worden gejaagd.

Bij de expeditie bevonden zich nog twee journalisten: Du Taillis, een Franschman en Longoni een Italiaan.

Ik had Du Taillis leeren kennen op de conferentie te Algeciras, waar hij de Figaro vertegenwoordigde. Hoe dikwijls hadden wij een vroolijk kwartiertje van rust genoten op die vervelende en langdurige diplomaten-bijeenkomsten.

Hij had een collectie aardigheden, die hij met veel geest debiteerde. Altijd wist hij nieuwe berichtjes en gebeurtenissen uit de wereld der diplomatie te vertellen, die hij op sceptische maar toch aangename manier wist voor te dragen. Door zijn pen en zijn woord werden zelfs de séances van de “Sala Rossa” interessant, omdat hij uit die saaie internationale congressen toch nog het vroolijke en komieke wist te halen.

Ik verliet toen plotseling Algeciras om naar Fez te gaan en ontmoette Du Taillis niet meer vóór ik hem in China terugvond.

Van achter zijn gouden bril, zijn vroolijk gezicht door een blonden baard wat verbreed, nam hij mij op.

Wij stonden in de gang van een hôtel tusschen het heen en weer geloop van de chineesche bedienden, van kooplieden in allerlei merkwaardige dingen, en van vreemdelingen die kwamen ontbijten. Het uiterlijk van mijn collega was wat veranderd, van boven door een enormen hoed voor de tropen, onderaan door twee prachtige hooge leêren slobkonsen. De rest was normaal en liet mij geen twijfel omtrent zijne identiteit. We liepen hartelijk elkaar te gemoet en wij vertelden elkaar, hoe het zoo kwam dat wij hier stonden op den heiligen grond van het Hemelsche rijk; daarna begonnen wij heel gezellig kwaad te spreken van de Wai-woe-poe.

Longoni, een sympathiek jongmensch, wilde de expeditie meemaken, meer gedreven door zijn liefde tot de sport dan door zijn plicht als journalist.

Hij zou de reis op eene Dion-Bouton doen. Zoo naderde de datum van het vertrek.

Met de hulp van een chineesche transportonderneming zouden de auto’s naar Kalgan worden vervoerd, want de reis door de chineesche bergen was wel het allermoeilijkste. De directeur kwam met een troep koelies, die met stokken en planken waren gewapend; dik en dun touw werd geborgen in de zitbank, en ontdaan van al het overbodige, werd de auto van den prins even als die van de anderen vervoerd; de koelies met de muilezels zouden het gezelschap te Nan-Kow wachten, waar de moeilijkheden van den ongebaanden weg begonnen.

Tot die plaats reden vijf personen met de auto, namelijk de prinses Borghese, Don Livio Borghese, ’s prinsen broer, bij de legatie in Peking werkzaam, de Prins zelf, Barzini en de chauffeur. De Dion-Bouton, bestuurd door Cormier, ging voorop, dan volgden de Spijker, bestuurd door Godard, de Itala, de Dion-Bouton, bestuurd door Colignon en de Contal, bestuurd door Pons. Buiten de stad gekomen, verzocht men den Prins voorop te gaan.

Bij de rivier Tsing-Ho begonnen al de moeilijkheden met een lastige oude brug. Over treden van natte, glimmende steenen moest de auto zich tegen de helling opwerken. Over smalle landwegen ging het door de groote vlakte van Peking, waarop een streek van kale heuvels volgde en eindelijk de Nan-Kow-pas in het gezicht kwam.

Barzini schrijft daarover: “De weg werd hoe langer hoe moeilijker, steenachtig en rotsachtig; plotseling ontmoetten wij onze koelies, zij hadden een klein dorp overvallen, en ons ziende, vluchtten zij in wanorde den weg op. Ze stonden onder commando van een ouden chef, die als teeken van zijn waardigheid een witte vlag droeg met het opschrift: “Luister naar de vaderlijke stem”, misschien om aan te duiden, dat ze hem moesten gehoorzamen. En om de vaderlijke stem te versterken, had hij aan een touw om zijn hals een klein metalen fluitje hangen.

Wij riepen die menschen toe, hun weg te vervolgen en lieten ze achter ons. Wij wilden zoo ver mogelijk per auto gaan.

Wij zagen nu duidelijk den Nan-Kow-pas, een nauwe spleet tusschen twee steile rotsen; op de onregelmatige bergtoppen verhieven zich de torens van oude vestingwerken.

Andere bergen ontrolden hunne grillige lijnen en in de vale melancholie van den regenachtigen dag had het panorama iets schrikwekkends. De onbegaanbare berghellingen leken op steile forten ter verdediging gereed.

Nan-Kow beteekent “Zuid-Poort”.

Er zijn landschappen, als het ware geschapen om daarop den strijd tusschen de menschen uit te strijden, terreinen voor den oorlog aangewezen door de natuur zelf, sombere landstreken met nauwe passen en hinderlagen, om aan te vallen en zich te verdedigen.

Nan-Kow heeft dit woeste uiterlijk.

De tijden der vijandelijke invallen zijn voorbij, de forten geraken in verval op de toppen der bergen en brokkelen af, steen voor steen, en om hen heen leeft het meest vredelievende volk; toch doet het sombere dal alleen reeds door zijn uiterlijk denken aan overrompelingen en bloedbaden; de bergen die het dal omsluiten, schijnen de muren van een reusachtig, onneembaar fort.

Wij moesten op een afstand van zes kilometer van het dorp, gelegen aan het einde van het dal, stilhouden. Van dat punt af is de bedding van den stroom, die van den Nan-Kow-pas afkomt, de eenige weg. Steenen, zand, rotsblokken, waterplassen. Wij wachtten op onze mannen; zij kwamen aandraven, gelukkig dat zij zich meester konden maken van de Chi-Cho. Zij waren misschien bang, dat de auto hun zou ontsnappen en met haar hunne verdienste. Ze kwamen aan, schreeuwend als een bende roovers. Wat een wonderlijke kostumes en kapsels! Zakken van grove wol in den vorm van “ponchos” (regenmantels van karavaan-bestuurders), blauwe, witte, grijze kielen, alle in even erge mate gescheurd, lompen om het hoofd gewonden als een tulband, stroohoeden in den vorm van lampekappen, lompen van allerlei soort, kleedingstukken, die aan verschillende generaties hun diensten moeten hebben verleend. Een verscheidenheid als in “la Cour des miracles” oude mannen, jongens en kinderen—Chineezen en Tartaren—bedelaars en mandarijnen-typen, armoede van vroegeren en lateren tijd. Een schaar van behoeftigen van alle standen—bij elkaar gebracht men weet niet hoe, opgedoken uit de diepte van den menschelijken mierenhoop van Peking, hier gekomen om een auto voort te trekken en in vier dagen genoeg te verdienen om een maand te kunnen leven, kalm, vroolijk, praatziek en tevreden.