Tels étaient les bateaux plats de la première et de la seconde espèce. On avait reconnu nécessaire d'en construire d'une troisième sorte, encore plus légers et plus mobiles que les précédents, tirant deux à trois pieds d'eau seulement, et faits pour aborder partout. C'étaient de grands canots, étroits et longs de 60 pieds, ayant un pont mobile qu'on posait ou retirait à volonté, et distingués des autres par le nom de péniches. Ces gros canots étaient pourvus d'une soixantaine d'avirons, portaient au besoin une légère voilure, et marchaient avec une extrême vitesse. Lorsque soixante soldats, dressés à manier la rame aussi bien que des matelots, les mettaient en mouvement, ils glissaient sur la mer comme ces légères embarcations, détachées des flancs de nos grands vaisseaux, et surprenant la vue par la rapidité de leur sillage. Ces péniches pouvaient recevoir 60 à 70 soldats, outre 2 ou 3 marins pour les diriger. Elles avaient à bord un petit obusier, plus une pièce de 4, et ne devaient recevoir d'autre chargement que les armes de leurs passagers, et quelques vivres de campagne, disposés comme lest.

Après de nombreuses expériences, on s'était définitivement attaché à ces trois espèces de bâtiments, qui répondaient à tous les besoins de la traversée, et qui, rangés en bataille, présentaient une redoutable ligne de feux. Les chaloupes canonnières, plus faciles à manœuvrer et plus fortement armées, occupaient la première ligne; les bateaux canonniers, inférieurs sous ces deux rapports, étaient rangés en seconde ligne, faisant face aux intervalles qui séparaient les chaloupes, de manière qu'il n'y eût aucun espace privé de feux. Les péniches, qui ne portaient que de petits obusiers, et qui étaient surtout redoutables par la mousqueterie, disposées, tantôt en avant de la ligne de bataille, tantôt en arrière ou sur les ailes, pouvaient rapidement courir à l'abordage si on avait affaire à une flotte, ou jeter leurs hommes à terre si on voulait opérer un débarquement, ou se dérober s'il fallait supporter un feu de grosse artillerie.

Ces trois espèces de bâtiments devaient être réunis au nombre de 12 ou 1500. Ils devaient porter au moins 3 mille bouches à feu de gros calibre, sans compter un grand nombre de pièces de petite dimension, c'est-à-dire, lancer autant de projectiles que la plus forte escadre. Leur feu était dangereux, parce qu'il était rasant, et dirigé vers la ligne de flottaison. Engagés contre de gros vaisseaux, ils présentaient un but difficile à saisir, et tiraient, au contraire, sur un but facile à atteindre. Ils pouvaient se mouvoir, se diviser, et envelopper l'ennemi. Mais s'ils avaient les avantages de la division, ils en avaient aussi les inconvénients. L'ordre à introduire dans cette masse mouvante et prodigieusement nombreuse, était un problème extrêmement difficile, à la solution duquel s'appliquèrent sans cesse, pendant trois ans, l'amiral Bruix et Napoléon. On verra plus tard à quel degré de précision dans les manœuvres ils surent arriver, et jusqu'à quel point le problème fut par eux résolu.

Quel effet aurait produit une escadre de haut bord, traversant à toutes voiles cette masse de petits bâtiments, foulant, renversant ceux qu'elle rencontrerait devant elle, coulant à fond ceux qu'elle atteindrait de ses boulets, mais, enveloppée à son tour par cette nuée d'ennemis, recevant dans tous les sens un feu d'artillerie dangereux, assaillie par la mousqueterie de cent mille fantassins, et peut-être envahie par d'intrépides soldats, dressés à l'abordage? On ne saurait le dire, car on ne peut se faire une idée d'une scène aussi étrange, sans aucun antécédent connu, qui puisse aider l'esprit à en prévoir les chances diverses. L'amiral Decrès, esprit supérieur, mais dénigrant, admettait qu'en sacrifiant cent bâtiments et dix mille hommes, on pourrait probablement essuyer la rencontre d'une escadre ennemie, et franchir le détroit.—On les perd tous les jours dans une bataille, répondait le Premier Consul; et quelle bataille a jamais promis les résultats que nous fait espérer la descente en Angleterre?—Mais c'était la chance la plus défavorable que celle d'une rencontre avec la croisière anglaise. Restait toujours la chance de passer par un calme qui paralysât l'ennemi, par une brume qui lui dérobât la vue de notre flottille; et enfin la chance plus rassurante encore d'une escadre française, apparaissant tout à coup dans le détroit pour quelques heures.

Quoiqu'il en soit, ces bâtiments avaient assez de force pour se défendre, pour aborder un rivage et le balayer, pour ôter à l'ennemi toute idée d'une escadre de secours, pour donner confiance aux soldats et aux matelots chargés de les monter. Cependant ils présentaient des inconvénients tenant à la forme même de leur construction. Ayant, au lieu d'une quille profondément immergée, un fond plat qui pénétrait peu dans l'eau, portant de plus une assez forte mâture, ils devaient avoir peu de stabilité, s'incliner facilement sous le souffle du vent, et même chavirer, s'ils étaient frappés par une rafale subite. C'est ce qui arriva une fois, dans la rade de Brest, à une chaloupe canonnière mal lestée. L'accident eut lieu sous les yeux de l'amiral Ganteaume, qui, saisi de crainte, en écrivit sur-le-champ au Premier Consul. Mais cet accident ne se reproduisit pas. Avec des précautions dans la manière de distribuer les munitions qui leur servaient de lest, les bâtiments de la flottille acquirent assez de stabilité pour supporter de gros temps; et il ne leur arriva d'autre malheur que celui d'échouer, ce qui était naturel, en naviguant toujours le long des côtes, et, ce qui était en général volontaire de leur part, dans le but d'échapper aux Anglais. Du reste, la marée suivante les remettait à flot, quand ils avaient été obligés de se jeter à la côte.

Ils offraient un inconvénient plus fâcheux, celui de dériver, c'est-à-dire, de céder aux courants. Ils le devaient à leur lourde structure, qui présentait plus de prise à l'eau, que leur mâture n'en présentait au vent. Cet inconvénient s'aggravait, lorsque, privés de vent, ils marchaient à la rame, et n'avaient que la force des rameurs pour combattre la force du courant. Dans ce cas, ils pouvaient être emportés loin du but, ou, ce qui est pire, y arriver séparément; car, étant de formes différentes, ils devaient subir une dérivation inégale. Nelson l'avait éprouvé lui-même, lorsqu'en 1801 il attaqua la flottille de Boulogne. Ses quatre divisions n'ayant pu agir toutes en même temps, ne firent que des efforts décousus. Un semblable défaut, fâcheux dans toute mer, l'était davantage encore dans la Manche, où règnent deux courants très-forts à chaque marée. Lorsque la mer s'élève ou s'abaisse, elle produit alternativement un courant ascendant ou descendant, dont la direction est déterminée par la figure des côtes de France et d'Angleterre. (Voir la carte n^o 23.) La Manche est très-ouverte à l'ouest, entre la pointe du Finistère et celle de Cornouailles; très-resserrée à l'est, entre Calais et Douvres. La mer, en s'élevant, pénètre plus vivement par l'issue la plus large; ce qui produit à la marée montante un courant ascendant de l'ouest à l'est, de Brest à Calais. Le même effet se produit en sens contraire, quand la mer s'abaisse; elle fuit alors plus vite par l'issue la plus vaste; et il en résulte, à la marée descendante, un courant de l'est à l'ouest, de Calais à Brest. Ce double courant, recevant près des côtes, et de leur forme elle-même, diverses inflexions, devait porter une certaine perturbation dans la marche de ces deux mille navires, perturbation plus ou moins à craindre, suivant la faiblesse du vent et la force du flot. Cela diminuait beaucoup l'avantage de la traversée en calme, l'une des plus souhaitables. Toutefois le canal, entre Boulogne et Douvres, non-seulement fort étroit, mais de plus peu profond, permettait de jeter l'ancre à égale distance des deux côtes. Les amiraux regardaient donc comme possible de s'arrêter, dans le cas d'une dérivation trop grande, et d'attendre à l'ancre le retour du courant contraire, ce qui ne pouvait pas entraîner une perte de temps de plus de trois ou quatre heures. C'était une difficulté, mais point insurmontable[12].

Cet inconvénient avait bientôt fait abandonner une sorte de bâtiments, appelés prames. Ceux-ci, tout à fait plats, sans aucune courbure dans leurs flancs, et même à trois quilles, étaient de vrais pontons flottants, destinés à porter beaucoup de canons et de chevaux. On avait d'abord résolu d'en construire cinquante, ce qui aurait procuré des moyens de transport pour 2,500 chevaux, et une force de 600 bouches à feu. Mais l'infériorité de leurs qualités navigantes les fit bientôt abandonner, et on n'en construisit pas au delà de douze ou quinze. Nous ne parlerons pas de grosses barques, courtes et larges, armées d'une pièce de 24 à l'arrière, qu'on appelait caïques, ni de corvettes d'un faible tirant d'eau, portant une dizaine de gros canons, les unes et les autres construites à titre d'essais, et que l'expérience empêcha de multiplier. La totalité de la flottille se composa presque exclusivement des trois espèces de bâtiments dont on vient de lire la description, c'est-à-dire de chaloupes canonnières, de bateaux canonniers et de péniches.

Chaque chaloupe et chaque bateau canonnier pouvant contenir une compagnie d'infanterie, chaque péniche, les deux tiers d'une compagnie, si on réunissait 500 chaloupes, 400 bateaux, 300 péniches, c'est-à-dire 1,200 bâtiments, on avait le moyen d'embarquer 120 mille hommes. Supposez que l'escadre de Brest en portât 15 ou 18 mille, celle du Texel 20 mille, c'étaient 150 ou 160 mille hommes, qu'on pouvait jeter en Angleterre, 120 mille en une seule masse à bord de la flottille, 30 ou 40 mille en divisions détachées, à bord de deux grosses escadres, partant, l'une de Hollande, l'autre de Bretagne.

C'était assez pour vaincre et réduire cette superbe nation, qui prétendait dominer le monde du fond de son asile inviolable.

Ce n'est pas tout que de porter des hommes; il leur faut du matériel, c'est-à-dire des vivres, des armes, des chevaux. La flottille dite de guerre pouvait embarquer les hommes, les munitions indispensables pour les premiers combats, des vivres pour une vingtaine de jours, l'artillerie de campagne avec un attelage de deux chevaux par pièce. Mais il fallait de plus le reste des attelages, au moins sept à huit mille chevaux de cavalerie, des munitions pour toute une campagne, des vivres pour un ou deux mois, un grand parc de siége, dans le cas où l'on aurait des murailles à renverser. Les chevaux surtout étaient très-difficiles à transporter, et il ne fallait pas moins de 6 à 700 bâtiments, si on voulait en porter seulement 7 à 8 mille.

Pour ce dernier objet on n'avait pas besoin de construire. Le cabotage et la grande pêche devaient fournir un matériel naval tout prêt, et très-considérable. On pouvait acheter sur toutes les côtes depuis Saint-Malo jusqu'au Texel, et dans l'intérieur même de la Hollande, des bâtiments jaugeant de 20 à 60 tonneaux, faisant le cabotage, la pêche de la morue et du hareng, parfaitement solides, excellents à la mer, et très-capables de recevoir tout ce dont on voudrait les charger, moyennant les aménagements convenables. Une commission formée pour cet objet achetait, depuis Brest jusqu'à Amsterdam, des bâtiments qui coûtaient en moyenne de 12 à 15,000 francs chacun. On s'en était déjà procuré plusieurs centaines. Le reste n'était pas difficile à trouver.

En portant la flotte de guerre à 12 ou 1,300 bâtiments, la flottille de transport à 900 ou 1,000, c'était 2,200 ou 2,300 bâtiments à réunir, rassemblement naval prodigieux, sans exemple dans le passé, et probablement aussi dans l'avenir.

On doit comprendre maintenant comment il eût été impossible de construire sur un ou deux points de la côte cette immense quantité de bâtiments. Si petite que fût leur dimension, jamais on n'aurait pu se procurer dans un seul lieu les matières, les ouvriers, les chantiers nécessaires à leur construction. Il avait donc été indispensable de faire concourir au même objet tous les ports, et tous les bassins des rivières. C'était bien assez de réserver aux ports de la Manche, dans lesquels on devait les réunir, le soin d'aménager et d'entretenir ces deux mille bâtiments.

Mais après les avoir construits fort loin les uns des autres, il fallait les rassembler en un seul point, de Boulogne à Dunkerque, à travers les croisières anglaises, résolues à les détruire avant qu'ils fussent réunis. Il fallait ensuite les recevoir dans trois ou quatre ports, placés autant que possible sous le même vent, à une très-petite distance, afin d'appareiller et de partir ensemble. Il fallait enfin les loger sans encombrement, sans confusion, à l'abri du danger du feu, à la portée des troupes, de manière qu'ils pussent sortir et rentrer souvent, apprendre à charger et à décharger rapidement, hommes, canons et chevaux.

Toutes ces difficultés ne pouvaient être résolues que sur les lieux mêmes, par Napoléon, voyant les choses de ses propres yeux, et entouré des officiers les plus habiles et les plus spéciaux. Il avait appelé à Boulogne M. Sganzin, ingénieur de la marine, et l'un des premiers sujets de ce corps distingué; M. Forfait, ministre de la marine pendant quelques mois, médiocre en fait d'administration, mais supérieur dans l'art des constructions navales, plein d'invention, et dévoué à une entreprise dont il avait été, sous le Directoire, l'un des plus ardents promoteurs; enfin le ministre Decrès et l'amiral Bruix, deux hommes dont il a été parlé déjà, et qui méritent qu'on les fasse connaître ici avec plus de détail.

Le Premier Consul aurait voulu posséder un peu moins de bons généraux dans ses armées de terre, et un peu plus dans ses armées de mer. Mais la guerre et la victoire forment seules les bons généraux. La guerre ne nous avait pas manqué sur mer depuis douze ans; malheureusement notre marine, désorganisée par l'émigration, s'étant trouvée tout de suite inférieure à celle des Anglais, avait été presque toujours obligée de se renfermer dans les ports, et nos amiraux avaient perdu, non pas la bravoure, mais la confiance. Les uns étaient très-âgés, les autres manquaient d'expérience. Quatre attiraient dans le moment toute l'attention de Napoléon, Decrès, Latouche-Tréville, Ganteaume et Bruix. L'amiral Decrès était un homme d'un esprit rare, mais frondeur, ne voyant que le mauvais côté des choses, critique excellent des opérations d'autrui, à ce titre bon ministre, mais administrateur peu actif, très-utile toutefois à côté de Napoléon, qui suppléait par son activité à celle de tout le monde, et qui avait besoin de conseillers moins confiants qu'il n'était lui-même. Par ces raisons, l'amiral Decrès était celui des quatre qui valait le mieux à la tête des bureaux de la marine, et qui aurait valu le moins à la tête d'une escadre. Ganteaume, brave officier, intelligent, instruit, pouvait conduire une division navale au feu; mais hors du feu, hésitant, incertain, laissant passer la fortune sans la saisir, il ne devait être employé que dans la moins difficile des entreprises. Latouche-Tréville et Bruix étaient les deux marins les plus distingués du temps, et appelés certainement, s'ils avaient vécu, à disputer à l'Angleterre l'empire des mers. Latouche-Tréville était tout ardeur, tout audace; il joignait l'esprit, l'expérience au courage, inspirait aux marins les sentiments dont il était plein, et, sous ce rapport, était le plus précieux de tous, puisqu'il avait ce que notre marine avait trop peu, la confiance en soi-même. Enfin Bruix, chétif de corps et de santé, épuisé par les plaisirs, doué d'une vaste intelligence, d'un génie d'organisation rare, trouvant ressource à tout, profondément expérimenté, seul homme qui eût dirigé quarante vaisseaux de ligne à la fois, aussi habile à concevoir qu'à exécuter, eût été le véritable ministre de la marine, s'il n'avait été si propre à commander. Ce n'étaient pas là tous les chefs de notre flotte: il restait Villeneuve, si malheureux depuis; Linois, le vainqueur d'Algésiras, actuellement dans l'Inde, et d'autres qu'on verra figurer en leur lieu. Mais les quatre que nous citons étaient alors les principaux.

Le Premier Consul voulut confier à l'amiral Bruix le commandement de la flottille, parce que là tout était à créer; à Ganteaume la flotte de Brest, qui n'avait à exécuter qu'un transport de troupes; enfin à Latouche-Tréville la flotte de Toulon, laquelle était chargée d'une manœuvre difficile, audacieuse, mais décisive, et que nous exposerons plus tard. L'amiral Bruix, ayant à organiser la flottille, était sans cesse en contact avec l'amiral Decrès. L'un et l'autre avaient trop d'esprit pour n'être pas rivaux, dès lors ennemis: de plus, leur nature était incompatible. Déclarer les difficultés invincibles, critiquer les tentatives qu'on faisait pour les vaincre, tel était l'amiral Decrès. Les voir, les étudier, chercher à en triompher, tel était l'amiral Bruix. Il faut ajouter qu'ils se défiaient l'un de l'autre: ils craignaient sans cesse, l'amiral Decrès qu'on ne dénonçât au Premier Consul les inconvénients de son inaction, l'amiral Bruix ceux de sa vie déréglée. Ces deux hommes, sous un maître faible, auraient troublé la flotte par leurs divisions; sous un maître comme le Premier Consul, ils étaient utiles par leur diversité même. Bruix proposait des combinaisons, Decrès les critiquait; le Premier Consul prononçait avec une sûreté de jugement infaillible.

C'est au milieu de ces hommes, et sur les lieux, que Napoléon décida toutes les questions laissées en suspens. Son arrivée à Boulogne était urgente, car, malgré l'énergie et la fréquence de ses ordres, beaucoup de choses restaient en arrière. On ne construisait pas à Boulogne, à Calais, à Dunkerque, mais on réparait l'ancienne flottille, et on se préparait à exécuter les aménagements, jugés nécessaires, sur les deux mille bâtiments construits ou achetés, quand ils seraient réunis. On manquait d'ouvriers, de bois, de fer, de chanvre, d'artillerie à grande portée pour éloigner les Anglais, très-occupés à lancer des projectiles incendiaires.

La présence du Premier Consul, entouré de MM. Sganzin, Forfait, Bruix, Decrès, et d'une quantité d'autres officiers, imprima bientôt à son entreprise une activité nouvelle. Il avait déjà employé à Paris une mesure, qu'il voulut appliquer à Boulogne et partout où il passa. Il fit prendre dans la conscription cinq à six mille hommes, appartenant à toutes les professions consacrées au travail du bois ou du fer, telles que menuisiers, charpentiers, scieurs de long, charrons, serruriers, forgerons. Des maîtres, choisis parmi les ouvriers de la marine, les dirigeaient. Une haute paye était accordée à ceux qui montraient de l'intelligence et de la bonne volonté; et en peu de temps les chantiers furent couverts d'une population d'ouvriers constructeurs, dont il eût été difficile de deviner la profession originelle.

Les forêts abondaient autour de Boulogne. Un ordre avait livré à la marine toutes celles des environs. Les bois, employés le jour même où on les abattait, étaient verts, mais bons à servir de pieux, et il en fallait des milliers dans les ports de la Manche. On pouvait en tirer aussi des bordages et des planches. Quant aux bois, destinés à fournir des courbes, on les faisait venir du Nord. Les matières navales, telles que chanvres, mâtures, cuivres, goudrons, transportées de la Russie et de la Suède en Hollande, pour être amenées, par les eaux intérieures, de la Hollande et de la Flandre à Boulogne, étaient en ce moment arrêtées par divers obstacles, sur les canaux de la Belgique. Des officiers, envoyés immédiatement avec des ordres et des fonds, partirent pour accélérer les arrivages. Enfin les fonderies de Douai, de Liége, de Strasbourg, malgré leur activité se trouvaient en retard. Le savant Monge, qui suivait presque partout le Premier Consul, fut envoyé en mission pour accélérer leurs travaux, et faire couler à Liége de gros mortiers et des pièces de fort calibre. Le général Marmont avait été chargé de l'artillerie. Des aides-de-camp partaient chaque jour en poste pour aller stimuler son zèle, et lui signaler les expéditions de canons ou d'affûts qui étaient retardées. On avait besoin, en effet, indépendamment de l'artillerie des bâtiments, de 5 à 600 bouches à feu en batterie, afin de tenir l'ennemi à distance des chantiers.

Ces premiers ordres donnés, il fallait s'occuper de la grande question des ports de rassemblement, et des moyens de proportionner leur capacité à l'étendue de la flottille. Il fallait agrandir les uns, créer les autres, les défendre tous. Après en avoir conféré avec MM. Sganzin, Forfait, Decrès et Bruix, le Premier Consul arrêta les dispositions suivantes.

Depuis long-temps le port de Boulogne avait été indiqué comme le meilleur point de départ, pour une expédition dirigée contre l'Angleterre. (Voir la carte n^o 23.) La côte de France, en s'avançant vers celle d'Angleterre, projette un cap qui s'appelle le cap Grisnez. À droite de ce cap, elle court à l'est, vers l'Escaut, ayant en face la vaste étendue de la mer du Nord. À gauche elle rencontre celle d'Angleterre, forme ainsi l'un des deux bords du détroit, puis descend brusquement du nord au sud, vers l'embouchure de la Somme. Les ports à la droite du cap Grisnez, tels que Calais et Dunkerque, placés en dehors du détroit, sont moins bien situés comme point de départ; les ports à gauche, au contraire, tels que Boulogne, Ambleteuse et Étaples, placés dans le détroit même, ont toujours été jugés préférables. En effet, si l'on part de Dunkerque ou de Calais, il faut doubler le cap Grisnez pour entrer dans le détroit, surmonter la bouffée des vents de la Manche qui se fait sentir en doublant le cap, et venir se placer au vent de Boulogne, pour aborder entre Douvres et Folkstone. Au contraire, en allant d'Angleterre en France, on est plus naturellement porté vers Calais que vers Boulogne. Pour se transporter en Angleterre, ce qui était le cas de l'expédition projetée, Boulogne et les ports placés à la gauche du cap Grisnez valaient mieux que Calais et Dunkerque. Seulement, ils avaient l'inconvénient de présenter moins d'étendue et de fond que Calais et Dunkerque, ce qui s'explique par l'accumulation des sables et des galets, toujours plus grande dans un espace resserré comme un détroit.

Néanmoins le port de Boulogne, consistant dans le lit d'une petite rivière marécageuse, la Liane, était susceptible de recevoir un agrandissement considérable. Le bassin de la Liane, formé par deux plateaux qui se séparent aux environs de Boulogne, et laissent entre eux un espace de figure demi-circulaire, pouvait être, avec de grands travaux, converti en un port d'échouage très-vaste. (Voir les cartes n^os 24 et 25.) Le lit de la Liane présentait six à sept pieds d'eau, à la marée haute, dans les moyennes marées. Il était possible, en le creusant, de lui en procurer neuf à dix. C'était donc chose praticable que de créer dans ce lit marécageux de la Liane, à peu près à la hauteur de Boulogne, un bassin de figure semblable au terrain, c'est-à-dire demi-circulaire, capable de contenir quelques centaines de bâtiments, plus ou moins, selon le rayon qu'on lui donnerait. Ce bassin, et le lit creusé de la Liane, pouvaient être amenés à contenir 12 à 1,300 bâtiments, par conséquent plus de la moitié de la flottille. Ce n'était pas tout que d'avoir une surface suffisante, il fallait des quais extrêmement étendus, pour que ces nombreux bâtiments pussent, sinon tous à la fois, du moins en assez grand nombre, joindre les bords du bassin, et prendre leur chargement. L'étendue des quais importait donc autant que l'étendue du port lui-même. On n'avait songé à aucune de ces choses sous le Directoire, parce que jamais les projets n'avaient été poussés jusqu'à réunir 150 mille hommes et deux mille bâtiments. Le Premier Consul, malgré la grandeur du travail, n'hésita pas à prescrire sur-le-champ le creusement du bassin de Boulogne et du lit de la Liane. Ces mêmes 150 mille hommes, qui constituaient par leur nombre la difficulté de l'entreprise, allaient être employés à la vaincre, en creusant eux-mêmes le bassin où ils devaient s'embarquer. Il fut décide que les camps, placés dans l'origine à quelque distance des côtes, seraient immédiatement rapprochés de la mer, et que les soldats enlèveraient eux-mêmes la masse énorme de terre dont il fallait se débarrasser.

Une écluse de chasse fut ordonnée pour creuser le chenal, et procurer la profondeur d'eau nécessaire. Les ports qui ne sont pas, comme celui de Brest, formés par les sinuosités d'une côte profonde, et qu'on appelle ports d'échouage, consistent en général dans l'embouchure de petites rivières, qui grossissent à la marée haute, forment alors un bassin où les bâtiments se trouvent à flot, puis diminuent avec la marée basse, jusqu'à ne plus présenter que de gros ruisseaux coulant sur un lit de vase, et laissant pendant quelques heures les bâtiments échoués sur leurs rives. Les sables que ces rivières entraînent, ramassés par la mer et ramenés en face des embouchures, forment des bancs ou barres, qui gênent la navigation. Pour vaincre cet obstacle, on élève alors dans le lit des rivières des écluses, qui s'ouvrent devant la marée montante, recueillent l'abondance des eaux, retiennent cette abondance en se refermant à la marée descendante, et ne la laissent échapper qu'au moment où l'on veut faire la chasse. Ce moment venu, et l'on choisit celui de la basse mer, on ouvre l'écluse: l'eau se précipite dans la rivière, et, chassant les sables par ce débordement artificiel, creuse un chenal ou passage. C'est là ce que les ingénieurs appellent des écluses de chasse, et ce qu'on se hâta de construire dans le bassin supérieur de la Liane.

Vingt mille pieds d'arbres abattus dans la forêt de Boulogne servirent à garnir de pieux les deux bords de la Liane, et le pourtour du bassin demi-circulaire. Une partie de ces pieds d'arbres, sciés en gros madriers, puis étendus en plancher sur ces pieux, servirent à former de larges quais, le long de la Liane et du bassin demi-circulaire. Les nombreux bâtiments de la flottille pouvaient ainsi venir se ranger contre ces quais, pour embarquer ou débarquer les hommes, les chevaux et le matériel.

La ville de Boulogne était placée à la droite de la Liane, le bassin à la gauche, et presque vis-à-vis. La Liane s'étendait longitudinalement entre deux. Des ponts furent construits pour communiquer facilement d'une rive à l'autre, et placés au-dessus du point où commençait le mouillage.

Ces vastes travaux étaient loin de suffire. Un grand établissement maritime suppose des ateliers, des chantiers, des magasins, des casernes, des boulangeries, des hôpitaux, tout ce qu'il faut enfin pour abriter de grands amas de matières, pour recevoir des marins sains ou malades, pour les nourrir, les vêtir, les armer. Qu'on se figure tout ce qu'ont coûté de temps et d'efforts des établissements tels que ceux de Brest et de Toulon! Il s'agissait de créer ici de bien autres établissements, puisqu'il fallait que ces ateliers, ces chantiers, ces magasins, ces hôpitaux, répondissent aux besoins de 2,300 bâtiments, 30 mille matelots, 10 mille ouvriers, 120 mille soldats. Si même ces créations n'avaient pas dû être temporaires, elles eussent été absolument impossibles. Cependant, quoique temporaires, la difficulté de les exécuter, vu la quantité de choses à réunir en un seul endroit, était immense.

On loua dans Boulogne toutes les maisons qui pouvaient être converties en bureaux, en magasins, en hôpitaux. On loua également dans les environs les maisons de campagne et les fermes propres au même usage. On éleva des hangars pour les ouvriers de la marine, et des abris en planches pour les chevaux. Quant aux troupes, elles durent camper en plein champ, dans des baraques construites avec les débris des forêts environnantes. Le Premier Consul choisit, à droite et à gauche de la Liane, sur les deux plateaux dont l'écartement formait le bassin de Boulogne, l'emplacement que devaient occuper les troupes. Trente-six mille hommes furent distribués en deux camps: l'un dit de gauche, l'autre dit de droite. Ce fut le rassemblement de Saint-Omer, placé sous les ordres du général Soult, qui vint occuper ces deux positions. Les autres corps d'armée devaient être successivement rapprochés de la côte, lorsque leur établissement y aurait été préparé. Les troupes allaient se trouver là en bon air, exposées, il est vrai, à des vents violents et froids, mais pourvues d'une grande abondance de bois pour se baraquer et se chauffer.

D'immenses approvisionnements furent ordonnés de toutes parts, et amenés dans ces magasins improvisés. On fit venir, par la navigation intérieure, qui est fort perfectionnée, comme on sait, dans le nord de la France, des farines pour les convertir en biscuit, du riz, des avoines, des viandes salées, des vins, des eaux-de-vie. On tira de la Hollande de grandes quantités de fromages à forme ronde. Ces diverses matières alimentaires devaient servir à la consommation journalière des camps, et au chargement en vivres des deux flottilles de guerre et de transport. On peut se figurer aisément les quantités qu'il fallait réunir, si on imagine qu'il s'agissait de nourrir l'armée, la flotte, la nombreuse population d'ouvriers attirée sur les lieux, d'abord pendant le campement, puis pendant deux mois d'expédition; ce qui supposait des vivres pour près de deux cent mille bouches, et des fourrages pour vingt mille chevaux. Si on ajoute que tout cela fut fait avec une abondance qui ne laissa rien à désirer, on comprendra que jamais création plus extraordinaire ne fut exécutée chez aucun peuple, par aucun chef d'empire.

Mais un seul port ne suffisait pas pour toute l'expédition. Boulogne ne pouvait contenir que 12 ou 1,300 bâtiments, et il en fallait recevoir environ 2,300. Ce port en aurait-il contenu le nombre nécessaire, il eût été trop long de les faire tous sortir par le même chenal. Dans certaines circonstances de mer, c'était un grand inconvénient que de n'avoir qu'un seul lieu de refuge. Si, par exemple, on faisait sortir une grande quantité de bâtiments, et que le mauvais temps ou l'ennemi obligeât à les faire rentrer subitement, ils pouvaient s'encombrer à l'entrée, manquer la marée, et rester en perdition. Il y avait, en descendant à quatre lieues au sud, une petite rivière, la Canche, dont l'embouchure formait une baie tortueuse, très-ensablée, malheureusement ouverte à tous les vents, et présentant un mouillage beaucoup moins sûr que celui de Boulogne. (Voir la carte n^o 24.) Il s'y était formé un petit port de pêche, port celui d'Étaples. Sur cette même rivière de la Canche, à une lieue dans l'intérieur des terres, se trouvait la place fortifiée de Montreuil. Il était difficile de creuser là un bassin, mais on pouvait y planter une suite de pieux, afin d'y amarrer les bâtiments, et construire sur ces pieux des quais en bois, propres à l'embarquement et au débarquement des troupes. C'était un abri assez sûr pour 3 ou 400 bâtiments. On en pouvait sortir par des vents à peu près pareils à ceux de Boulogne. La distance de Boulogne, qui était de 4 à 5 lieues, présentait bien quelque difficulté pour la simultanéité des opérations; mais c'était une difficulté secondaire, et un asile pour 400 navires était trop important pour le négliger. Le Premier Consul y forma un camp destiné aux troupes réunies entre Compiègne et Amiens, et en réserva le commandement au général Ney, revenu de sa mission en Suisse. Ce camp fut appelé camp de Montreuil. Les troupes eurent ordre de s'y baraquer, comme celles qui étaient campées autour de Boulogne. Des établissements furent préparés pour la manutention des vivres, pour les hôpitaux, pour tous les besoins enfin d'une armée de 24 mille hommes. Le centre de l'armée étant supposé à Boulogne, le camp d'Étaples en était la gauche.

Un peu au nord de Boulogne, avant d'être au cap Grisnez, se trouvaient deux autres baies, formées par deux petites rivières, dont le lit était fort encombré par la vase et le sable, mais dans lesquelles l'eau de la haute mer s'élevait à 6 ou 7 pieds. L'une était à une lieue, l'autre à deux lieues de Boulogne; elles étaient en outre placées sous le même vent. En y creusant le sol, en y pratiquant des chasses, il était possible d'y abriter plusieurs centaines de bâtiments; ce qui aurait complété les moyens de loger la flottille entière. La plus proche de ces deux petites rivières était le Wimereux, débouchant près d'un village appelé Wimereux. L'autre était la Selacque, débouchant près d'un village de pêcheurs appelé Ambleteuse. Sous Louis XVI on avait songé à y creuser des bassins, mais les travaux exécutés à cette époque avaient complétement disparu sous la vase et les sables. Le Premier Consul ordonna aux ingénieurs l'examen des localités; et, dans le cas d'une réponse favorable à ses vues, des troupes y devaient être employées, et campées sous baraques, comme à Étaples et Boulogne. Ces deux ports devaient contenir, l'un 200, l'autre 300 bâtiments: c'étaient donc 500 qui se trouvaient encore abrités. La garde, les grenadiers réunis, les réserves de cavalerie et d'artillerie, et les divers corps qui étaient en formation entre Lille, Douai, Arras, devaient trouver là leurs moyens d'embarquement.

Restait la flottille batave, destinée à porter le corps du général Davout, et qui, d'après le traité conclu avec la Hollande, était indépendante de l'escadre de ligne réunie au Texel. Malheureusement la flottille batave était moins activement armée que la flottille française. C'était une question de savoir si elle partirait de l'Escaut pour la côte d'Angleterre, en la faisant escorter par quelques frégates, ou si on l'amènerait à Dunkerque et Calais, pour la faire partir des ports placés à la droite du cap Grisnez. L'amiral Bruix était chargé de résoudre cette question. Le corps du général Davout, qui formait la droite de l'armée, se serait ainsi trouvé rapproché du centre. On ne désespérait même pas, à force d'élargir les bassins et de serrer le campement, de lui faire doubler le cap Grisnez, et de l'établir à Ambleteuse et Wimereux. Alors les flottilles française et batave, réunies au nombre de 2,300 bâtiments, portant les corps des généraux Davout, Soult, Ney, plus la réserve, c'est-à-dire 120 mille hommes, pouvaient partir simultanément, par le même vent, des quatre ports placés dans l'intérieur du détroit, avec certitude d'agir ensemble. Les deux grandes flottes de guerre appareillant, l'une de Brest, l'autre du Texel, devaient porter les 40 mille hommes restants, dont le concours et l'emploi étaient le secret exclusif du Premier Consul.

Pour compléter toutes les parties de cette vaste organisation, il fallait mettre la côte à l'abri des attaques des Anglais. Outre le zèle qu'ils allaient apporter à empêcher la concentration de la flottille à Boulogne, en gardant le littoral depuis Bordeaux jusqu'à Flessingue, il était présumable qu'à l'imitation de ce qu'ils avaient fait en 1801, ils tâcheraient de la détruire, soit en l'incendiant dans les bassins, soit en l'attaquant au mouillage, lorsqu'elle sortirait pour manœuvrer. Il fallait donc rendre impossible l'approche des Anglais, tant pour garantir les ports eux-mêmes, que pour s'assurer une libre sortie et une libre entrée; car, si la flottille était condamnée à rester immobile, elle devait être incapable de manœuvrer et d'exécuter aucune grande opération.

Cette approche des Anglais n'était pas facile à empêcher, vu la forme de la côte, qui était droite, qui ne présentait ni rentrant, ni saillie, et ne fournissait par conséquent aucun moyen de porter des feux au loin. On y pourvut néanmoins de la manière la plus ingénieuse. (Voir la carte n^o 25.) En avant du rivage de Boulogne s'avançaient dans la mer deux pointes de rocher, l'une à droite, dite la pointe de la Crèche, l'autre à gauche, dite la pointe de l'Heurt. Entre l'une et l'autre se trouvait un espace de 2,500 toises parfaitement sûr, et très-commode pour mouiller. Deux à trois cents bâtiments pouvaient y tenir à l'aise sur plusieurs lignes. Ces pointes de rocher, couvertes par les eaux à la marée haute, étaient découvertes à la marée basse. Le Premier Consul ordonna d'y élever deux forts en grosse maçonnerie, de forme demi-circulaire, solidement casematés, présentant deux étages de feux, et pouvant couvrir de leurs projectiles le mouillage qui s'étendait de l'un à l'autre. Il fit mettre sur-le-champ la main à l'œuvre. Les ingénieurs de la marine et de l'armée, secondés par les maçons pris dans la conscription, commencèrent immédiatement les travaux. Le Premier Consul avait la prétention de les avoir achevés à l'entrée de l'hiver. Mais il tenait tellement à multiplier les précautions, qu'il voulut garantir encore le milieu de la ligne d'embossage, par un troisième point d'appui. Ce point d'appui, choisi au milieu de cette ligne, se trouvait en face de l'entrée du port; et, comme on était là sur un fond de sable mobile, le Premier Consul imagina de construire ce nouveau fort en grosse charpente. De nombreux ouvriers se mirent aussitôt à enfoncer à la marée basse des centaines de pieux, qui devaient servir de base à une batterie de 18 pièces de 24. Le plus souvent ils les battaient sous le feu même des Anglais.

Indépendamment de ces trois points avancés dans la mer, et placés parallèlement à la côte de Boulogne, le Premier Consul fit hérisser de canons et de mortiers toutes les parties un peu saillantes de la falaise, et ne laissa pas un point capable de porter de l'artillerie, sans l'armer avec des bouches à feu du plus gros calibre. Des précautions moindres, mais suffisantes encore, furent prises pour Étaples, et pour les nouveaux ports qu'on s'occupait à creuser.

Tels furent les vastes projets définitivement arrêtés par le Premier Consul, à la vue des lieux, et avec le concours des ingénieurs et des officiers de la marine. La construction de la flottille avançait rapidement, depuis les côtes de Bretagne jusqu'à celles de Hollande; mais, avant d'en opérer la réunion devant Ambleteuse, Boulogne et Étaples, il fallait avoir achevé le creusement des bassins, l'érection des forts, amené sur la côte le matériel d'artillerie, concentré les troupes vers la mer, et créé les établissements nécessaires à leurs besoins. On comptait sur l'achèvement de tous ces ouvrages pour l'hiver.

Le Premier Consul, après Boulogne, visita Calais, Dunkerque, Ostende et Anvers. Il tenait à voir ce dernier port, et à s'assurer par ses propres yeux de ce qu'il y avait de vrai dans les rapports très-divers qu'on lui avait adressés. Après avoir examiné l'emplacement de cette ville avec cette promptitude et cette sûreté de coup d'œil qui n'appartenaient qu'à lui, il n'eut aucun doute sur la possibilité de faire d'Anvers un grand arsenal maritime. Anvers avait, à ses yeux, des propriétés toutes particulières: il était situé sur l'Escaut, vis-à-vis la Tamise; il était en communication immédiate avec la Hollande, par la plus belle des navigations intérieures, et par conséquent à portée du plus riche dépôt de matières navales. Il pouvait recevoir sans difficulté, par le Rhin et la Meuse, les bois des Alpes, des Vosges, de la Forêt-Noire, de la Wettéravie, des Ardennes. Enfin, les ouvriers des Flandres, naturellement attirés par le voisinage, devaient y offrir des milliers de bras pour la construction des vaisseaux. Le Premier Consul résolut donc de créer à Anvers une flotte dont le pavillon flotterait toujours entre l'Escaut et la Tamise. C'était l'un des plus sensibles déplaisirs qu'il pût causer à ses ennemis, désormais irréconciliables, c'est-à-dire aux Anglais. Il fit occuper sur-le-champ les terrains nécessaires à la construction de vastes bassins, qui existent encore, et qui sont l'orgueil de la ville d'Anvers. Ces bassins, communiquant par une écluse de la plus grande dimension avec l'Escaut, devaient être capables de contenir toute une flotte de guerre, et rester toujours pourvus de 30 pieds d'eau, quelle que fût la hauteur du fleuve. Le Premier Consul voulait faire construire 25 vaisseaux dans ce nouveau port de la République; et, en attendant de nouvelles expériences relativement à la navigabilité de l'Escaut, il ordonna la mise en chantier de plusieurs vaisseaux de soixante-quatorze. Il ne renonçait pas à en construire plus tard d'un échantillon supérieur. Il espérait faire d'Anvers un établissement égal à ceux de Brest et de Toulon, mais infiniment mieux placé pour troubler le sommeil de l'Angleterre.