«Ainsi, vous venez de voir que presque tout notre commerce avec le Brésil passait par le Havre et Marseille; eh bien! que peut-il, que doit-il résulter de l’établissement du point de départ de cette ligne à Bordeaux? Que désormais ce commerce ira chercher ce port, où il trouvera, tout organisé, le service des paquebots français? Nous le voudrions, mais nous n’osons l’espérer. En effet, si nous examinons avec soin les divers éléments dont se composent nos échanges avec le Brésil, et qui ne se sont pas élevés à une valeur de moins de 96 millions en 1855, nous sommes amenés à reconnaître que le courant d’affaires qui s’est divisé en quelque sorte entre le Havre et Marseille, a sa raison d’être dans la nature même des produits qui en font l’objet.

«Les douanes vous diront que les cafés, les sucres du Brésil, arrivés à Marseille, se sont, en grande partie, répandus dans tout le bassin de la Méditerranée, et quelle part nos tissus de laine, de soie, de coton, notre mercerie et tous les objets de prix qui peuvent payer un fret élevé, ont eue dans nos exportations à Rio-Janeiro.

«Par ses rapports avec le Levant, avec toutes les côtes d’Italie; par sa proximité de la Suisse, de Lyon, de Saint-Étienne, de Nîmes, Marseille devait donc tout naturellement s’emparer d’une partie du commerce du Brésil; et c’est ce qu’il a fait; de même que la force des choses devait amener une autre portion de ce commerce au port le plus rapproché de Paris, qui chaque jour prend une importance industrielle et commerciale plus grande.

«Or, voici ce qui s’est passé pendant ces longues années d’ajournement pour l’établissement de nos paquebots: l’Angleterre a redoublé d’efforts, et Southampton et Liverpool ont organisé d’admirables services pour les deux Amériques; de ce port, dont l’accès est facile à toute heure, partent chaque semaine des navires qui viennent gratuitement chercher au Havre les riches produits qui demandent à être transportés à grande vitesse. Ce n’est pas tout: la Sardaigne elle-même nous a devancés, et Gênes a établi sur le Brésil un service de paquebots à vapeur subventionné par le Gouvernement, et qui, faisant escale à Marseille, doit porter à Rio-Janeiro et en rapporter tout ce que le commerce a intérêt d’expédier rapidement.

«Est-il probable, est-il possible que nos navires, placés à Bordeaux, puissent y attirer ce double courant de notre commerce qui s’écoule aujourd’hui vers la Manche et la Méditerranée? Et n’est-il pas plus à redouter que les services anglais conservent toute leur clientèle, ne l’augmentent même, tandis que, d’un autre côté, Gênes, au grand détriment de Marseille, viendra chercher nos propres produits, s’emparera d’une partie du commerce de la Méditerranée avec l’Amérique du Sud, commerce dont Marseille a pu garder la meilleure part, tant qu’elle ne s’est pas trouvée en présence d’un service étranger, subventionné, de paquebots à vapeur.

«En examinant donc, uniquement au point de vue des relations commerciales existantes aujourd’hui, la division des lignes telle qu’elle résulterait des prévisions de l’exposé des motifs, nous avons pensé que ces prescriptions détruiraient déjà par elles seules les chances favorables de la lutte que nos services nationaux auront à soutenir.»

Il n’est pas possible, on le voit, de rendre plus patente l’impossibilité de faire de Nantes et de Bordeaux les ports d’attache des lignes des Antilles et du Brésil; le rapport de la commission du Corps législatif démontre, en même temps, la nécessité de l’établissement d’une partie des services à Marseille. C’est le projet de Le Roy de Keraniou, ou plutôt, le projet Keraniou, par la jonction des lignes de Brest avec celles de Marseille, aux îles Madère, procure à ces deux ports l’avantage de toutes les lignes réunies; et par le service auxiliaire de cabotage à vapeur, il étend le même avantage à tous les autres grands ports de France. Ainsi, Bordeaux, Nantes, Dunkerque, Bayonne, les ports de la Méditerranée auront, comme le Havre, leurs services à vapeur qui les mettront en communication directe et fréquente avec les deux ports d’attache de Brest et de Marseille.

Un des services du sud-ouest de la France pourra même aller recueillir, alternativement, d’escale en escale, dans les ports d’Espagne et du Portugal, les voyageurs, la correspondance et les marchandises de ces ports, et les porter directement, pour le transbordement, aux îles Madère.

N’oublions pas de dire, en outre, que les paquebots de Marseille toucheront à Algésiras ou Cadix (Espagne), à l’aller et au retour; mais ils ne s’y arrêteront que le temps nécessaire pour prendre les voyageurs et la correspondance. (Voir page 22.)

Remarquons, en passant, combien, la concentration des lignes étant admise, Bordeaux et Nantes doivent préférer qu’elle se fasse à Brest plutôt qu’au Havre. Leurs navires auxiliaires à vapeur auront, en effet, moitié moins de chemin à faire pour se rendre à Brest, et surtout ils n’auront pas à subir deux fois la navigation de la Manche.

C’est donc à Brest que seront concentrées toutes les lignes transatlantiques françaises du Nord et de l’Ouest, Brest, extrémité de l’Europe continentale, promontoire avancé, en face des deux Amériques, et dont la rade, si commode et si spacieuse, semble n’avoir été placée là que pour servir au commerce des deux mondes.

A Brest les paquebots arriveront un jour, deux jours plus tôt qu’à Southampton et à Liverpool. Les moyens puissants employés pour diminuer la durée des traversées hâteront encore les arrivages; les grandes dimensions des paquebots français faciliteront les transports de toutes les marchandises européennes, et, au retour, des marchandises de toutes les autres parties du globe.

Cependant, Brest ne servira que d’entrepôt, de point de départ ou d’arrivage à ces riches cargaisons: c’est à Paris que s’établira le commerce général des deux mondes. Paris beaucoup plus central, Paris déjà riche de tant de ressources industrielles, financières et commerciales, se sera bientôt emparé du commerce général extérieur de l’Europe continentale.

Brest ne sera donc que l’avant-port de Paris.

Quant à la partie méridionale de la France et aux pays méditerranéens, ils se serviront des lignes de Marseille.

Nous reviendrons dans un dernier paragraphe sur les résultats immenses que l’établissement des paquebots transatlantiques produira pour la France.

Les lecteurs qui ont bien voulu nous suivre jusqu’ici doivent être désormais convaincus que la division des lignes entre le Havre, Nantes et Bordeaux ou leur concentration au Havre, avec escale à Cherbourg, seraient le plus mauvais système à adopter. La France n’y trouverait que déception, les compagnies que ruine: le commerce français ne se relèverait pas de l’échec qu’il en recevrait; tandis que la concentration à Brest et à Marseille, en permettant l’emploi de grands navires à voiles et à hélice puissantes, des départs fréquents, des traversées rapides, donnera aux lignes françaises tous les moyens de lutter avec les lignes américaines et anglaises, et assurera à la France le plus grand mouvement commercial qui ait jamais existé.

§ VI.—Dépenses d’établissement des lignes transatlantiques, suivant le projet de M. Le Roy de Keraniou.—Frais d’exploitation.—Produits.

Le capitaine Le Roy de Keraniou ne s’est pas contenté d’établir tous les détails d’exécution et d’exploitation de son vaste projet de paquebots transatlantiques; il a calculé les dépenses d’établissement, les frais d’exploitation, et les produits, au moins quant aux lignes des Antilles et du Sud, car la ligne de New-York est trop pratiquée et trop connue pour qu’il soit nécessaire d’en dresser le bilan.

Quant aux dépenses d’établissement:

Quant aux produits annuels de l’exploitation:

Le capitaine Le Roy de Keraniou porte à 36 mille tonnes par mois le fret d’aller pour toutes les lignes, et à autant le fret de retour, soit 864 mille tonnes de transports annuels.

Ce nombre de 864 mille tonnes, par an, est considérable. Cependant, M. Le Roy de Keraniou démontre qu’il ne diminuera en rien les transports que le commerce français fait aujourd’hui en dehors des lignes régulières de paquebots à vapeur.

Ainsi, sur le total de 864 mille tonnes, il y aura 432 mille tonnes de fret d’aller, et 432 mille tonnes de fret de retour.

Quant au fret d’aller, les deux cinquièmes environ des 432 mille tonnes se composeront des marchandises étrangères qui suivent aujourd’hui les lignes anglaises ou américaines (en passant ou non par la France), ou les lignes brêmoises, ou la ligne de Gênes, ou celle de Cadix à la Havane (Voir le tableau ci-après, p. 42).

Les marchandises françaises qui sont expédiées par masses du Havre pour Liverpool et Southampton[11], ou qu’enlèvent les grands navires américains qui peuplent les bassins du Havre[12], ou que prennent, à leur passage à Marseille, les paquebots de Gênes pour le Brésil, formeront encore une bonne partie du fret d’aller.

Ce que les lignes françaises enlèveraient au commerce français serait compensé, et bien au-delà, par l’impulsion, par l’essor que les relations transatlantiques donneraient à l’industrie européenne et étrangère et au mouvement commercial entre les deux mondes.—Il est à remarquer que dès aujourd’hui, le mouvement de la navigation entre la France et les Colonies françaises, et les pays hors d’Europe, s’accroît de 200 mille tonnes environ chaque année[13].

Enfin, les transports de charbon sur les points les plus éloignés, pour le service des paquebots, fourniraient encore aux navires français un aliment de fret annuel de plus de 200 mille tonnes[14].

Voici, au reste, comment le capitaine Le Roy de Keraniou établit l’aliment de son fret d’aller, suivant les pays de provenance.

Les frets de retour seront plus considérables encore; car, dans le commerce général des pays transatlantiques avec la France et avec les pays européens, les importations, sinon quant à la valeur, au moins quant au poids des marchandises, quant au nombre de tonneaux, surpassent de beaucoup les exportations.

On sait, d’ailleurs, que les paquebots français prendront au retour des chargements complets, pour toutes les destinations, même étrangères à la France.

Ainsi, les 432 mille tonneaux de fret de retour du projet Le Roy de Keraniou, de même que les 432 mille tonneaux de fret d’aller, se trouvent justifiés.

§ VII.—Énormes résultats de la concentration des lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.—Brest premier port d’entrepôt, Paris première ville commerciale, la France première puissance maritime du monde.—Accroissement du commerce maritime de tous les autres ports français.—Développement du travail et de l’industrie nationale.—Augmentation des recettes des chemins de fer français.—Rétablissement du crédit.—Richesse générale.—Appel.

On ne saurait dire où pourraient atteindre les résultats de la concentration des lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.

Il est évident qu’avec tous les avantages qu’offre le projet Keraniou:—voyage raccourci autant que possible, par la position du principal port d’attache au-delà de la Manche;—traversées abrégées pour les voyageurs et la correspondance, par la suppression des retards de relâches;—dimensions des navires permettant de porter des frets considérables—rapidité de la marche, et, en même temps, économie du combustible par l’adoption, dans les parcours qui le permettront, de clippers à voiles et à hélice puissante;—chargements pris tout entiers pour la même destination, mode qui, tout en dispensant de faire de longues escales, assurera un fret complet, pour chaque départ, à chaque navire;—situation de Brest, qui attirera tous les voyageurs, la correspondance et les marchandises du Nord et de l’Est de la France et de l’Europe; situation de Marseille, qui attirera tous les voyageurs, la correspondance et les marchandises du Sud,—on ne peut pas douter du succès de cette vaste entreprise.

C’est-à-dire, que la France s’emparera du transit et même de tout le commerce entre l’Europe continentale et les autres parties du globe; du transport des voyageurs, de la correspondance tout entière.

C’est-à-dire que ses chemins de fer transporteront dans tous les sens, à l’aller et au retour, des quantités innombrables de voyageurs et des masses énormes de marchandises.

C’est-à-dire que l’accroissement que ce mouvement apportera au travail, les ressources qu’y puiseront toutes les classes de travailleurs, et le développement qu’en recevra l’industrie nationale, sont incalculables: matières premières, fournies de première main à l’industrie française, déjà maîtresse des marchés du monde entier pour les objets d’art et de goût, et qui, pour tous les autres produits, égalera bientôt l’industrie anglaise, la surpassera peut-être; progrès de l’agriculture, entraînée par l’industrie et par l’ouverture de débouchés nouveaux; adoption des bonnes méthodes et de la grande culture; plus de terres en friche ou en jachères, valeur moyenne du sol décuplée en France.

C’est-à-dire que Brest, avec sa magnifique rade, avec les docks qui y seront bientôt établis, avec ses deux chemins de fer, deviendra l’entrepôt du commerce des deux mondes.

C’est-à-dire que Paris, dont Brest ne sera que l’avant-port, s’emparera de tout le commerce général extérieur, qui, par le fait de la facilité des relations même, augmentera, comme l’industrie Européenne, suivant une progression dont l’imagination s’effraie.

C’est-à-dire que, comme richesse, comme crédit, la France deviendra la première des nations; et il n’en faudra pas davantage pour porter, même son crédit public, au niveau de celui de l’Angleterre, et pour relever au plus haut degré de prospérité toutes ses grandes entreprises industrielles et commerciales.

C’est-à-dire que les ports eux-mêmes, qui, aujourd’hui, se prétendent frustrés, auront, chacun d’eux, au moyen des services auxiliaires à vapeur, une participation considérable dans tous les services transatlantiques, non pas, comme auparavant, dans des services isolés, mesquins, compromis d’avance, incapables de lutter avec les services étrangers rivaux, et qui auraient fait la ruine des villes et des compagnies auxquelles ils auraient été concédés, mais dans des services puissants, féconds, prospères, d’une solidité à toute épreuve, et qui assureront pour de longues années la fortune de la France.

C’est-à-dire que la marine commerciale française trouvera dans le cabotage à vapeur à établir, dans le transport des charbons sur les divers dépôts des lignes transatlantiques, et surtout dans le développement du commerce général et dans les innombrables relations lointaines que les services transatlantiques procureront à la France, des ressources sur lesquelles elle n’aurait jamais osé compter.

C’est-à-dire que la France devient tout-à-coup la première puissance maritime du monde; que les services des paquebots lui procurent trente mille bons marins de plus, formés à la navigation à vapeur aussi bien qu’à la navigation à voiles; que l’extension des expéditions commerciales lointaines donnera à sa marine militaire une importance incalculable; que si la guerre éclatait, elle aurait, à l’ouest, dans son premier port militaire, sur la plus belle rade, au sud, tout près de son grand arsenal de la Méditerranée, cent puissants steamers capables de porter sur-le-champ cent mille soldats sur quelque point que ce fût du monde!

Voilà ce que propose le capitaine Le Roy de Keraniou.

Il appelle à s’unir à lui tous ceux qui sont animés soit de l’intérêt du pays, soit même de leur propre intérêt, ports de commerce rivaux, compagnies formées pour soumissionner, commerce maritime, banque, négoce, industrie. Le champ est assez vaste pour que tous les intérêts s’y rencontrent et s’y donnent la main. Il y aura pour tous FORCE, RICHESSE et GLOIRE!

Beaugency.—Imp. de Gasnier.