Das schönste mir bekannte Bild ist sicher das vorgenannte Relief des Tiberhafens, das sich im Museum Torlonia befindet. Man sieht darauf ein grosses Handelsschiff mit schrägem Vorder- und rundem Hinterteil. Auf etwa zwei Drittel der Länge des Schiffes (das Mass ist vom Vordersteven aus genommen) springt der obere Teil der Bordwand vor, um dem Steuerruder als Stütze zu dienen. Diese Bauart kommt noch bei einigen indischen u. s. w. Schiffen vor. Der in der Mitte errichtete und mit einem Stützbalken versehene Mast ist mit starken Tauen befestigt. Das quadratische Segel kann mit Hilfe von Stricken gerefft werden, die durch Ringe laufen. Der Mast trägt nur eine Raa; an seinem oberen Teil ist ein Klüver befestigt.

Vorn erhebt sich ein « Dolon » genannter Mast, der ursprünglich dazu diente, das kleine Rettungsboot heraufzuziehen. Deshalb, wahrscheinlich, nannte man ihn Rettungsbootmast.

Die Kabine nimmt den ganzen verfügbaren Platz hinter dem Mast ein.

Die Takelung bestand im allgemeinen aus Segeln mit Raa. Diese Segel hatten, auf den Lastschiffen von Alexandria, zuweilen eine rechteckige Gestalt.

Die Kriegsschiffe wie die grossen Kauffahrteischiffe besassen stets 2 Masten. (Vgl. Dr. BREUSING, Die Nautik der Alten, S. 56.) Während der Schlacht wurden die Segel aufgegeit und die Masten umgelegt, um sie vor dem Sporn der feindlichen Schiffe in Sicherheit zu bringen.

Wir müssen aber nicht nur auf die grossen, sondern auch auf die kleinen Handelsschiffe achten. Das schönste Bild in dieser Art ist unbestritten das alte Relief der Kathedrale von Salerno (Jahrbuch d. D. Archäol. Instituts, Bd. V, S. 103, Fig. 1c.) Abgesehen von dem Steuer würde das dort abgebildete Schiff leicht für ein neuzeitliches Schiff gelten.

Man ist dabei, das Schiff zu entladen; der Landungssteg ist herabgelassen, und die vordere Holzklappe ist hochgezogen. Der niedergelegte Mast, den man zu diesem Zweck aus seiner Scheide entfernen musste, ruht darauf. Dies Verfahren war noch vielfach hierzulande im 18. Jahrhundert üblich. Die Steuerruder hängen längs des Schiffes herab, wobei sie sich an den vorspringenden Bord lehnen.

Das Schiff selbst hat Vorder- und Hintersteven. Auf ein Drittel seiner Länge ist die Scheide für den Mast angebracht, hinter der man den Schiffsraum sieht. Dieser ist, wie bei unseren Flussschiffen mit Holzplatten geschlossen. Man sieht sogar die halbrunden Falze, auf die sich die Holzplatten stützen, und in diesen Falzen fehlen selbst die Oeffnungen zum Abfliessen des Wassers nicht. (Kleine Punkte in den Halbrundungen.)

Die Holzplatten stehen schräg, wie die oberen Linien zeigen.

In dem genannten Jahrbuch hat man die Bedeutung dieser kleinen Halbkreise nicht verstanden. (Vgl. Jahrbuch d. Kaiserl. Dt. Arch. Inst., Bd. 4, 1889, S. 103.)

Vorn bemerkt man 2 Kreuzbetings, hinten 4; ihre sonderbare Form deutet darauf hin, dass sie ebenfalls als Stützen für Ruder dienten, mit denen man bei Windstille das Schiff fortbewegen konnte.

Der Mast ist kurz und dick; er ist mit Backen versehen und da solche bis unten reichen, so darf man annehmen, dass sie angebracht waren, damit man an dem Mast emporklettern konnte. Es ist also wahrscheinlich, dass das fragliche Schiff hierfür kein genügendes Tauwerk besass. In der uns beschäftigenden Zeichnung sieht man kein Tauwerk, was jedoch nicht heisst, dass solches nicht vorhanden war.

Meines Erachtens ist die Barke nicht grösser, als eine kleine Tjalk. Man findet darin noch einen weiteren Beweis für die Behauptung, dass die Schiffe im Laufe der Jahrhunderte wenig Änderung erfahren haben, und dass die Alten keine lange Zeit brauchten, um zu einem hohen Grad der Vollkommenheit zu kommen. Man kann nichts Überraschendes in dieser Behauptung finden, wenn man die Meisterwerke betrachtet, die uns von den Griechen und Römern hinterlassen sind.

Es ist bedauerlich, dass man über den Platz der Ruderer bei den Alten keine entscheidenden Anhaltspunkte hat; denn gerade in dieser Hinsicht hat das Mittelalter die Ruderschiffe sich verändern sehen. Zu dieser Zeit machen die von einem einzelnen Mann nach der ursprünglichen Weise gehandhabten Ruder einer Reihe schwerer Ruder Platz, die von mehreren Ruderern bewegt wurden. Dieser Umschwung ist nicht mit dem Sturz des weströmischen Reiches zusammengefallen (im Jahre 476). Der Kaiser Leo (886-911) rät nämlich zum Bau von zweiruderigen Schiffen « Dromon ». (LA CROIX, S. 75.) Im 11. Jahrhundert spricht ein Schriftsteller von einem Chélandre oder Sélandre, dem er eine grosse Geschwindigkeit zuschreibt, und der zwei Ruderreihen übereinander hatte. (LA CROIX, S. 75 und 79.) Der Übergang zu einer Ruderreihe hat sich wahrscheinlich allmählich vollzogen.

Im 13. Jahrhundert spricht man nur noch von derartigen Schiffen, den Galeeren. (Vgl. bezüglich der Ruder-Reihen VAN YK, S. 11. — TORR, Ancient ships, S. 19 a ff.)

Inzwischen taucht im 12. Jahrhundert das Steuerruder auf, dessen Erscheinen Änderungen am Hinterteil des Schiffes nach sich zieht.

Im allgemeinen weiss man wenig über den Stand der Schiffbaukunst im Anfang des Mittelalters. Doch muss zu dieser Zeit auf dem Mittelmeer eine bedeutende Marine vorhanden gewesen sein, und so muss auch die Schiffbaukunst in Blüte gestanden haben. Zweifellos haben die Kreuzzüge (1096-1291) einen grossen Einfluss auf diesen Zustand gehabt. Venedig wurde der Mittelpunkt des Fortschrittes, bald danach Genua.

Die Bedeutung der Marine zu jener Zeit wird durch die berühmten Arsenale von Venedig sowie die grosse Anzahl von Verordnungen über den Schiffbau bezeugt. So finden wir im 13. Jahrhundert einen Erlass, der die Wasserlinie für das beladene und das leere Schiff festsetzt. (JAL, S. 267, Mémoire, 4.)

Was den Bau von Ruderschiffen betrifft, so muss man sich dieserhalb an die Erlasse des Kaisers Leo halten, die bis zum Ende des 10. Jahrhunderts beachtet worden sind. Dieser Fürst liess die Galeeren folgendermassen bauen: genügend stark, leicht beweglich, daher ziemlich lang und wenig breit; die Breite musste jedoch in einem bestimmten Verhältnis zur Länge stehen. Diese Anordnungen sind einfach aber doch recht klar! Später konnte man nicht mehr nach Belieben bauen. Man musste den über die Form der Schiffe aufgestellten Regeln folgen; und zwar musste die Form sich nach der Tragkraft und den auszuführenden Fahrten richten.

Die Schiffe hatten keine aussergewöhnliche Länge; JAL gibt zum Beispiel eine Länge von etwa 44 m für die Ruderschiffe an. Diese Ziffer weicht, wie man sieht, wenig von derjenigen des Altertums ab und wurde später kaum überschritten.

Ebenso wie in den Zeiten der Griechen und Römer hatte das Mittelalter, neben seinen Galeeren, seine Handelsschiffe von runderer Form, gedrungener Gestalt. Man behauptet nämlich, dass im Jahre 1284 die Stadt Genua eine Flotte von 8 Galeeren und Karavellen nach Pisa sandte. (JAL, S. 250.)

Diese Galeeren dienten indessen nicht ausschliesslich als Kriegsschiffe; im 14. Jahrhundert wurden sie auch als Lastschiffe benutzt. (JAL, S. 250.)

Das Mittelalter hat uns keine Zeichnungen oder Abbildungen hinterlassen, aus denen wir mit Sicherheit die Form der Schiffe entnehmen könnten. Die älteste Abbildung stammt von Pietro Laurenti, einem Künstler des 14. Jahrhunderts; dann folgt eine Darstellung von der Hand Raffaels (1483-1520); sie stammt also aus dem Anfang des 16. Jahrhunderts.

Diese beiden Abbildungen werden in dem Werk von JAL (Archéologie navale) wiedergegeben, aber ihre geringe Grösse macht sie fast wertlos. Sie sind indessen insofern bemerkenswert, als die erste uns den Doppelmast der Alten und die Kabine zeigt, während die von Raffael vorn und hinten einen Aufbau trägt, und deutlich mit einem Steuer versehen ist.

Aus einem Vergleich der alten Münzen ergibt sich, dass im 13. Jahrhundert das Steuer überall eingeführt war. Es dürfte indessen überflüssig sein, zu bemerken, dass man auch damals noch auf vielen Schiffen das Ruder zum Steuern trifft, anstelle des Steuers.

Die Erfindung des Schiesspulvers um die Mitte des 14. Jahrhunderts führte keine Aenderung im Bau der Galeeren herbei, weil die Triebkraft durch die Kraft der Ruderer beschränkt blieb, wodurch sich für das Schiff eine schlanke Form ergab, so dass nicht viele Kanonen aufgestellt werden konnten.

Im Jahre 1600 erreichten die Galeeren ihren Höhepunkt. Bald danach beginnen sie ihren Wert als Kriegsschiffe zu verlieren, infolge der wachsenden Stärke der grossen Seeschiffe von runderer Gestalt.

Wir finden ein treffendes Beispiel für die kriegerische Minderwertigkeit der Galeeren in der Seeschlacht, die das französische Schiff « Le Bon » gegen 36 Galeeren am 10. Juli 1684 lieferte. (PARIS, Band 3 No. 26.) Seine Länge betrug zwischen Vorder- und Hintersteven nur 41,41 m, bei einer Gesamtbreite von 11,04 m und einer Tiefe von 5,03 m; der Kiel hatte 37,03 m Länge.

Die Galeeren hatten dagegen 48,77 m Länge, 21,20 m am Kiel bei 5,90 m Breite gemessen auf dem Deck. (8,47 m zwischen den Ruderauflagen); die Ruder hatten 25 m Länge.

Die höher aufgestellte Artillerie auf dem Schiff « Le Bon », sein festerer Bau und seine stärkere Bordwand ermöglichten es ihm, seinen Feinden standzuhalten und zu entwischen, als der Wind sich aufmachte.

Wenn wir die Stärke der Bemannungen untersuchen, so wird die geringere Kriegstüchtigkeit der Galeeren noch deutlicher; während nämlich das französische Schiff nur 600-800 Mann Besatzung hatte, hatten die Galeeren 12000-14000. Daher wurden in Frankreich seit dem 17. Jahrhundert die Galeeren ausschliesslich zum Schleppen gebraucht; so lesen wir, dass im Jahre 1688, als sich der Wind gelegt hatte, Duquesne seine Schiffe durch Galeeren unter die Mauern Algiers bringen liess, um diese Stadt zu beschiessen.

Nichtsdestoweniger traten die Galeeren in der französischen Marine bis zum Jahre 1773 auf.

In der Schlacht von Zierikzee im Jahre 1302, in der die Flamänder gegen die Franzosen, Holländer und Genuesen kämpften, fühlte man nach dem alten Geschichtsschreiber FLORENTIN VILLANI zum ersten Male die Überlegenheit der Schiffe von gedrungener Gestalt über die Galeeren. Der Graf von Flandern hatte für diese Schlacht 80 Schiffe (oder Cogues, Cochi) ausgerüstet, die nach den örtlichen Verhältnissen jenes Meeres gebaut waren (ottanti navi, overo, cochi, al medo di quello mare, sagt VILLANI). Nach diesem Geschichtsschreiber war es auch das erste Mal, dass man gegen derartige Schiffe zu kämpfen hatte.

Dieses Treffen gab Anlass, dass man sich von nun an mehr und mehr im Mittelmeer dem Bau von Schiffen gedrungener Gestalt zuwandte. Die Notwendigkeit zwang übrigens hierzu. Die Kreuzzüge führten häufigere Beziehungen zu den Völkern des Nordens herbei, und man musste sich gegen sie verteidigen.

Anfangs nahmen die Völker des Nordens ihre Zuflucht zu den Genuesen und anderen am Mittelmeer wohnenden Völkern, um die Kreuzfahrer nach Palästina zu bringen; aber bald unternahmen sie selbst den Bau der Schiffe, um den übertriebenen Preisen der Italiener zu entgehen; so war die Strasse durch das Mittelmeer gefunden. Nichtsdestoweniger blieben Venedig, Genua u. s. w. die Stapelplätze, und viele Schiffe wurden dort noch gebaut, besonders für Frankreich. Philipp der Schöne in seinem Kampf gegen Eduard I von England im Jahre 1295 und Philipp von Valois gegen Eduard III im Jahre 1337 bedienten sich genuesischer Fahrzeuge. (LA CROIX, S. 92.)

Wie übrigens JAL schreibt (Arch. Nav., Bd. 2, S. 352), kann man mit Sicherheit annehmen, dass die Schiffe, die an der französischen Mittelmeer-Küste gebaut wurden, genau so aussahen, wie die, welche in Italien üblich waren. Die gegenseitigen Beziehungen zwischen den seefahrenden Völkern und ihre gemeinsamen Interessen führten notwendiger Weise diese Nachahmungen herbei. Venedig blieb nicht hinter Genua zurück; Genua war der Stadt Pisa auf den Fersen, und diese Stadt liess sich gewiss nicht von Barzelona, noch von Marseille, noch von Konstantinopel in den Vervollkommnungen der Schiffbaukunst überholen.

So schreibt der genannte Schriftsteller mit gutem Recht: « Das Mittelmeerbecken hatte also nur eine Marine, wenigstens sofern man nur die Hauptschiffe in Betracht zieht; das ist heute noch ebenso und war so sicherlich in den alten Zeiten. » Ich möchte hinzufügen, dass die charakteristischen Unterschiede, die die verschiedenen Schiffstype unter sich haben, im Laufe der Jahrhunderte keine Veränderung erfahren haben, und zwar gilt dies nicht allein für das Mittelmeer, sondern für den Schiffbau im allgemeinen.

Diese alten Type finden sich indessen nicht unter den grossen Schiffen, sondern mehr unter den kleinen und besonders unter den Fischerbarken.

Bei allen Völkern, sogar bei allen seefahrenden Völkern haben die Fischer ihren Charakter am besten bewahrt und am wenigsten ihre Sitten und Gebräuche verändert. Ihr schweres Handwerk auf dem Meere hat sie zu Feinden jeder vom Festland kommenden Neuerung gemacht und mit Händen und Füssen haben sie sich gesträubt, ihre alten, durch Ueberlieferung und Uebung hervorgegangenen Modelle fallen zu lassen. Die Fischer haben also am längsten die alten Formen bewahrt, und zu ihnen muss man gehen, um diese wiederzufinden. So zeigt uns Norwegen Fischereifahrzeuge, die, abgesehen vom Steuer fast vollständig das alte Wikinger-Schiff wiedergeben; die holländische Bomme ist ein solcher Rest eines Schiffes, und Portugal zeigt uns Barken, die an die alten, in Italien ausgegrabenen Wandgemälde erinnern.

Sicherlich sind viele Type nicht mehr vorhanden; ihre Zahl wächst unaufhörlich durch die Verwendung des Eisens zum Schiffbau. So gibt es noch einige wenige Galeeren, die man jedoch nur bei Festlichkeiten verwendet (z. B. die Galeere, die bei der Flottenparade am Hollandsche Diep verwendet wurde und die in Portugal bei den jüngsten Festlichkeiten Verwendung fand).

Das älteste Werk, das von den Galeeren handelt, ist folgendes: « Fabbrica di galere ». (Vgl. JAL, Arch. Nav. Bd. 2, S. 6 und ff.) Die ersten vollständigen Angaben stammen aus der Zeit Ludwigs XIV. und werden von dem Chevalier BARRAS DE LA PENNE gegeben (1698). Man darf indessen nicht das Werk FÜRTENBACHS aus dem Jahre 1623 übergehen. (WITSEN, S. 186).

Obwohl die Galeeren genügend bekannt sind, möchte ich einiges über sie sagen. Sie waren lang und schmal und ragten sehr wenig aus dem Wasser empor. Ihre Breite betrug meist ⅐ oder ⅛ ihrer Länge, und der aus dem Wasser emporragende Teil mass nur 1 m oder 1,50 m. Eine Galeere von 40,60 m Länge hatte z. B. eine Breite von nur 5,27 m; der Vordersteven hatte eine Gesamtlänge von 3,28 m und der Hintersteven eine solche von 3,62 m. Die Hauptrippe lag bei ³⁄₇ der Länge des Schiffs und war am unteren Teil leicht gekrümmt. Das Schiff verlief nach vorn und hinten spitz; das Deck überspannte die ganze Länge, in der Mitte erhob sich die Wachbrücke, Corsia, an die sich die Bänke der Ruderer schlossen. Auf jeder Seite längs der Bordwände befanden sich die Auflagen für die Ruder, in einer zu der Längsachse des Schiffes parallelen Linie; sie bildeten die Ruderdollen. Die Ruder, die in einer Reihe angeordnet waren, wurden von 4 oder 5 Leuten gehandhabt, die sich erhoben, um die Ruder vorwärts zu stossen und sich auf ihre Bänke fallen liessen, indem sie die Ruder ins Wasser tauchten. Die Ruderer waren bei dieser Tätigkeit völlig nackt. Ein Mann von mittlerer Stärke konnte diese Arbeit eine Stunde lang aushalten, und doch musste viel länger gerudert werden; manchmal, in Kriegszeiten, 12 Stunden hintereinander. Welch’ Zustand, wenn man erwägt, dass diese Leute den Unbilden der Luft und dem Feuer des Feindes ausgesetzt waren!

Um die Ruderer in ihrer Tätigkeit zu stärken, steckte man ihnen Brot in den Mund, das in Wein getaucht war; wenn sie erschöpft umfielen, so wurden sie von dem Wächter, der auf der Wachbrücke herumging, unbarmherzig gepeitscht; wenn sie sich nicht wieder erhoben, so wartete der Tod ihrer. Man warf sie über Bord.

Wenn man weiter erwägt, dass die Ruderer durch Ketten an das Schiff gefesselt waren, die man ihnen nur selten abnahm, dass sie meist auf ihren Bänken lebten und starben, so wird man verstehen, dass die Galeeren für die seefahrenden Völker ein Schrecken und eine Schande gewesen sind.

Selten fand man Freiwillige für dies Handwerk, das meist nur Sklaven, Kriegsgefangene u. s. w. verrichteten. Die Ruderer waren indessen nicht alle gleich; sie bestanden aus 3 Klassen: 1) den Sträflingen, d. h. den Verurteilten; ihre Haare und ihr Bart waren abgeschnitten; 2) den Sklaven, unter ihnen Türken, Mauren und Neger; letztere waren als die besten Ruderer bekannt. Ihr Unterscheidungszeichen war ein Haarbüschel auf dem Kopfe; 3) den Benevoglie (Freiwilligen), unter ihnen freigelassene Sträflinge, die anderswo nicht mehr unterkommen konnten und auf den Galeeren Zuflucht nahmen, Räuber und andere, die nichts mehr zum Leben hatten. Ihre Kleidung war sehr einfach; jedes Jahr bekamen sie 2 Hemden, 2 Paar Hosen, 1 Rock aus rotem Tuch, 1 Mantel für den Winter, 1 rote Mütze und 2 Decken für jede Bank.

Die Nahrung war ihnen genau zugemessen, aber wenn sie mehr wollten, konnten sie sich welche kaufen.

Der Teil des Schiffsraumes, der nicht von Schiessvorräten eingenommen war, war für die Lebensmittel bestimmt und enthielt auch eine ganz kleine Kabine für den Kapitän und die Offiziere.

Wenn die Galeere hielt, so spannte man über das Fahrzeug ein grosses Segel, das auf einer Seite hoch genommen wurde, um die Luft einzulassen.

Der schlanke Bau der Galeeren gab ihnen auf dem Meere keine genügende Stabilität; daher hatten die Ruderer immer sehr unter den Wellen zu leiden.

Die Ausrüstung war einfach: vorn standen 3 Kanonen, von denen die mittlere, in der Längsachse des Schiffes aufgestellte, die grösste war; auf den grossen Galeeren gab es Kanonen mit einem Kaliber von 18,48 und mit Kugeln von 12 Pfund, während die auf den kleinen Galeeren Kanonen mit Kugeln von 12, 24 und 8 Pfund hatten.

Der kriegerische Wert richtete sich nach der Menge Eisen, das man auf einmal pro Mann abfeuern konnte.

Nehmen wir z. B. eine Galeere, die 44 kg Eisen auf einmal schiesst und etwa 400 M Besatzung hat; man verschoss demnach 0,110 kg auf den Mann. Eine Galeere kostete 400000 Frcs, d. h. 9090 Frcs pro kg Eisen.

Vergleicht man mit dieser Galeere ein gewöhnliches Kriegsschiff, das 55 Kanonen an Bord hat, bei 1100 Mann Besatzung, auf einmal 1000 kg Eisen (d. h. 0,910 kg pro Mann) verschiessen kann, und dessen Kosten 3000000 Frcs, d. h. 3000 Frcs pro kg betragen haben, so sieht man deutlich die militärische Minderwertigkeit der Galeeren und die höheren Kosten, die sie nach sich ziehen. Während ein gewöhnliches Kriegsschiff 9 mal mehr Eisen auf einmal verschiesst als eine Galeere, kostet es weniger als diese.

Endlich möchte ich darauf hinweisen, dass die Galeeren eine Geschwindigkeit von 2,50 m in der Sek. hatten und dass sie ausser über Ruder auch über Segel verfügten. Sie hatten 2 Masten, den einen vorn, den anderen in der Mitte des Schiffes; beide besassen lateinische Segel. (Vgl. JAL, Glossaire nautique, S. 749.) Während des Kampfes reffte man die Segel.

Ich brauche nicht näher nachzuweisen, dass die Galeeren für die offene See nicht geeignet waren, auf die man sich mehr und mehr begab. Die Erfindung des Schiesspulvers zeigte bald die geringere Kampffähigkeit der Galeere. Man bemühte sich also, sie zu verbessern.

So sehen wir im 16. Jahrhundert ein Schiff auftauchen, die « Galeasse », deren Vorder- und Hinterteil an die Schiffe von gedrungener Form erinnern, während das Mittelstück an die Galeeren denken lässt. Dieses Schiff war höher und breiter als die letzteren; das Verhältnis seiner Breite zur Länge betrug 1 : 5½, ausserdem war es höher.

Bei einer Länge von 50,01 m hatten die Galeassen eine Breite von 9,01 und einen Tiefgang von 3,35 m; die grösste Tiefe betrug 6,52 m. Jeder Bord hatte 44 Ruder; die Ruderbänke hatten einen Abstand von 1,30 m. Die Ruder wurden meist von 7 oder 8 Menschen bewegt. Der Bord war höher als bei den Galeeren, sodass die Ruderer besser vor den Wogen geschützt waren.

Die Galeassen hatten gewöhnlich 700 bis 1000 Mann Besatzung. Sie waren mit 50 Kanonen ausgerüstet, die in den Aufbauten und zwischen den Ruderbänken aufgestellt waren.

Die Galeasse hatte also mehr Stabilität auf dem Wasser als die Galeere, schützte die Ruderer besser, hatte mehr Artillerie, war aber infolge eben dieser Vorzüge nicht so beweglich, da die Triebkraft durch die Zahl der Ruderer beschränkt war.

Die Galeassen besassen 3 Masten mit lateinischen Segeln. Diese waren sehr schwer zu handhaben; deshalb wurden sie bei heftigem Winde durch Segel von kleineren Abmessungen ersetzt.

Es ist nicht auffallend, dass auch die Galeassen den Schiffen von gedrungener Gestalt unterlegen waren, daher sind sie niemals zahlreich gewesen: am Ende des 16. Jahrhunderts, in der Seeschlacht zwischen den Türken und den Vereinigten Mächten bei Lepanto war es nicht möglich, mehr als 6 Galeassen aufzubringen. (JAL, Arch. Nav., S. 394.) Es ist also sehr zu bezweifeln, dass die unüberwindliche Armada, die berühmte Flotte von 1588, eine Division von 22 Galeassen enthalten haben soll. Diese Schiffe waren zweifellos meist Galeeren.

Ebenso wie bei den Alten gab es ausser den naves longae Schiffe von gedrungener Gestalt, die ursprünglich lediglich für den Handel und den Güterverkehr gebraucht wurden.

Die Erfindung des Schiesspulvers, aber mehr noch die Schliessung der alten Strasse nach Indien durch die Türken am Ende des 15. Jahrhunderts änderten diesen Zustand. Der Handel verschiebt sich von diesem Augenblick an nach dem Ozean; man ist auf der Suche nach einem neuen Weg nach Indien, den man anderwärts findet, und so wird die « Neue Welt » entdeckt.

Die Völker des Nordens, begierig nach Reichtum, wagen sich ebenfalls nach dem Süden und begnügen sich nicht mehr mit der Ostsee.

Alle diese Umstände führen einen Umschwung im Schiffbau des Mittelmeeres herbei. Trotz der Anstrengungen, die gemacht wurden, um die Vorherrschaft durch die alten Schiffstype zu wahren, indem man grössere Ruderschiffe, wie die Galeassen baute, musste man nicht nur in Italien, sondern auch in Spanien und Portugal vor den mächtigeren Typen der Völker des Nordens den Rückzug antreten.

Man kann also in dem von mir eingeschlagenen Gedankengang sagen, mit Bezug auf die Schlacht von Zierickzee im Jahre 1302, dass im 14. und 15. Jahrhundert die Schiffbaukunst vom Ozean in das Mittelmeer gedrungen ist. Dagegen hat die Schiffbaukunst des Mittelmeeres jene Baukunst beeinflusst.

Es ist nicht leicht, die dem Mittelmeer eigentümlichen Schiffstype wiederherzustellen; tatsächlich sind uns wenig Angaben über diese Schiffe erhalten. Wir können nur auf die erwähnten Verträge Ludwigs IX. zurückgehen. Die ersten sicheren Angaben stammen aus einer nach dem Mittelalter liegenden Zeit, besonders aus dem 18. Jahrhundert.

Alle alten, zur Zeit bekannten Abbildungen sind schlecht, meist in falschen Verhältnissen. Es hat mehrere Arten Schiffe gegeben, das ist der einzige Schluss, den man aus ihnen entnehmen kann.

Es ist, wie JAL sagt, wirklich bedauernswert, dass wir keine besseren Aufschlüsse gefunden haben. Es ist jedoch zweifellos, dass es schon im Mittelalter gute Schiffe von gedrungener Gestalt gegeben hat. (Vgl. JAL, Glos. naut., S. 1057; LA CROIX, S. 86 u. 96.) mit denen es möglich war, wenigstens 500 Kämpfer zu befördern. (Vgl. JAL, Arch. nav., S. 380, II. Teil, Anm.) Man lud auch Pferde ein. (JAL, Arch. nav., S. 386, u. s. w.; HOLMES, S. 68.) Um die dem Mittelmeer eigentümlichen Type wiederherzustellen, muss man vor allem untersuchen, welche Modelle noch am Ausgang des 18. Jahrhunderts zu der Zeit vorhanden waren, wo man ausschliesslich Holzschiffe verwendete.

Vor Beginn dieser Prüfung möchte ich bemerken, dass es eine ständige Übung war, die Schiffe auf den Strand zu ziehen, wenn man nicht mit ihnen fuhr; es ist auch zu bemerken, dass das Wasser des Mittelmeers im Vergleich zu dem des Ozeans ruhig ist. Dieser letztere Punkt besonders erklärt, warum die Ruderschiffe so lange im Gebrauch geblieben sind. (PARIS, IV. Bd., S. 206.)

Um die Schiffe an Land ziehen zu können, mussten sie einen flachen Kiel haben; tatsächlich sind die Schiffe in der Mitte breit und flach, breiter sogar als die Schiffe des Nordens; bei diesen letzteren betrug das Verhältnis der Breite zur Länge 1 : 4, während bei den meisten Schiffen des Mittelmeers dies Verhältnis zwischen 1 : 2½ und 1 : 3½ schwankt (meist 1 : 3).

Vorn und hinten laufen die Schiffe spitz zu, anders wie die nordischen Schiffe. Dadurch erhalten sie eine ganz besondere Gestalt. Ausserdem verlaufen die Wände dieser Schiffe nicht gekrümmt nach oben, d. h. sie sind höchstens vertikal. Anders ausgedrückt, die Breite ist am grössten oben.

Unter den alten Typen finden wir solche, deren Vordersteven, 1) gerade ist und schräg steht, 2) gerade ist und senkrecht steht, 3) oben konkav ist und sich oben nach innen biegt. Daneben gibt es eine grosse Zahl mit konvexem Vordersteven.

Neben Schiffen von gedrungener Gestalt gibt es längere, deren Breite sich zur Länge wie 1 : 5 verhält.

Absichtlich habe ich nicht vom Hintersteven der Schiffe gesprochen, da dieser in den meisten Fällen durch Einführung des Steuers verändert ist.

Viele Schiffe haben ausserdem hinten einen glatten Vorsprung, der mit einem Geländer versehen ist; diese Einzelheit findet sich auch auf den Schiffen der Griechen und Römer wieder. Jener Vorsprung diente ursprünglich als Stand für den Steuermann, der das Stangenruder zu handhaben hatte.

Zu den wichtigsten Typen sind die Schebecken mit drei Masten zu rechnen, die zuerst mit lateinischen Segeln versehen waren. Diese letzteren sind später durch quadratische Segel ersetzt worden. Das so veränderte Schiff hiess dann mystische Schebecke oder Polacker-Schebecke. Man findet daneben auch Polacker. Die Länge dieser Schiffe, etwa 15 m, verhält sich zur Breite wie 3½ : 1. Der oben ziemlich gerade Vordersteven verläuft unten gekrümmt und trägt einen Sporn, der hier noch Galjoen heisst. Der Hintersteven ist gerade, steht aber schräg. Das Hinterdeck springt vor. Man könnte diesen Typ am besten mit einer Galeere von gedrungener Form vergleichen. Hinten hat der Polacker mehr Ähnlichkeit mit den Ozeanschiffen.

Alle diese Schiffe stammen aus dem Westen des Mittelmeeres. (Vgl. PARIS, Bd. 2, Nr. 78 u. 90, sowie Bd. 1, Nr. 25.) Man kann in diese Klasse auch die « Pink » von Genua einreihen. (PARIS, Bd. 2, Nr. 119).

Wir finden noch in Tunis die « Carebe », 12 bis 15 m lang und etwa ⅓ so breit. Dies Schiff scheint zwei Vordersteven zu haben (das Schandeck springt zurück).

Vergleichen wir damit die Abbildung am Turm zu Pisa u. s. w. (PARIS, Bd. 2, Nr. 201), die auch ein Schiff mit doppeltem Vordersteven darstellt.

Neben der « Carebe » gibt es die « Arabischen Sandalen », von 12 m Länge, 2,85 m Breite und 1,30 m Tiefe. Jal sieht in ihnen eins der ältesten Modelle.

Die « Arabische Sandale » ist ein sehr schlankes Schiff, das in der Mitte schmaler ist als die meisten anderen.

Die Schiffe von Malta, die sogenannten « Speronare », sind ebenso sonderbar: sie haben 15 m Länge, 4,40 m Breite, einen Tiefgang von 1,20 m und eine Tragfähigkeit von etwa 17 Tonnen; der Vorder- und der Hintersteven sind senkrecht. Manchmal besitzen diese Schiffe hinten noch einen geraden Vorsprung und vorn einen stumpfen Sporn.

Derselbe Typ von 5,30 m Länge, 1,95 m Breite und 1 m Tiefe wird eine « Tarella ». Diese Barke hat keinen Sporn; zweifellos befinden wir uns hier vor sehr alten Formen. (Vgl. z. B. die « Speronara » mit der Abbildung von LAYARD.)

Die « Schifarro und Lautello » von Sizilien mit ihren rückwärts gekrümmten Vorder- und Hintersteven sind nicht weniger merkwürdig. Diese Barken erinnern ebenfalls an die Abbildungen des Mittelalters, die die gleichen Merkmale haben.

An der Ostküste Italiens finden wir die « Tartana », 17,90 m lang, 4,90 m breit, mit einem Tiefgang von 0,80 m, und die « Barco da Pasca », lang 12,20 m, breit 2,30 m und tief 1,06 m; alle beide sind Schiffe mit flachem Boden, fest gebaut. (PARIS, Bd. 2, Tafel 85, 86, 87.) Es ist noch zu bemerken, dass man auf dem Adriatischen Meer mehrere Arten Fahrzeuge mit flachem Boden trifft: unter anderen die « Rascona », ein sehr schmales Fahrzeug, wenn man seine Länge berücksichtigt (1 : 5), und den « Topo ». Das erstere Fahrzeug wird mittels des Ruders gesteuert.

Griechenland und die Türkei haben viele Berührungspunkte, man findet dort zwei Type: den einen mit geradem, aber geneigtem Vordersteven, den anderen mit gebogenem; Beispiel: die « Scaphé » und die « Sacobeva ». (PARIS, Bd. 2, Nr. 91, 89, 88.)

Das Arabische Meer, um nicht weiter zu gehen, zeigt uns, die « Baggala » und die « Dungiyah », von denen die letztere heut wahrscheinlich nicht mehr vorkommt; das sind sehr alte Type mit stark geneigtem Vordersteven. Oben haben wir auf griechische Abbildungen verwiesen, die ihr völlig gleichen.

Manche Type haben ihren Ort gewechselt. Der beste Beweis hierfür ist die spanische « Balancella », die, wie es scheint, aus Neapel stammt. (PARIS, Bd. 2, Nr. 61); sie hat viel Ähnlichkeit mit dem « Trabocolo ».

Alle diese Barken, und ich habe nur die hauptsächlichsten angeführt, ermöglichen es, einige Urtype wiederherzustellen, die man nicht nur jetzt noch wiederfindet, sondern die schon vor mehreren Jahrhunderten vorhanden waren. Dank der Entwickelung des Verkehrs, dank auch den nach immer entfernteren Gegenden unternommenen Fahrten, die man unter allen Umständen ausführen musste, sind die alten Type des Mittelmeeres längst durch neue für die Schiffahrt mit langer Fahrt ersetzt worden. Deshalb kann man die ursprünglichen Type nur in den Schiffen von geringerer Grösse wiederfinden. Für diese Fahrzeuge brauchte man keine neuen Formen zu suchen, umsoweniger, als die kleinen Schiffbauer nach dem alten Brauch und nach Modellen arbeiteten. Erst langsam hat das Eisen bei ihnen an Boden gewonnen, und durch dieses, aber auch langsam und erst, wenn eine neue Generation die alte ersetzt, werden die alten Type verschwinden.

Es ergibt sich aus dem Vorstehenden, dass im allgemeinen die Mittelmeerschiffe breit im Verhältnis zu ihrer Länge sind, flach in der Mitte und vorn und hinten spitz. Berücksichtigt man dies, so erhält das Werk von FÜRTENBACH aus dem Jahre 1629 mehr Wert in unseren Augen, weil der Verfasser darin Abbildungen eines holländischen Schiffes sowie einiger Mittelmeerschiffe gibt, in denen wir sehr viele bekannte Type entdecken, wenn sie auch andere Namen tragen.

Der Unterschied in der Form zwischen den Typen des Nordens und denen des Südens, auf den wir oben hingewiesen haben, ist darin deutlich erkennbar und tritt in voller Kraft hervor, wenn man die Hauptrippen der beiden Schiffe vergleicht. (Vgl. die « mittlere Stamenale », Abbildung II, und die « Stamenale » der Abbildung 16, sowie die Pläne der beiden Schiffe.) Der Höhenunterschied zwischen Vordersteven und Hintersteven ist nicht weniger bemerkenswert; ausserdem erscheinen die Schiffe des Mittelmeers wirklich höher als die unsrigen. Wir werden später sehen, dass unter dem Einfluss des Südens (des Mittelmeeres) man auch in unserem Lande den Schiffen eine grössere Höhe gab.

Auch das System der Aufbauten, die im Mittelalter auf den Schiffen Platz fanden, stammt aus dem Süden. Es ist zu bemerken, dass schon der Kaiser Leo im 10. Jahrhundert Beschreibungen über die Aufbauten gab. (Vgl. LA CROIX, S. 6.) Man findet sogar solche schon auf alten römischen Zeichnungen. Man kann also mit vollem Recht annehmen, dass diese Aufbauten sich allmählich entwickelt haben.

Die Vervollkommnung in den Verteidigungsmitteln und daher ein Wechsel in der militärischen Taktik, die Erfindung des Schiesspulvers mit einem Wort, hat viel dazu beigetragen, die Bedeutung der Aufbauten zu vermehren.

Man wusste in unserem Vaterlande, dass die Schiffe des Mittelmeeres spitzer waren als die unsrigen; wir haben einen Beweis dafür in der Stelle, wo VAN YK in seinem bekannten Werk, S. 355, uns darauf aufmerksam macht, dass man dem stark gekrümmten Vorderteil, also dem vollen Bug, die besonderen Vorzüge unserer Schiffe als Segler zuschrieb. Und es ist sicherlich nicht ohne Interesse, wenn man weiter liest, dass sein Vater begleitet von seinen drei Söhnen nach Genua ging, um Schiffe zu bauen, die vorwärts fahren konnten, obwohl sie Gegenwind hatten (S. 354), was in dieser Stadt noch unbekannt war. Zu dieser Zeit kannte man also nicht in Genua die Kunst des Kreuzens, was die lateinischen Segel übrigens nicht ermöglichten.

Erst später sehen wir diese Segel durch quadratische Segel ersetzt. Es ist also nicht wunderbar, dass die Ruderschiffe so andauernd auf dem Mittelmeer in Gebrauch gewesen sind; andererseits können wir als bewiesen ansehen, dass schon in den ältesten Zeiten Schiffe von gedrungener Form neben langen Ruderschiffen vorhanden waren. (JAL, Glossaire Nautique, S. 1049.)

Die wenigen alten Schiffe indessen, die ausgegraben sind, zeigen einen so hohen Grad der Vollkommenheit, dass der Schiffbau schon in den frühesten Jahrhunderten eine wunderbare Entwicklung erreicht haben muss. Das dürfte uns jedoch gegenüber den Meisterwerken nicht überraschen, die uns die Völker des Mittelmeeres hinterlassen haben, Meisterwerke die von ihrem æsthetischen und praktischen Sinn zeugen.

Verfolgt man die fortschreitende Entwicklung des Schiffes im Mittelalter und betrachtet man die Grössenverhältnisse der Dockbecken u. s. w. bei den Griechen und Römern, so kann man behaupten, dass das Altertum nicht die Riesenschiffe gekannt hat, und dass die gegebenen Beschreibungen beim Licht der Verhältnisse geprüft werden müssen, unter denen sie verfasst sind. Das gilt auch von der Stadt Babylon, deren Grösse, wie die Ausgrabungen bestätigen, von den alten Schriftstellern in sonderbarem Masse übertrieben ist. Liest man übrigens nicht täglich von der ausserordentlichen Grösse von Schiffen und Maschinen, die wenige Jahre danach durch noch ausserordentlichere übertroffen wird? So wird es übrigens immer sein.

Schliesslich möchte ich bemerken, dass man noch heut alle alten Modelle in den kleinen Holzschiffen und in den Fischerbooten findet.

Wenn man also eine genaue Vorstellung von den Typen der Schiffe der Alten haben will, so muss man baldigst eine vollständige Untersuchung eröffnen, um sie wiederzufinden, um ihre Grössenverhältnisse festzustellen und danach mit Massangaben versehene Zeichnungen anzufertigen, wie man dies in den Niederlanden getan hat.

Die kurze vergleichende Untersuchung ermöglicht leicht die Feststellung der gegenseitigen Beziehungen, die zwischen den verschiedenen Völkern bestehen; sie zeigt, dass die alten, dem südlichen Frankreich, Spanien und Portugal eigentümlichen Type der Mittelmeerfamilie angehören, d. h. dem südlichen Mittelpunkt.