HET varen met weijnig volk, het nauw en zober behelpen in leeftochten en ons ingeboren zindelijkheid, die de schepen langdurend maekt, doet den Nederlantschen scheepvaart bloeijen, en niet het scheepsfatzoen.
NICOLAS WITSEN, 1771.[4]
Diese bemerkenswerten Worte sind charakteristisch und zeigen, dass zum Gedeihen und zur Grösse eines Volkes etwas anderes nötig ist als bestimmte Schiffsformen. Wenn dem nicht so wäre, sagt WITSEN, so wären unsere Schiffsmodelle unverzüglich von den anderen Völkern nachgeahmt worden.
Die Nüchternheit und Reinlichkeit sind zwei Haupttugenden unseres Volkes, was niemand bestreiten dürfte; aber ausser diesen Tugenden besassen unsere Vorfahren eine Eigenschaft von hoher Bedeutung: die Holländer waren sparsame Schiffbauer, wie sie es noch heut sind.
Hoffen wir fest, mit vollem Vertrauen, dass dem immer so sein wird, und dass man niemals an der eigenen Kraft zweifeln wird.
WITSEN schreibt, — was eine gewisse Bedeutung erhält, wenn man es mit dem Vorhergehenden vergleicht — dass die behufs Erlernung der Schiffbaukunst nach Holland gekommenen Fremden bei der Rückkehr in ihre Heimat unsere Art nicht nachahmen konnten. Ich wundere mich also keineswegs, wenn diese Fremden schreiben, dass sie weder unsere Baukunst noch unser Verfahren brauchen könnten.
Manches Schiff, sagt der genannte Schriftsteller, ist im Ausland analysiert und gemessen worden, aber nie hat man es Punkt für Punkt nachgeahmt; nie auch haben unsere Schiffbauer dort Lob geerntet.
Was WITSEN darauf über die Engländer sagt, ist ziemlich sonderbar: « In deze braveeren zij (de Engelschen) opentlijk allen Landaert en wanen niemant huns gelijk in deze konst te hebben »[5]. Er schreibt dies wenig günstige Urteil über die Holländer dem Umstand zu, dass in den Niederlanden nichts über den Schiffbau veröffentlicht ist. Man wird später sehen, dass man im Ausland tatsächlich ganz anderer Ansicht war.
Manche Angaben bezeugen, dass schon im frühen Altertum die an den Mittelmeerküsten wohnenden Völker die Schiffahrt gekannt haben. Noch heut bauen die wildesten und unkultiviertesten Völker, die längs Strömen und Flüssen wohnen, Fahrzeuge, so primitiv auch ihre Formen sein mögen. In der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts sind mehrere alte Schiffe in Nordeuropa ausgegraben worden. Alles dies ist geeignet, uns zu überzeugen, dass alle am Wasser wohnenden Völker die Schiffahrt gekannt haben und zwar seit den ältesten Zeiten.
Es ist ausserdem wahrscheinlich, dass die Form « Kanoe » die älteste Form eines Fahrzeuges ist; es ist eine lange und schmale Form, die natürlich aus dem ausgehöhlten Baum entstanden ist. Die Stange ist das ursprüngliche Fortbewegungsmittel, das bald durch die Pagai (Schaufel) und das Ruder ersetzt wurde.
Der Mensch sucht es sich im allgemeinen bequem zu machen; es ist daher nicht zu verwundern, dass er bald auch den Wind in der Schiffahrt zu Hilfe gerufen hat, um ihn später als Haupttriebkraft zu verwenden.
Die ältesten Bewohner der Niederlande haben also die Schiffahrt lange vor der Herrschaft der Römer gekannt, und es ist anzunehmen, dass sie oft verschiedene Teile ihrer Heimat nur auf dem Wasserwege erreichen konnten.
Caesar berichtet (HOLMES, S. 52), dass die Bretonen sich sehr leichter Schiffe bedienten, die aus einem Gerippe von Lindenzweigen bestanden, das mit Häuten bespannt war. Andrerseits erzählt der Papst Marcellin (296 bis 304 n. Chr.), wie sehr die Sachsen wegen ihrer Beweglichkeit zu fürchten wären und fügt hinzu, dass ihre Schiffe aus Büffelhäuten beständen, die straff über biegsames Holz gespannt waren.
Neben den langen Ruderschiffen wird es zweifellos sehr früh breitere und weniger schnelle Schiffe gegeben haben. Diese Schiffe wurden mit Segeln bewegt. Schliesslich haben sie die Ruderschiffe völlig verdrängt.
Nichts ist von diesen ursprünglichen Fahrzeugen erhalten geblieben.
Die ältesten Bewohner unseres Landes sind bekanntlich aus dem Orient gekommen; zweifellos kannten sie die Schiffbaukunst; sie werden aber ihre Modelle den Bedürfnissen haben anpassen müssen, die durch den Zustand der Schiffahrtsstrassen in unseren Niederungen entstanden.
Man kann also behaupten, dass die Wiege der Schiffbaukunst der Niederlande sich in der Ostsee befunden hat. Wir wollen also vor allem unsere Blicke nach der Seite wenden, wo seit der ältesten Zeit die Schiffbaukunst einen hohen Grad der Vollkommenheit erreicht haben muss. Das ergibt sich nicht nur aus der Zahl der ausgegrabenen Schiffe, die der Wikingerzeit angehören, sondern auch aus den in letzter Zeit vorgenommenen Untersuchungen. Aus diesen Untersuchungen lässt sich folgern, dass schon im Altertum die nordischen Völker die Nordsee durchfahren haben müssen. Der schwedische Archæologe MONTELIUS vermutet sogar, dass es am Ende der Steinzeit schon dauernde Beziehungen zwischen der Westküste von Schweden und der Ostküste von England gab.
Lange vor den eigentlichen Wikingerfahrten nach Süden, haben die Wikinger schon Seefahrten unternommen, und es ist sicher, dass im Anfang unserer Zeitrechnung die Völker des Nordens Schiffahrt trieben. TACITUS spricht von mächtigen Flotten der Schweden, die zu seiner Zeit nicht das Segel, sondern einfach das Ruder verwendeten. Das Werk « Vesterlandenes indflydelse poa Nordboenes og saerlig Nordmaennenes ydze Kulture levesaet og sim funds forhold i Vickingetiden af Alexander Bugge 1905 »[6] ist also vollauf berechtigt zu sagen, dass die Schiffahrt des Nordens ihren Ursprung den suevischen und gothischen Volksstämmen verdanken dürfte, die an den Ostseeküsten angesiedelt waren, von wo sie dann zu den Normannen und Dänen gekommen ist. Wir können wohl hinzusetzen, dass es ebenso mit den Niederlanden, Grossbritannien, Belgien und einem Teil von Nordfrankreich gewesen ist.
Der berühmte deutsche Philologe und Archæologe Professor N. ZIMMER nimmt an, dass die Normannen die Shetlandsinseln zwischen den Jahren 590 und 644 besucht haben. Diese Annahme ist durch die Untersuchungen des Dr. JACOB JACOBSEN bestätigt worden, der lange auf den fraglichen Inseln gelebt hat, um die nordischen Namen der Dörfer zu untersuchen und andere Spuren der nordischen Sprache aufzusuchen. Dieser Gelehrte hat ebenfalls gefolgert, dass die Normannen die Shetlandsinseln schon um das Jahr 700 besucht haben.
Wenn wir diesen Tatsachen gegenüberstellen, was im Mittelmeer vor sich ging, wo man immer versuchte, am Abend an Land zu gehen, so können wir ein Gefühl der Bewunderung für die Normannen nicht unterdrücken, die furchtlos das Meer bis Island und Grönland durchquerten. Ihr Schiffbau muss schon damals einen ausserordentlich hohen Grad der Vollkommenheit erreicht haben, was in vollem Masse durch die Bauart der prachtvollen Schiffe « Oxberg » und « Gokstad » bestätigt wird, die in der Gegend von Sandefjord aufgefunden sind (Museum der Altertümer von Christiania).
Es ist sonach wenig wahrscheinlich, dass die Völker des Nordens irgend etwas im Schiffbau bei ihren Fahrten nach Westeuropa gelernt haben. Im Gegenteil hat dieser Teil Europas, also auch die Niederlande, von ihnen die Schiffbaukunst erhalten. Erst später spricht man in England von einer Flotte und einer Marine. (Siehe HOLMES, Ancient and modern ships, 1900.)
In der Folge richteten die Normannen ihre Fahrten immer mehr nach Süden; sie setzen sich in der Normandie fest und bemächtigten sich Englands. Bei diesen Fahrten lernten sie den Schiffbau des Mittelmeeres kennen. Selbstverständlich werden sie damals alles beachtet haben, was hier an Vollkommenem vorhanden war. Es lag dies zudem in ihrem Interesse. Sie entnahmen insbesondere von den Völkern Südeuropas den Anker, den diese von den Griechen kennen gelernt hatten. Das nordische Wort « akkeri », das Anker bedeutet, scheint dem angelsächsischen « ancor » entlehnt zu sein, das von dem lateinischen « ancora » stammt. Das Wort « forkr » (Bootshaken) ist ebenfalls ausländischen Ursprungs; es kommt von dem angelsächsischen « forca » und dem lateinischen « furca » her.
Die normannischen Schiffsmodelle haben jedoch durch diese Berührung mit dem Süden keine Veränderung erlitten. Das aussergewöhnliche Leben der Wikinger, ihre ständigen Seeräubereien lassen den Schluss zu, dass das Handelsschiff sich nicht bei ihnen vervollkommnet hat, sondern bei den Völkern, die sich mit dem regelmässigeren Handel befasst haben. Ich finde es nicht wunderbar, dass diese Entwicklung sich im Nordwesten Europas vollzogen hat. Es wird sogar von einigen behauptet, dass das Schiff « Büse », das im Mittelalter allgemein in Gebrauch war, aus der Normandie gekommen ist und aus dem 11. Jahrhundert stammt.
Zur Unterstützung dieses Satzes dient die Tatsache, dass das Wort « Busse » (Büse) zu jener Zeit zum ersten Male in den alten Chroniken erscheint.
J. STEENSTRUP hat die Aufmerksamkeit auf die « Butsecarlas » gelenkt (die in den alten angelsächsischen Chroniken des Jahres 1066 und in dem Buch von Florant Wigorniensis aus dem Jahre 1052 erwähnt werden), ein Volk von Seeleuten, das an den Küsten von Hastings und Yorkshire wohnte. Der letztgenannte Schriftsteller lenkt ausserdem die Aufmerksamkeit auf den zweiten Teil des Wortes, das der nordischen Sprache angehört, während das Wort « buza » ziemlich oft in dem Alt-Nordischen und dem Alt-Schwedischen etwa im 13. Jahrhundert vorkommt und ein Schiff von stark gekrümmter Form bezeichnet. Dies Wort ist indessen romanischer Herkunft: es entspricht, wie ich hörte, dem Alt-Französischen « buse » oder « buce » (aus dem Jahr 1080 etwa); man glaubt also, dass das Schiff « Büse » aus der Normandie stammt.
Das scheint mir indessen nicht so sicher; es ist nämlich erwiesen, dass dieselben Schiffsformen sich jahrhundertelang, allerdings unter anderen Benennungen erhalten haben.
Der Umstand, dass das Wort « buse » (Büse) zum ersten Mal ums Jahr 1080 gebraucht wird, ist also kein Beweis, dass der fragliche Schiffstyp erst in dieser Zeit aufgetaucht ist. Ich möchte eher glauben, dass das Modell, um das es sich hier handelt, schon vorhanden war, dass es aber erst um 1080 mit « buse » oder « buce » (Büse) in der Normandie bezeichnet ist, wahrscheinlich, nachdem einige unwesentliche Änderungen mit ihm vorgenommen sind.
Die Schiffbaukunst ist in die Niederlande aus der Nordsee durch die ältesten Bewohner des Landes, die Friesen und die Sachsen gekommen, die sie dann ohne jeden fremden Einfluss weiter entwickelt haben.
In dieser Beziehung sind die folgenden Worte WITSENS auf Seite 47 seines bekannten Werkes von wirklicher Bedeutung: « De Vriezen komt de lof toe van de herstelde scheepsbouw in Nederland, zoo de meeste schryvers willen »[7]. Es handelt sich tatsächlich um eine eigene Entwicklung für den Nordwesten Europas; die besonderen und übereinstimmenden Formen, die man noch jetzt zum grossen Teil von Dänemark bis Belgien findet, beweisen es vollauf.
Deshalb können wir im Gegensatz zum Mittelmeer oder dem Südzentrum im Hinblick auf Belgien von einem Nordzentrum sprechen. In weiterem Sinne hat die Entwicklung der Schiffbaukunst in diesem Nordzentrum begonnen und hat dann schliesslich ihren Höhepunkt in den Niederlanden erreicht. England und Frankreich sind uns gefolgt.
Die Schiffbaukunst ist allmählich in den Niederlanden weiter aufgeblüht, und zwar nur mit einer Unterbrechung in der Zeit, wo Frankreich durch die Kontinentalsperre herrschte.
Wir kehren nun zu den Schiffstypen zurück. Ich habe schon bemerkt, dass man einige Wikingerschiffe aufgefunden hat. Man entdeckte eins i. J. 1867 in Haugen und ein anderes i. J. 1880 in Gokstad; schon früher i. J. 1865 hatte man in Jütland 3 Schiffe gefunden, die aus dem 5. Jahrhundert zu stammen scheinen. Das grösste von ihnen hat eine Länge von 70 Fuss.
Man entdeckte ebenfalls ein Wikingerschiff in Charbuw, bei Pommeren. Die letzte Entdeckung erfolgte in der Umgegend von Oxenberg bei Christianiafjord in Norwegen (1904).
Alle diese Schiffe sind Ruderschiffe; man konnte sich auf ihnen aber auch der Segel bedienen, die man an dem in der Schiffsmitte aufgestellten Mast befestigte.
Die Schiffe sind im Vergleich zu ihrer Breite weniger lang als die Ruderschiffe des Mittelmeeres; ihre Breite beträgt nämlich ⅕ der Länge. Sie sind in der Mitte voll, ziemlich flach und werden nach vorn und hinten schmaler. Der Vorder- und der Hintersteven sind sehr hoch. Ein an der Seite des Hinterteils befestigtes Ruder dient ihnen als Steuer.
Ihr Bau weicht ebenfalls wesentlich von dem der Mittelmeerschiffe ab; hier findet man nur Schiffe mit glatten Wänden, während die Wikingerschiffe übereinandergreifende Planken haben.
Das Schiff « Gokstad » ist eins der schönsten Beispiele dieses Typs; es ist eingehend beschrieben von HOLMES in seinem schönen Werk « Ancient and modern ships », S. 55 und folg. Dies Schiff hat eine Länge von 77 Fuss 11 Zoll, eine Breite von 16 Fuss 7 Zoll, und eine Tiefe von 5 Fuss 9 Zoll; es hat ebenfalls übereinandergreifende und genagelte Planken.
Wenden wir uns nun nach Norwegen und betrachten wir dort die Fischereifahrzeuge, die noch heut in Gebrauch sind; wir werden durch die Ähnlichkeit betroffen sein, die zwischen diesen Schiffen und dem Wikingerschiff besteht, sowohl hinsichtlich der Bauart wie hinsichtlich der Form. Das veranlasst HOLMES zu schreiben (S. 60): « Such an instance of persistency in type is without parallel in the history of shipbuilding ». (Eine solche Beibehaltung des Typs ist in der Geschichte des Schiffbaues ohne gleichen).
Wir haben gesehen, dass dies nicht nur in Norwegen vorkommt, sondern bei allen Völkern. Wir finden es nicht wunderbar, dass die ältesten Modelle bei den Fischerbooten zu finden sind; keine Klasse ist konservativer als die der Fischer, die ihre Boote wie ihre Vorfahren bauen und die sich nur durch die Notwendigkeit zu neuen Formen bewegen lassen.
Ausser den im Norden aufgefundenen Modellen ist uns wenig von den älteren Schiffstypen geblieben. Die Beschreibungen und Abbildungen, die wir besitzen, sind entweder oberflächlich oder unvollkommen. In dieser Hinsicht ist das Wappen der Stadt Amsterdam die bekannteste Urkunde, die uns die Niederlande liefern. Das Werk WITSENS enthält auf S. 362 mehrere Abbildungen dieses Wappens aus verschiedenen Zeiten.
HOLMES gibt ausserdem die Schiffe wieder, die auf einem alten Wandteppich von Bayeux (1066) abgebildet sind, wie das « Sandwich Seal » (Siegel) von 1238, das « Dover Seal » von 1284 und das « Pool Seal » von 1325 (S. 67 und 68). Die letzteren Siegel stimmen mit der ältesten Abbildung des Wappens von Amsterdam überein, und das auf ihnen dargestellte Schiff ist dem der genannten Stadt ziemlich ähnlich. Man darf auf diese Einzelheit jedoch nicht zu grossen Wert legen, denn wie der heraldische Löwe wenig einem wirklichen Löwen gleicht, so ist anzunehmen, dass das heraldische Schiff nicht die treue Abbildung des Typs ist.
Die alte Bibel mit Abbildungen aus der Zeit von 1200-1220, welche sich in der Königlichen Bibliothek im Haag befindet und die zu uns von Nordfrankreich gekommen sein dürfte, enthält auch eine bemerkenswerte Abbildung; der Typ eines Schiffes, das darin abgebildet ist, gleicht ebenfalls den vorigen.
Die Übereinstimmung aller dieser Abbildungen gestattet die Folgerung, dass in Westeuropa nur eine Sorte Schiffe vorzugsweise benutzt wurde; die deutlich erkennbare Beplankung zeigt überdies das Übereinandergreifen der Planken.
Aus der Abbildung auf dem Wandteppich von Bayeux geht ausserdem hervor, dass man sich sehr früh des Segels bedient hat; der Steuermann eines der Schiffe, die darauf abgebildet sind, hält in der Hand eine Segelleine. Diese Schiffe haben ausserdem — was zu beachten ist — ziemlich vertikale Vorder- und Hintersteven, wie man sie noch heut bei einigen Fischerbooten Norwegens trifft.
Das « Koggeschiff » (cogue), das Wappenschiff von Amsterdam ist ein sehr bekannter mittelalterlicher Typ, dessen Bedeutung vom 13. Jahrhundert ab in West- und Mitteleuropa deutlicher hervortritt, wo es die hanseatischen Völker, die Hansen und die Friesen erheblich vervollkommneten.
Dies im Verhältnis zur Länge sehr breite Schiff war schwer besteigbar; daher liess es sich als Kriegsschiff gut verwenden.
Das « Koggeschiff » scheint älter zu sein als der Hansabund (1250), wenn man sich an seinen Namen hält, dem man schon vor dieser Zeit begegnet. So hatten die Einwohner der Niederlande mehrere « Koggeschiffe » auszurüsten, um die Einfälle der Normannen zu bekämpfen (818-1010).
Das war die Anwendung des Feudalsystems auf die Schiffahrt (siehe LA CROIX S. 88). Diese Politik wurde bekanntlich unter Karl dem Grossen endgültig eingeführt, der die Friesen im Jahre 785 und die Sachsen im Jahre 804 unterjochte (J.-C. DE JONGE, Histoire de la marine néerlandaise, I. Bd. S. 6).
Natürlich setzte man alles ins Werk, um dem zu entgehen. Eine Verordnung des römischen Königs Otto I (936-973) legt einen Zehnten auf die Koggeschiffe (Kogschuit), dessen Ertrag dem Bischof von Utrecht zufiel. Es war dies das Lösegeld für die Verpflichtung, dem Fürsten mit den Koggeschiffen zu dienen. Diese Verpflichtung scheint im Grunde besonders die an der jetzigen Zuiderzee liegenden Gegenden betroffen zu haben. (DE JONGE, Bd. I S. 7.)
Das Koggeschiff erscheint zum erstenmal in Deutschland erst im Jahre 1211, als der Kaiser Otto IV. den Einwohnern von Wismar erlaubte, zwei Koggeschiffe (Cogken) und soviel kleine Schiffe zu unterhalten, als sie wünschten.
Einige behaupten, dass das Wort « Cogue », im Altnordischen « Kuggr » vom italienischen « cocca », vom spanischen « coca » oder vom altfranzösischen « coche » kommt und meinen demnach, dass das Koggeschiff romanischen Ursprungs sei. Das ist nicht wahrscheinlich; das Koggeschiff ist ein Schiffstyp, der dem alten Wikinger-Schiff nachgebildet und den Sonderverhältnissen der Schiffahrtstrassen und den Niederungen Nordwesteuropas angepasst ist. Es war also solide gebaut, d. h. breit und voll, um es leicht an Land ziehen zu können.
Das Koggeschiff war tatsächlich im Mittelmeer unbekannt; das ergibt sich übrigens aus dem, was der Geschichtsschreiber FLORENTIN VILLANI gelegentlich der Schlacht von Zieriksee davon erzählt. Wenn dies Schiff ein Muster aus dem Mittelmeer gewesen wäre, so hätte der genannte Schriftsteller die Aufmerksamkeit nicht besonders darauf gelenkt. Das Koggeschiff gehört also wohl nach Nord- und Westeuropa; es verdankte seine Vervollkommnung den Friesen und besonders den Flamändern.
Im 13. Jahrhundert war das Koggeschiff schon allgemein im Gebrauch, und man kann annehmen, dass die Normannen es schon zur Zeit der Wikinger kannten. Leider ist nicht viel davon übrig geblieben. Die ältesten Abbildungen, die wir von ihm besitzen, sind die auf den Siegeln von Amsterdam und Harderwyk. Aber das Schiff, das auf dem Wappen der ersteren Stadt abgebildet ist, hat sehr viele Veränderungen im Laufe der Jahrhunderte durchgemacht. Es ist eine schlecht hergestellte Zeichnung, wie WITSEN bemerkt, der diese mangelhafte Herstellung der Unkenntnis der Wappenstecher zuschreibt. (WITSEN, S. 363.)
Das Wappen von Harderwyk stimmt mit dem von Damme überein. (JAL, Gloss. nautique S. 1051); zweifellos zeigen uns die beiden Siegel dasselbe Schiff (der einzige Unterschied besteht darin, dass das Schiff von Damme 2 Aufbauten hat). Wenn also, wie WITSEN behauptet, das Schiff von Harderwyk ein Koggeschiff ist (WITSEN, S. 364, 2. Spalte unten), so muss es ebenso das von Damme sein.
Was die Siegel von Amsterdam betrifft, so bemerkt WITSEN ausserdem, dass das älteste nicht vor dem Jahre 1200 angefertigt sein kann, da Amsterdam vor dieser Zeit nicht den Rang einer Stadt besass. Er fügt hinzu, dass man auf diesem Wappen klar sieht: « hoe het met de bouwery der Kog-schepen oulinx heeft gestaen en hoe haer gestalte steeds is veranderd met den tyd, gelijck men ook hedens-daegs (dus ten tyde van dien schryver) de gestalten der schepen steeds veranderen ziet » (blz. 364)[8].
Der Rumpf der Koggeschiffe hatte übereinandergreifende Planken.
Die meisten Abbildungen zeigen uns nur ein Vorderteil mit abgerundeter Form. Man kann also annehmen, dass das auf dem Wappen von Harderwyk dargestellte Schiff eine Abart des gewöhnlichen Koggeschiffs ist. Es ist zu bemerken, dass alle alten Modelle von holländischen Schiffen wie das Koggeschiff ein leicht abgerundetes Vorderteil ohne Galion zeigen.
u. s. w.
Alle alten flämischen Stiche aus dem 15. Jahrhundert zeigen verschiedene Schiffstypen, und sonderbarerweise hat keins von diesen den Namen Koggeschiff. Indessen zeigen uns alle diese Stiche gedrungene Schiffe mit rundem Vorderteil, die sicher von den Koggeschiffen abzuleiten sind.
Man findet sogar eine Abbildung aus dem Anfang des 16. Jahrhunderts, die ein seeländisches Koggeschiff darstellt. Vorder- und Hinterteil haben dort gleiche Form; es ist indessen anzunehmen, dass das Vorderteil breiter gewesen ist mit Rücksicht auf die Stelle, an der sich der Mast befand, und die auf etwa ein Drittel der Schiffslänge vom Vordersteven aus gerechnet liegt; dieser letztere sowie der Hintersteven sind gekrümmt; die Ruderpinne geht durch ein Gehäuse; der Mast ist stark geneigt, wie es die Verwendung der alten Spriete wollte. Das Schiff hat ausserdem Schwerter.
Die Zeichnung lässt nicht deutlich erkennen, ob die Planken des Rumpfes übereinander greifen. Es ist wohl möglich, dass die Wände glatt gewesen sind, denn zu jener Zeit war diese Bauart schon üblich. Das Schiff hat keinen Spiegel; der Rumpf ist mit konvexen Planken bedeckt.
Zweifellos stammt dies seeländische Koggeschiff von dem ursprünglichen Koggeschiff. Wir können annehmen, dass dies Fahrzeug etwas breitere Enden hatte; der Mast dürfte in der Mitte gestanden haben; richten wir den Mast in der Mitte auf, ersetzen wir das Steuer durch ein Steuerruder, lassen wir die Schwerter fort und denken wir uns die Wände klinkerweise hergestellt, so werden wir eine Vorstellung von dem Koggeschiff haben; dann aber erhält unser « Bom » eine ganz andere Bedeutung. Dies letztere Schiff ist bekanntlich in den letzten Jahren erheblich vergrössert worden und hat an seinen Enden an Breite gewonnen, um die Fassungskraft zu vermehren. Das sieht man klar, wenn man das Vorderteil eines « Bom » mit dem Vorderteil der Barke vergleicht, die zum Krabbenfang dient. Diese letztere zeigt noch die alten runden Formen und hat im Verhältnis zu ihrer Länge eine geringere Breite.
Wir können also annehmen, dass der Bom weniger eckige Enden und ein höheres Vorder- und Hinterteil hatte, also etwas mehr gekrümmt war als die früheren Schiffe; wir erhalten so ein Schiff, das mit seinen Wänden aus klinkerweise an einander genagelten Planken sich wenig von dem alten Koggeschiff unterschied, und sofort erklären wir uns den Ursprung eines alten Schiffstyps, den man noch als eine Seltenheit in unserer Fischereiflotte findet.
So geändert unterscheidet sich der « Bom » nicht mehr so sehr von der « Egmonder Pink », die von WITSEN, S. 168, beschrieben und gezeichnet wird; es dürfte sogar erlaubt sein zu sagen, dass er aus jener entstanden ist. So erklärt es sich, dass noch heutzutage die « Bommen » oft « Pinken » genannt werden.
Ein im Gemeindemuseum des Haags aufbewahrtes Bild stellt übrigens den Strand von Scheveningen dar, der nicht mit « Bommen » sondern mit « Egmonder Pinken » bedeckt ist.
Wir werden darauf zurückkommen, wenn wir von den Fischereifahrzeugen sprechen werden.
Die Barken für den Krabbenfang erfuhren weniger Abänderungen; daher unterscheiden sie sich auch, abgesehen von dem Spiegel, der später auf ihnen angebracht wurde, weniger von der Egmonder Pink, die sich endlich fast vollständig in der Ostender Fischerbarke wiederfindet, wie schon LELONG in seiner Encyclopédie d’Architecture navale, S. 17, bemerkt hat.
Einige Bommen haben noch im 19. Jahrhundert auch als Küstenwachtschiffe gute Dienste leisten können. Nichts beweist, dass sie schon zur Zeit Witsens vorhanden waren; es scheint nicht so, denn dieser Schriftsteller erwähnt sie nicht; er begnügt sich mit der Bemerkung, dass man ausser den Egmonder Pinken auf dem Strande andere Fischerbarken fand, die viel kleiner waren und nur Besan-Segel besassen. Wenn diese Barken durch ihre Formen sich viel von den Pinken unterschieden hätten, so hätte er meines Erachtens sicher davon gesprochen. (S. WITSEN, S. 168, 2. Spalte.)
Der Zeichner, der das seeländische Koggeschiff nachbildete, hat uns auch die Zeichnung eines « Deghbootes » hinterlassen, das wie das erste aus Seeland stammte. (WITSEN, S. 120, 2. Spalte.) Dieses Fahrzeug gleicht sehr jenem Koggeschiff. Der Vordersteven ist etwas länger, die « Statie » ist nicht geschlossen, und es sind keine konvexen Lukendeckel vorhanden. Nur die Takelung weicht vollständig von derjenigen der « Pink » ab, und alles lässt darauf schliessen, dass sie aus dem Süden stammt.
Derselbe Zeichner bringt eine Abbildung eines Brabanter « Heude » oder « Heu », den man kleine seeländische Kogge nennen könnte. Es scheint indessen auch grössere « Heuden » gegeben zu haben, wenn man der Abbildung des « Heu von Brüssel » folgt, eines Fahrzeugs, das zwei Kanonen trug. Diese Abbildung lässt keinen Schluss auf die Form des Schiffes zu.
Es dürfte hier zu bemerken sein, dass man sehr vorsichtig in Bezug auf diese verschiedenen Benennungen sein muss, die Anlass zu vielen Verwirrungen gegeben haben; ein Beispiel hierfür ist die berühmte Besprechung, die im Jahre 1902 und 03 in Groningen über die Frage stattfand, was ein « Pram » ist.
Die Kreuzzüge, die im Jahre 1096 begannen, haben in hohem Grade zur Vervollkommnung des Schiffes beigetragen; das gleiche gilt von der Erfindung des Kompasses in der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts. (HOLMES, S. 66.) Der Handel und die Schiffahrt nahmen einen immer grösseren Aufschwung, sodass im 13. Jahrhundert Damme der Stapelplatz für Nordeuropa wurde. Italien, Spanien und Frankreich brachten ihre Erzeugnisse zu uns. Die alten Seegebräuche von Damme wurden später die Quelle des Seerechts in Holland, im Norden Deutschlands (KOENEN, S. 50), in Schweden und in Dänemark.
Es werden Handelsverträge mit den Hansestädten geschlossen, und im Jahre 1252 stellt man Tarife auf. (KOENEN.) In diesen Tarifen spricht man von « Losbogen, Scharpoise, Eenvaren », Barken mit hohem Bord und Heckbooten. Man findet diese Benennungen in einem Vertrag, der zwischen dem Herrn von Kuyck und dem Herrn von Dordrecht geschlossen wurde, um einen Streit über den Zoll in Kuyck zu schlichten.
Unter « Losbogen » versteht man die Schiffe, die von vorne oder vom « Booge » entladen wurden, wie dies noch auf den Schiffen geschieht, die Holz befördern.
Zu den « Scharpoise » oder « Escarpoise » rechnet man die Barken, die auf der Scharpe, einem Nebenfluss der Schelde, in Gebrauch waren.
Die « Eenvaren » waren Fahrzeuge, die von einem einzigen Schiffer geführt wurden, während die « Heckboote » Schiffe mit Spiegel waren.
Diese Benennungen werden genügen, um zu beweisen, dass es frühe verschiedene Arten von Fahrzeugen gegeben hat, und dass neben der « Kogge » andere, wenn auch kleinere Schiffe vorhanden waren.
Ursprünglich steuerte man die « Kogge » mit dem Ruder wie alle anderen Schiffe; erst im 13. Jahrhundert wurde diese Art allmählich aufgegeben, und das Ruder wurde vom Steuer verdrängt.
Man kann für Holland nicht die Zeit bestimmen, zu der dieser Wechsel stattfand; die verschiedenen Wappen von Amsterdam können hierfür keine Aufklärung geben. Auf mehreren von ihnen hat nämlich das Schiff kein Steuer, zweifellos um symbolisch anzudeuten, dass man nach allen Teilen der Erde schiffen könnte (WITSEN, S. 634), und dass von Amsterdam Schiffe nach allen Gegenden der Erde fuhren.
Es ist trotzdem anzunehmen, dass das Steuer ebenfalls im 13. Jahrhundert in Holland eingeführt ist.
Einige haben behauptet, dass zwischen der Einführung des Kompasses und des Steuers eine Beziehung bestanden hat; letzteres musste angenommen werden, als man mit Hilfe des Kompasses immer weitere Fahrten unternehmen konnte.
Ich meinerseits glaube nicht, dass die geringste Beziehung zwischen Kompass und Steuerruder bestanden haben kann; die Normannen fuhren nämlich schon durch die Nordsee, bevor das Steuer bekannt war.
Die ältesten Abbildungen der « Kogge », wie primitiv sie auch sein mögen, haben in der Mitte einen Mast mit Takelung. Ich kenne keine Abbildungen, die Ruder zeigen. Man kann also sagen, dass die Takelung die Hauptausrüstung war, und dass die Ruder, deren Zahl auch auf den grössten Koggen höchstens 32, also 16 auf jeder Bordseite betrug, nur zur Zeit von Windstille benutzt wurden. Das geschieht noch heut auf den kleineren Fahrzeugen, wie den « Tjalken ».
Die Ruder waren also nur nebensächlich, entgegen dem, was man auf den Galeeren sieht, wo die Ruder die Hauptsache und die Takelung die Nebensache war. Das ist der Grund, aus dem man im Gegensatz zu der Kogge keine Abbildungen von Galeeren ohne Ruder findet.
Man gibt also ohne Grund den « Koggen » manchmal den Namen « Galeeren ». Diese haben sich niemals in den Niederlanden einbürgern können. DE JONGE hat schon auf die Ungenauigkeit der Stelle hingewiesen, wo der Verfasser der Annexe Op Wagenaar, Bd. 3, S. 50, erzählt, dass die 1100 gegen Antwerpen von Graf Wilhelm III. geschickten Schiffe fast ausschliesslich Galeeren waren.
In der Geschichte der Niederlande ist jedoch von Galeeren die Rede, aber nicht von dem Mittelmeertyp. Ihre Zahl ist beschränkt gewesen; sie wurden nur auf Strömen und Flüssen verwendet.
Ein Stich aus etwa 1600, der die Schelde vor Antwerpen darstellt, sowie eine Ansicht von Gouda zeigen uns eine derartige Galeere.
Diese Galeeren waren nur grosse Ruderschiffe, ein wenig länger als die gewöhnlichen Barken (DE JONGE, Bd. 1, S. 80) und hatten höchstens 32 Ruder. Die grösste niederländische Galeere diente dem Schutz von Amsterdam und hiess der « Schrecken der Zuiderzee ».
Die in den Seeschlachten verwendeten Galeeren sind zu uns aus dem Süden gekommen.
Wer den holländischen Nationalcharakter kennt, wird sich nicht wundern, dass die Galeere in Holland keinen Erfolg hatte. Da die Beschäftigung auf der Galeere als verächtlich galt, so fand man keine freiwilligen Ruderer; Sklaverei gab es nicht, da sie frühzeitig abgeschafft war. (s. WITSEN, S. 194, 1. Spalte.)
Die Koggeschiffe behielten nun nicht ihre einfachen Formen, die wir beschrieben haben. Die fortwährenden Kriege, die zur Errichtung fester Burgen im Mittelalter führten, veranlassten den Bau fester Teile auch auf den Schiffen, und so sehen wir, wie sich allmählich bei uns ebenfalls jene Kastelle entwickelten, die sich vorn und hinten auf den Schiffen erhoben. Die Siegel von Amsterdam liefern hierfür ein Beispiel.
Die militärische Taktik beeinflusste natürlich die Bauart der Schiffe. Die Kreuzzüge und der darauf folgende Verkehr mit den Völkern des Mittelmeeres, denen die Kastelle schon bekannt waren, lehrten auch uns die Aufbauten kennen. Wenn es beim ersten Treffen nicht gelang, das feindliche Schiff in den Grund zu bohren, so enterte man, um Mann gegen Mann zu kämpfen. Nunmehr war derjenige Sieger, der die festesten Schiffe besass und sich hoch aufstellen konnte, um seine Pfeile auf den Feind abzuschiessen. Was war somit natürlicher, als auf den Schiffen die festen Kastelle mit ihren zinnengekrönten Türmen nachzuahmen. Wenn der Feind das Deck betrat, so zog man sich in die Kastelle zurück. Man darf sich also nicht wundern, wenn man auf den Masten die alten Marsen findet und wenn man hört, dass man sogar die kleinen Boote emporzog, um von dort den Gegner sicherer unter einem Hagel von Pfeilen und Steinen zu zerschmettern (DE JONGE, Bd. I, S. 20).
Es ist begreiflich, dass die abnehmbaren Aufbauten nicht den Erwartungen entsprochen haben, und dass man von nun ab bald dahin kam, das Kastell und das Schiff fest miteinander zu verbinden, daher das erhöhte Vorder- und Hinterteil.
Bei dieser Bauart sind Portugal und Spanien, die das Mittelmeer nachahmten, uns vorangegangen.
Wir sehen so das Schiff des 16. Jahrhunderts sich allmählich entwickeln und wir verstehen, wie zwischen den vorn und hinten befindlichen Aufbauten der mittlere Teil niedrig blieb.
Anfänglich gab es kein Deck. Daher überdeckte man den mittleren Teil, um ihn gegen die Steine und sonstige Wurfgeschosse zu schützen, mit einem hölzernen Gitterwerk (siehe u. a. WITSEN, S. 51, 2. Spalte), während die Borde des Schiffs mit Zinnen versehen waren, die mit Zinn beschlagen waren, um beim Entern das Erklettern zu erschweren.
Die englischen Siegel, die feiner und künstlerischer geschnitten sind als die unsrigen, geben eine ausgezeichnete Vorstellung von der fortschreitenden Entwicklung der Aufbauten. Fünf davon zeigen Schiffswände, die klinkerweise genagelt sind, während das Siegel der Stadt « Poole » deutlich Bolzen erkennen lässt. Die Kastelle sind in ihren aufeinanderfolgenden Entwicklungsabschnitten so klar dargestellt, dass man keiner Erklärung bedarf. Das Ruder, zum Lenken, welches auf dem ältesten Siegel dargestellt ist, ist auf den anderen durch ein Steuer ersetzt. Das Siegel von Boston hat einen gut gebauten Dreimaster mit glatten Borden.
Alle diese Siegel, ausgenommen dies letztere, zeigen die Formen der « Koggeschiffe », was wiederum die Gleichartigkeit der Schiffstype in Nordwesteuropa beweist. (HOLMES versichert auf S. 70 seines Werkes, dass das Siegel von Poole die älteste englische Darstellung eines Schiffs mit Steuer ist; 1325.)
Wie gesagt, war die Einführung des Kompasses das Zeichen zum Aufgeben der Küstenschiffahrt und ermöglichte weitere Fahrten. Man berichtet nämlich in « Reygersberghs Chronyk van Zeelant » (herausgegeben von BOSCHBORN) Bd. II, S. 212, dass ums Jahr 1440, nachdem der Gebrauch des Kompasses kaum allgemein eingeführt war, die Seeländer sich mehr und mehr nach Süden, nach Portugal und Spanien wandten.
Früher erschienen diese Länder so fern, dass man vor Beginn einer Reise nach diesen Ländern beichtete und die heiligen Sakramente nahm.
Zur selben Zeit wie die Erfindung des Kompasses beeinflusste ein anderes Ereignis in eigentümlicher Weise den Schiffbau; es war die Erfindung des Schiesspulvers, somit die Einführung der Artillerie.
Die Geschichte der Niederlande spricht zum ersten Male von der Verwendung der Artillerie bei der Unternehmung des Herzogs Albert gegen die Friesen i. J. 1396. Man hat sich derselben anscheinend bei der Belagerung des Schlosses Rozenburg i. J. 1351 bedient. (DE JONGE Bd. I, S. 28.)
Weder in der Schlacht an der Schleuse, noch bei den Seefahrten des Königs Richards III. benutzte man Kanonen. Im 14. Jahrhundert jedoch waren diese an Bord der Schiffe allgemein in Gebrauch. (HOLMES, Seite 71.) Wir werden uns also nicht wundern, dass die Genuesen und Venezianer im Süden, die Hansestädte im Norden, die die Meister in Handel und Schiffahrt waren, zuerst Kanonen einführten. (DE JONGE Bd. I, S. 29.)
Die Artillerie veränderte natürlich die Kriegstaktik, und man kann sagen, dass der militärische Wert der Schiffe von der Zahl ihrer Kanonen abhing. Man baute also schliesslich Schiffe, die ausschliesslich zum Kriegführen bestimmt waren, und man musste die Praxis des Mittelalters aufgeben, die darin bestand, Kauffahrteischiffe als Kriegsschiffe zu verwenden.
Die vereinigten Provinzen entschlossen sich nicht sogleich, besondere Schiffe zu bauen. Man musste also die Grössenverhältnisse der vorhandenen Type vermehren, um eine grössere Zahl von Kanonen aufstellen zu können. Der Unterschied zwischen den Seeschiffen und den Binnenfahrzeugen trat immer deutlicher hervor. Es war augenscheinlich das Kriegsschiff, das sich am meisten von den alten Formen unterschied und zwar aus dem Grunde, dass man es jeder Änderung unterzog, die von dem Feinde als zweckmässig eingeführt war.
Die ersten Kanonen sind nicht allzu furchtbar gewesen; ein Beweis hierfür ist, dass die Bedeckung der Kabinen und Kastelle geneigt war, wie die Dächer, um die vom Feind geschleuderten Bomben leichter herabrollen zu lassen.
Der Name « Koggeschiff » verschwindet in dem Masse, wie die Schiffe wachsen. Diese heissen am Ende des 14. Jahrhunderts und während des 15. Jahrhunderts allgemein « Hulken » und « Baertzen » und sind im ganzen, wie WITSEN sagt, nur Schiffstype, die früher bei uns im Gebrauch waren. Die Hulk, fügt er hinzu, das grössere der beiden, segelte nach den entfernten Gegenden; seine Tragkraft erreichte manchmal 200 Last. (WITSEN S. 494, 2. Spalte.)
Die « Baertze », sagt derselbe Autor, war ein Schiff, das man sowohl für die Küstenverteidigung wie für den Seekrieg ausrüstete. I. J. 1518 baute man noch eine sehr grosse Baertze, die mit Segeln fuhr, die man aber bei Windstille auch rudern konnte. (s. WITSEN, S. 483, 1. Spalte.)
Diese beiden Type waren also Handelsschiffe, von denen die Baertze besonders für Kriegszwecke verwendet wurde. Ihre Ausrüstung umfasste auch Ruder, die man benutzte, wenn sich der Wind legte.