Um eine so grosse Summe von Tatkraft entfalten zu können, musste sich natürlich der Schiffbau bei uns in ausserordentlicher Weise entwickeln. Wir finden den Beweis hierfür in den Werken von NICOLAS WITSEN (1671) und von VAN YK (1697). Unsere Schiffbaukunst erfreute sich also im Anfang des 18. Jahrhunderts einer unerhörten Wohlfahrt.

Was die Vervollkommnung betrifft, die das Zeichnen im Schiffbau um die Mitte desselben Jahrhunderts erreicht hatte, so wird es genügen, in unserem Album die photographischen Reproduktionen einiger Zeichnungen von W. van Gent aus dem Jahre 1750, 1751, 1752 zu betrachten, deren Originale zu der wunderbaren Bildersammlung von S. van Gyn in Dordrecht gehören; dasselbe beweist die Abbildung eines Kriegsschiffes aus dem Jahre 1770, die sich in der Sammlung kolorierter Zeichnungen befindet.

Diese Urkunden geben getreu die Schiffe mit den notwendigen Wasserlinien wieder, was aber in besonderem Grade die Aufmerksamkeit erregt, ist die folgende Inschrift, die die Zeichnung eines Kriegsschiffs aus dem Jahre 1750 sehr leserlich zeigt: « Propriété de l’amiral Schryver ». Dieser Admiral ist derselbe, der im Jahre 1753 schrieb, dass « während der Zeit von 1683 bis 1753 die Schiffbauer, besonders die, welche Kriegsfahrzeuge für den Staat herstellten, nur noch gewöhnliche Marine-Zimmerleute waren, dass sie keine theoretischen Kenntnisse besassen, sich nur von der Erfahrung leiten liessen und sich in mancher Hinsicht auf derselben Höhe befanden wie die Schiffseigentümer von Zaandam, die beim Scheitern eines Schiffs sich mit den Worten entschuldigten, dass das Schiff sich nicht anders als mit der Axt hätte bauen lassen. »

Zur Unterstützung des Vorstehenden verweist der Admiral Schryver auf einige weniger gut gelungene Kriegsschiffe, unter denen er an erster Stelle fünf Dreidecker aufführt, die von 1683 bis 1689 gebaut waren, die ersten übrigens, die von unseren Schiffbauern hergestellt waren.

Dass diese Schiffe nicht völlig den Erwartungen entsprochen haben, wer wird sich darüber wundern! Und wenn man später Schiffe von besserer Beschaffenheit gebaut hat, so beweist das nur, dass es unsern Schiffbauern gelungen ist, die grosse Aufgabe zu lösen, feste Schiffe zu bauen, deren Tiefgang mit Rücksicht auf die Tiefe unserer Durchfahrten und Flüsse indessen nur beschränkt sein durfte.

Noch später hat man Unvollkommenheiten feststellen können; aber das beweist keineswegs die Unfähigkeit unserer Schiffbauer. Auch heutigentags kommt es im Ausland wie bei uns vor, dass die besten Werften Schiffe vom Stapel lassen, die weniger vollkommen sind oder der Verbesserungen bedürfen.

Die Klage des Admirals Schryver (DE JONGE, Bd. 4, I. Kap., S. 116) über die Unfähigkeit unserer Schiffbauer scheint mir weder begründet noch verdient! Meiner Meinung nach haben wir es in diesem Falle mit einem eigensinnigen Seeoffizier zu tun, der von seinen eigenen Ideen erfüllt ist und im allgemeinen nur Missachtung für die der anderen hat (DE JONGE Bd. 4, I. Kap. S. 116), und nicht mit einem Mann, der auf der Höhe unseres Schiffbaues stand. Wie oben gezeigt ist, geschah es übrigens nicht nur zur Zeit des Staatspensionärs de Witt und des berühmten Colbert, wie DE JONGE sagt (Bd. 4, I. Kap., S. 120), dass man vom Ausland kam, um bei uns den Schiffbau zu lernen; noch viel später im Jahre 1780 schickte Frankreich seine Söhne auf unsere Werften, und man nimmt an, dass erst unter der Regierung Ludwigs XVI. (1774 bis 1793) die französische Marine sich völlig dem holländischen Einfluss zu entziehen verstand.

Unser Vaterland verfolgte indessen mit Aufmerksamkeit die Fortschritte, die sich in Frankreich und England auf dem Gebiete des Schiffbaues vollzogen; Beweis hierfür ist die Uebersetzung des Werks von DU HAMEL DU MONCEAU (erschienen im Jahre 1757) und die Stelle darin, wo für später eine Uebersetzung des Werkes von MUNGO MURRAY, des berühmten Schiffbauers der Schiffswerft von Deptford, angekündigt wird. Ich weiss nicht, ob diese Uebersetzung jemals das Licht erblickt hat; nichtsdestoweniger geht aus dem Vorstehenden meines Erachtens deutlich hervor, dass man die im Ausland erschienenen Werke las.

Es steht also fest, dass man schon in der Mitte des 18. Jahrhunderts in unserem Lande Schiffe nach Zeichnungen baute. Man hatte also mit dem alten holländischen Verfahren gebrochen, das darin bestand, sich nach den Senten-Linien (Centlijnen) zu richten.

Die unteren Stückpforten der Schiffe waren zu nahe an die Wasserlinie gelegt; man hatte dies zuerst bei uns bemerkt; dieselbe Klage wurde auch bald in England gehört, wo man indessen diesem Zustand erst ausgangs des 18. Jahrhunderts abhalf, indem man den französischen Schiffbauern folgte. (HOLMES S. 126).

Es ist eine gewisse Zeit verstrichen, bevor Grossbritannien die Verbesserungen angenommen hat, die von den Franzosen im Schiffbau eingeführt waren.

DE JONGE berichtet, indem er sich auf fremde Angaben stützt, dass der Zar Peter der Grosse in England den eigentlichen Schiffbau gelernt hätte.

Der Geschichtsschreiber FINCHMAN erzählt sogar (History of naval architecture S. 69), dass der Zar Peter den englischen Schiffbau dem holländischen vorgezogen hätte. In dieser Hinsicht macht KOENEN darauf aufmerksam, dass diese Bevorzugung sich nur auf die Kriegsschiffe bezogen haben könnte. Das alles hat indessen Peter den Grossen nicht gehindert, holländische Schiffe, Schiffbauer und Seeleute für die Schöpfung seiner Flotte zu benutzen, die drei Jahre vor seinem Tode 41 Kriegsschiffe mit 2106 Kanonen und 14,900 Mann an Bord umfasste, und die die Schweden zu der Aeusserung veranlasste (DE JONGE, Bd. 4, II. Kap., S. 152 und KOENEN, S. 93-95): « Wir sehen auf der moskovitischen Flotte nichts Moskovitisches ausser der Flagge. Wir haben eine holländische Flotte zu bekämpfen, die von Holländern befehligt wird, mit holländischen Seeleuten besetzt ist und die mit holländischem Pulver aus holländischen Kanonen schiesst. »

Man fragt sich nun, ob der Zar Peter wirklich holländische Schiffbauer herangezogen hätte, wenn er bessere bei den Engländern hätte finden können?

Wie soll man aber erklären, dass man um die Mitte des 18. Jahrhunderts sich von unsern Schiffbauern abgewendet hat?

In England und in Frankreich wuchsen die Grössen der Schiffe unaufhörlich; die Flotten der fremden Mächte gewannen also ständig an Bedeutung, während man bei uns wegen der geringen Tiefe unserer Durchfahrten, Flüsse und Häfen nicht imstande war, Schiffe zu bauen, die an Grösse sich mit denen des Auslands messen konnten. (S. VAN YK, S. 14.) Alle Schriftsteller jener Zeit weisen auf diesen Zustand hin, dessen Vorhandensein ich durch die Beibringung einiger Ziffern bewiesen habe.

Seit dem Ende des 17. Jahrhunderts fühlte man den Missstand, der sich aus der verhältnismässig geringen Tiefe des niederländischen Fahrwassers ergab, und dieser Uebelstand musste in der Folge immer deutlicher hervortreten. Die Notwendigkeit, grössere Schiffe zu bauen, die bis zu 90 und 95 Kanonen trugen, wurde indessen dringend. Um den grossen Tiefgang zu vermeiden, musste man also die Schiffe breiter machen; diese wurden indessen dadurch schwer, segelten schlecht und waren nur schlechte Kriegswerkzeuge in den Händen unserer tapferen Seeleute. Soll man sich nun wundern, dass diese sich darüber bitter beklagten? So mussten wir trotz all unseres Mutes wegen der Tiefe unseres Fahrwassers und ungeachtet der finanziellen Verhältnisse dem Auslande weichen.

Mit Unrecht schreibt man diese Minderwertigkeit den Schiffbauern jener Zeit zu. Viele von ihnen haben sich natürlich lange an das alte Verfahren gehalten, wie aus dem Werk des DU HAMEL DU MONCEAU hervorgeht. Auf S. 287 dieses Werks heisst es: « Die Gewohnheit, mechanisch und knechtisch nachzuahmen, was früher geschah, hat alle jene Proportionsregeln geschaffen, die bei der Bestimmung der Hauptrippe, der Beschreibung der Modelle und ihrer Zeichnung beobachtet wurden. » Was er hinzufügt, ist nicht weniger interessant: « Jeder Schiffszimmermann bewahrte diese Regeln für seine Familie als ein Geheimnis. »

Die holländischen Schiffbauer sind keine Freunde der Feder. WITSEN selbst bemerkte dies schon. Sie hatten Furcht, ihre Geheimnisse zu veröffentlichen, damit nicht auf diese Weise ihre Arbeit ihnen von andern entrissen würde. Noch vor wenig Jahren weigerte ein Schiffbauingenieur sich, mir die Zeichnungen eines von ihm gebauten Schiffes zu zeigen; er fürchtete ebenfalls, dass seine Modelle nachgeahmt würden.

Wie konnte man übrigens erwarten, dass man um die Mitte des 18. Jahrhunderts schon Schiffe völlig nach wissenschaftlichen Regeln baute, da in Frankreich, das allen Völkern in dieser Hinsicht überlegen war, man erst 1740 dazu kam. « Le Musée de Marine du Louvre » berichtet nämlich, indem es vom 18. Jahrhundert spricht: « Es (das Schiff) wird nach wissenschaftlichen Grundsätzen gebaut, die im Jahre 1697 bekannt zu werden anfingen, aber erst im Jahre 1740 zur Anwendung kamen; sie führten dahin, dass sich die Schiffe in allen Ländern glichen, so weit sie für die grosse Schiffahrt bestimmt waren; die Originalität blieb nur für die Schiffe bestehen, die für die Küstenschiffahrt bestimmt waren. » (s. u. a. BOUGEUR 1746, XXIII.)

Es war also nicht das Haften an dem Ueberlieferten, sondern der natürliche Zustand unseres Fahrwassers, das uns verhinderte, Kriegsschiffe von demselben Gefechtswert wie die des Auslandes zu bauen. Das vergisst DE JONGE, der zu viel Wert auf die Praxis legt, die besonders im Schiffbau noch heutzutage ein grosses Ansehen geniesst. Dieser verehrte Schriftsteller kommt demnach notwendigerweise dazu, über unsere Schiffbauer des 18. Jahrhunderts ein ungünstiges, aber unverdientes Urteil zu fällen.

Der Rückgang des Schiffbaues längs der « Zaan » z. B. war nicht die Folge der Unwissenheit unserer Schiffbauer; die Ursache dafür ist besonders der Versandung des Flusses und seiner Mündung zuzuschreiben. Infolgedessen war es nicht mehr möglich, ohne grosse Kosten und Mühen grössere Schiffe in See zu bringen. (LOOSJENS, De Zaandamsche dorpen, S. 194; KOENEN S. 95.)

Um den Unterschied zwischen der französischen und englischen und der holländischen Bauweise zu zeigen, habe ich auf einem Blatt in der Abbildungssammlung die verschiedenen Hauptrippen aufzeichnen lassen. Diese Zeichnung spricht für sich selbst; es scheint mir jedoch nötig, im Vorübergehen die Aufmerksamkeit auf den Unterschied der verschiedenen Stile zu lenken. Dieser Unterschied lag zunächst in der Form und der Zusammensetzung der Hauptrippen; dann zeigten die englischen Schiffe weniger Krümmung, gingen weniger in die Höhe und hatten keinen Spiegel. (VAN YK S. 17.) Die Engländer scheinen auch statt der vertikal nebeneinander stehenden Deckstützen sich kreuzende verwendet zu haben, um das Schiff weniger anzustrengen; man hielt indessen dies Verfahren für weniger praktisch hinsichtlich des Verstauens. (VAN YK, S. 17 und Abbild. A. S. 18.) Sie gaben ihren Schiffen einen vorspringenden Bug (WITSEN, S. 126) und breite Flanken (« dick in den buik », wie WITSEN sagt, S. 207), im Gegensatz zu den holländischen Schiffen. « The Dutch ships, » sagt HOLMES (S. 110), « in one respect excelled all others in that they were the first in which the absurd practice of an exaggerated ‹tumble home› or contraction of the upper deck was abandoned. » « This fashion, » sagt er später, « was still carried out to a very great extent by the Englisch and to a less extent by the French and Spaniards »[16].

Dieser Schriftsteller spricht ebenfalls von dem geringen Tiefgang unserer Schiffe. Er äussert sich hierüber auf S. III folgendermassen:

« In consequence of the shallowness of the Dutch harbours, the draught of their ships was also considerably less than that of the English vessels of corresponding force »[17].

Die Engländer besassen Becken zum Bau ihrer Schiffe; (WITSEN S. 206. I. Spalte) sie benutzten weder Berghölzer noch Stützen. Bevor sie ein Schiff auf Stapel legen, sagt VAN YK (S. 19), gelingt es ihnen, das Modell davon so vorzubereiten, dass es die gewünschte Form erhält. Zu diesem Zweck zeichnen sie vor dem Baubeginn die Rippen in natürlicher Grösse auf einen Boden aus Brettern. Dies Verfahren ist also in England entstanden.

Das Aufzeichnen der Aufrisse ist bei uns erst in der Mitte des 18. Jahrhunderts eingeführt worden. Vordem brauchte man bei uns nur Modelle und Senten-Linien, wie man noch heut beim Bau der kleineren Holzschiffe und Fischerboote verfährt.

Die Einführung der Aufrisse erfolgte jedoch nicht ganz allein, um so mehr als man an dem Erfolg ihrer Anwendung auf die holländischen Schiffe zweifelte, die wie VAN YK (S. 19) sagt « runde Flanken hatten, damit sie über das Wasser gleiten könnten und schärfere Kurven als die englischen Schiffe, » die einen regelmässigeren Umriss hatten.

Die Schweden und die Dänen folgten zum grossen Teil dem holländischen Verfahren. (VAN YK, S. 20.) Ihre Marine war der unsrigen nachgebildet (DE JONGE), aber ihre Schiffe waren weniger voll und hatten einen grösseren Tiefgang.

Den Franzosen fällt die Ehre zu, der Schiffbaukunst wissenschaftliche Regeln gegeben zu haben. Alle Völker, sogar die Engländer und die Holländer haben sich nach ihren Grundsätzen gerichtet (um die Mitte des 18. Jahrhunderts). Aber erst gegen Ende dieses Jahrhunderts drang das französische Verfahren für die Berechnung und Zeichnung der Schiffe überall ein.

Ausser einer eigentlichen Kriegsflotte besassen die Niederlande eine sehr bedeutende Handelsmarine. (KOENEN, S. 90.) Diese umfasste, wie man sagt, am Anfang des 17. Jahrhunderts 20,000 Schiffe, die alle in Holland gebaut waren und das Meer unter holländischer Flagge in allen Richtungen durchfuhren. Am Ende des 17. Jahrhunderts, als wir schon mehrere unserer überseeischen Besitzungen verloren hatten, betrug der Gesamttonnengehalt der Handelsmarine in England 500000 t; in unserem Lande 900000 Tonnen und in den anderen vereinigten Ländern 2 Millionen Tonnen. (GROEN VAN PINSTEREN, Handboek 303, KOENEN, S. 160.)

Unsere Handelsschiffe erreichten schnell eine grosse Vollkommenheit; man kann sich davon überzeugen, durch die Bemerkungen Sir WALTER RALEIGHS (1552-1618) über die holländischen Schiffe, in denen man, wie er hervorhebt, eine grosse Menge Waren verstauen konnte, während sie eine geringere Besatzung erforderten, als die englischen Schiffe. (KOENEN, S. 86.)

Unsere Handelsschiffe, unter denen besonders Flüten vertreten waren, wurden von den Engländern und Franzosen nachgeahmt. Vorzugsweise verwendete man Flüten als Transportschiffe. Hierüber heisst es z. B. in dem Musée de Marine du Louvre: « La marine a toujours eu des navires de transport destinés à ravitailler les escadres et qui d’abord nommés flûtes ou transports, ont été désignés plus tard sous le nom de corvettes de charge »[18].

Um einen Begriff von der Zahl der ausgangs des 17. Jahrhunderts in Gebrauch befindlichen Schiffe zu geben, lasse ich hiernach einige Ziffern aus dem Werk von KOENEN, S. 160 folgen, die der Verfasser dem Werk von VAN HOOGENDORP, Bydragen tot de huishouding van den Staat (Bd. I, S. 183) entnommen hat.

Im Jahre 1783 gab es in Nordholland und in Friesland: 50 Flüten von 400, 450 bis 500 Last, die nach der Ostsee und Norwegen, Frankreich und Spanien fuhren, und 30 Flüten von 250 bis 280 Last; 18 Flüten von 160 bis 180 Last, die den Hafen von Archangelsk, das Mittelmeer und Westindien aufsuchten. Diese letzteren dienten anfänglich der Fischerei in Grönland; 16 Katschepen von 160 bis 180 Last; 80 Hoeker (Huker) oder Galiots, darunter 13 von 300 bis 350 Last, 18 von 280 bis 240, 12 von 220 bis 200, 17 von 180 bis 160 und 20 von 150 bis 100. Alle diese Fahrzeuge segelten nach Archangelsk, der Ostsee, dem Mittelmeer und Westindien. Es gab ausserdem 60 Fregatten, « Snauwen » und Brigantinen, darunter 10 von 150-200 Last, 30 von 100-140, 20 von 70-90; 5 Heckboote von 200-300 Last; 140 Fahrzeuge und zwar Huker, Fregatten, Snauwen, Brigantinen, deren Ladefähigkeit von 300 bis 60 Last schwankt. Endlich gab es noch 36 Schiffe, die nach West- und Ostindien fuhren, 150 Kuffen und Schmacken von 50 bis 70 Last, 90 Kuffen und Galiots von 70 bis 100 Last, und schliesslich 120 Galiots, Huker und Kuffen von 100-150 Last, im ganzen 819 Fahrzeuge.

Zu dieser Zahl muss man für Leeuwarden hinzufügen 20 Kuffen und Schmacken, deren Ladefähigkeit von 50 bis 100 Last und darüber schwankte; für Groningen 30 Schiffe von 50 bis 70 Last; für Harlingen 9 Fahrzeuge von 100 bis 150 Last, 1 von 180, und 3 von 200-300 Last; für Makkum 14 Schiffe von 60-100 Last und mehr; für Werkum 2 von 60-70, 24 von 80 bis 100, und 23 von 100 Last und darüber.

Bolsward, Woudsend, Dryst, Dokkum, Sneek, Grouwsloten, u. s. w. zählten zusammen 30 Schiffe von 50 bis 70 Last; 40 von 70 bis 100 und 50 von 100 Last und darüber. Endlich hatte Lemmen 40 Schiffe von 50 bis 100 Last und darüber.

Es gab ausserdem eine Menge kleinerer Schiffe wie die Tjalken u. s. w., mit einer Ladefähigkeit von 20 bis 30 Last und eine nicht weniger grosse Zahl von Fischerbarken, die in den obigen Ziffern nicht mitgezählt sind.

Wir kommen so auf etwa 1105 Fahrzeuge, ohne die Schiffe von geringerer Bedeutung.

Aber es war nicht allein die Zahl gross; es gab gleichzeitig, wie wir aus den verschiedenen Benennungen ersehen konnten, eine grosse Menge verschiedener Schiffsarten.

In dem folgenden Kapitel werden wir uns mit den Handelsschiffen beschäftigen; bevor wir jedoch die Kriegsschiffe verlassen, ist zu bemerken, dass schon im Anfang des 17. Jahrhunderts unser Land Fregatten besass, einen Schiffstyp, dessen man sich bei uns vor jener Zeit nicht bedient hatte, der sich aber durch die Umstände als notwendig erwiesen hatte.

Die Einwohner von Dünkirchen brachten uns herbe Verluste bei: von 1631 bis 1637 nahmen sie uns in Maassluis mehr als 200 Fischereifahrzeuge, die man auf mehr als 1 Million Gulden geschätzt hat. (DE JONGE, Bd. I, S. 373.) Um ungestrafter ihre Räubereien ausführen zu können, hatten sie dem Mittelmeer ein Schiff von schlanken Formen entnommen, das, wenn es auch nicht gross war (es hatte nur 6 bis 12 Kanonen), ein guter Segler war; ich meine die Fregatte.

Um wirksamer gegen die Einwohner von Dünkirchen zu kämpfen, machte man sich auch bei uns daran, das fragliche Schiff zu bauen, und seine Zahl wuchs schnell auf das Drängen unseres grossen Tromp. (DE JONGE Bd. I. S. 388 und 389.) In der Folge baute man Schiffe mit grösseren Abmessungen.

Die Fregatte war, wie ich oben bemerkt habe, nach Frankreich durch die Einwohner von Dünkirchen gebracht worden, von da ging sie 1741 nach England (HOLMES S. 121); im Jahre 1646 besass dies Land jedoch schon einige von geringerer Grösse.

Die Fregatten haben eine wichtige Rolle in dem englisch-amerikanischen Kriege gespielt.

Einer der grössten Feinde der Holzschiffe war, wie leicht begreiflich, das Feuer. Es ist selbstverständlich, dass man schon in den ältesten Zeiten dieses Element verwendete, um die feindlichen Flotten zu zerstören. Man wird sich indessen nicht damit begnügt haben, brennendes Pech zu schleudern; man brauchte wirksamere Mittel, und so bedienten sich die Alten schon der Brander, um Feuer an die Flotte des Gegners zu legen.

Wir wollen uns nicht in Vermutungen über die Brander der Alten ergehen, die überdies nur gewöhnliche Schiffe gewesen sind. Wir werden vielmehr eine zusammenfassende Beschreibung der Brander geben, deren man sich im 17. Jahrhundert bediente. Es sind nur solche, von denen WITSEN in seinem wohlbekannten Werk auf Seite 166 und 167 spricht.

Schiffe von geringerer Grösse dienten als Brander, hauptsächlich Flüten oder Pinassen, später Spiegelschiffe von 70 bis 80 Last. Diese Schiffe hatten ein einheitliches Deck und ein durchlaufendes Oberdeck, in das man Löcher von etwa 1½ Quadratfuss schnitt. Von dem Hinterkastell ging eine Leitung aus, die das Schiff in seiner ganzen Länge durchzog, und die mit Querleitungen u. s. w. versehen war; mit einem Wort, man stellte ein Röhrensystem her, durch das Feuer leicht und schnell laufen konnte und zwar durch das ganze Fahrzeug. Zu diesem Zweck füllte man die Röhren mit einem Stoff, der zur Hälfte aus Pulver, zu einem Viertel aus Salpeter, und zu einem Viertel aus Harz und Schwefel zu gleichen Teilen gemischt bestand; dem Ganzen wurde etwas Leinöl beigemengt.

Die so gefüllten Leitungen wurden mit Hobelspänen bedeckt, die ihrerseits unter Bündeln von leichten Zweigen verschwanden, die mit einer Mischung von Harz, Oel aus der Leber des Kabeljaus, Pulver und Salpeter überzogen waren. Das Schiff wurde ausserdem mit leicht brennbaren Stoffen gefüllt; das Deck und die Innenwände waren mit Fett überzogen und mit einer feinen Schicht gepulverten Harzes bedeckt.

Man lud manchmal sogar in die Brander leere offene Teertonnen, in die man Hobelspäne warf, welche mit denselben Stoffen überzogen waren. Man sorgte besonders dafür, dass alle Pforten und Luken offen waren, um Luftzug hervorzurufen.

Um den Brander sicherer am feindlichen Schiff festmachen zu können, befestigte man am Ende des Bugspriets, und zwar darunter und am Ende jeder Raae, einen kräftigen Haken, den man mit Leinen lösen konnte, die längs des Schiffes angebracht waren.

Um den Feind zu täuschen, brachte man in den Stückpforten hölzerne Kanonen an; auf dem Hinterteil allein wurden zwei eiserne Kanonen aufgestellt, um sich gegen die Schaluppen u. s. w. verteidigen zu können.

An dem Hinterkastell war eine grosse Klappe eingebaut, durch die die Mannschaft, nachdem sie Feuer angelegt und die Enterhaken ausgelegt hatte, das Schiff verlassen konnte, um mit der Schaluppe zu entfliehen, die unter der Klappe am Brander befestigt war.

Der Dienst auf dem Brander war natürlich kein Ruheposten; daher wählte man auch für ihn nur die tüchtigsten Leute aus, die wegen der grossen Gefahr, die sie liefen, doppelten Sold erhielten.

Im Bedürfnis richtete man die Brander gerade auf den Feind, sodass das Schiff des Gegners vorn und nicht von der Seite gefasst wurde. Unter diesen Umständen verwickelten sich die Taue sogleich und eine Lösung war nicht mehr möglich.

Im allgemeinen waren die Brander nur alte Fahrzeuge; manchmal waren es auch ganz neue Schiffe, zu deren Bau man sich, wie WITSEN sagt: « eines sehr gewöhnlichen, ganz leichten und sehr leicht entzündbaren Holzes bediente. »

Aeusserlich unterschieden sich die Brander nicht von den gewöhnlichen Schiffen; das Gegenteil wäre überdies nicht praktisch gewesen, weil der Feind sie alsdann sofort erkannt hätte. Ihre Mannschaft war so wenig zahlreich, wie möglich und alle Massnahmen waren getroffen, um ihr das Verlassen des Fahrzeuges zu ermöglichen, so bald es angezündet war und den gewünschten Ort erreicht hatte.

Man kennt genügend die Umwandlungen, die unsere Kriegsschiffe im Laufe des 19. Jahrhunderts erfahren haben; es dürfte also nicht nötig sein, sich hierbei aufzuhalten. Ich möchte mich darauf beschränken, hervorzuheben, dass die Schiffe immer weniger Krümmung hatten, das der Vorder- und der Hintersteven fast vertikal wurden, und dass die alten Verzierungen fast ganz verschwanden.

Gegen Ende des 18. Jahrhunderts wählte man für das Hinterteil die abgerundete Form, nach der englischen Art; das war der Tod des alten Spiegelschiffs. Aber schon längst nannte man es Kriegsschiff. Diese neue Benennung entsprach nicht einer neuen Bauweise.

Unser Schiffbau war während der französischen Besetzung gesunken, und die Kontinentalsperre vernichtete ihn völlig. Gegen Ende der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts lebte er indessen z. T. wieder auf. Im Jahre 1824 baute man allerdings nur 3 Schiffe, von 1440 t.; aber im Jahre 1827 war diese Zahl auf 59 Schiffe mit einer Ladefähigkeit von 19758 t. gestiegen. Diese Angaben betreffen nur Schiffe von mehr als 100 t. (KOENEN S. 101.)

Im Jahre 1853, sagt KOENEN, gab es in dem Groninger Lande für die Binnenschiffahrt, wie für die Seeschiffahrt 89 Schiffswerfte; in Friesland gab es bedeutende Schiffswerfte in Harlingen und Lemmen, die nur für die Seeschiffahrt arbeiteten. In Nordholland baute man Seeschiffe in Amsterdam, Medemblik, Monnikkendam, Muiden und Nieuwendam. In Südholland blühte der Schiffbau in Rotterdam, Schiedam, Alblasserdam und Dordrecht. Im gleichen Jahre 1853, fügt der genannte Verfasser hinzu, empfingen 125 in unserm Land gebaute Schiffe niederländische Pässe, und unsere Handelsmarine umfasste 1971 Schiffe mit 224-432 Last Ladefähigkeit.

Auch der Dampf hielt seinen Einzug bei uns in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts; die Segelschiffahrt wurde dadurch in das Hintertreffen gedrängt. Die Einführung des Eisens brachte ebenfalls eine grosse Umwälzung; aber auf sehr vielen Werften erkannte man nicht die Bedeutung dieses neuen Baumaterials, sodass man sich zu lange beim Bau von Holzschiffen aufhielt, und dass schliesslich der Zusammenbrach erfolgte. Andere dagegen, die gleich im Anfang sich dem Eisenbau zugewendet haben, haben sich gedeihlich entwickelt und in hohem Masse dazu beigetragen, den alten Ruf unserer holländischen Schiffbaukunst hochzuhalten.

Das erste Eisenschiff in unserem Lande wurde von Fop Smit gebaut, der auch die eisernen Maste erfunden zu haben scheint. Die ersten Dampfer wurden in Feyenoord (1834/35) auf der Werft erbaut, die jetzt der « Société de constructions navales et de mécanique » gehört. (Siehe Gedenkboek Kon. Instituut van Ingenieurs, S. 209 usw.)

Man kennt zur Genüge die Umwälzung, die das Eisen in unserm Kriegsschiffsbau hervorrief; aber die Kriegsschiffe haben dabei jeden eigenen Charakter verloren, und man erkennt sie nur noch an der Flagge, die sie tragen. Das ist der Zustand für die Seeschiffahrt; aber das wird auch die Lage der Binnenschiffahrt werden. Auch hier ist das Eisen eingeführt worden; die alten Formen verschwinden, um Typen Platz zu machen, die bald allgemein Verwendung finden werden.

Aber dann wird auch jeder nationale Charakter auf den Flussschiffen verschwunden sein, und man wird vergeblich suchen, was vergangen ist. Obgleich schon viel Gleichmässigkeit vorhanden ist, kann man doch noch immer an ihren soliden und eleganten Formen die in Holland gebauten Schiffe erkennen.

Könnte dem doch immer so sein; möchten die Schiffbauer den guten Ruf der holländischen Schiffbaukunst mehren, aber möchte auch das niederländische Kapital fortfahren, sie zu unterstützen und begreifen, dass die Macht unseres Vaterlandes in einer blühenden Marine liegt. Aber diese braucht auch ausgezeichnete Verbindungsstrassen; im 19. Jahrhundert sind bekanntlich neue Verbindungen zu Wasser geschaffen und die alten verbessert worden. Die alten Hindernisse, die in der geringen Tiefe der zu unseren grossen Zentren führenden Durchfahrten lagen, sind beseitigt, und es ist uns ermöglicht worden, auf dem Gebiete des Baues der grossen Schiffe den Kampf mit dem Ausland aufzunehmen.