1. Die Engländer auf dem Nordostwege und die moskowitische Compagnie.

Sebastian Cabot, den wir zuerst, in Gemeinschaft mit seinem Vater, von England aus die nordwestliche Bahn nach Indien betreten sehen, ist auch der Urheber des Gedankens, den letzten noch möglichen Weg nach den reichsten Ländern Asiens einzuschlagen: von England aus nach Nordosten um Nordeuropa und Nordasien. Zwar hat Sebastian Cabot nicht selbst mehr Schiffe nach dem Nordosten geführt, denn er war bereits hochbetagt, wenigstens 80 Jahre alt, als er mit seinem Vorschlage hervortrat; aber er lieh dem Unternehmen die Unterstützung seiner reichen Erfahrungen im Seewesen und wirkte dadurch fördernd und anregend.

Es könnte befremden, daß der Nordostweg so spät, erst 1553 versucht wurde, wenn uns nicht ein Blick auf die Karten jener Zeit belehrte, daß man die Küstenumrisse Afrika’s und Südamerika’s besser kannte und richtiger darstellte als die Meeressäume in Nordeuropa; denn bis nach Skandinavien erstreckte sich der Handel der Italiener, folglich auch ihre Kunst der Seekarten nicht, und die Hanseaten, zu deren Handelsgebiet der ganze Norden, wenigstens bis Bergen und Drontheim gehörte, verwendeten statt der gemalten Compaßkarten geschriebene Segelanweisungen, Seebücher. So blieb der Norden Europa’s in seiner kartographischen Entwicklung lange hinter dem Süden, namentlich den Gestaden des Mittelmeeres, zurück. Wie die Karten des Nicolaus Donis von 1482,[538] die Weltkarte von 1513 (vorliegendem Werke beigegeben) und Jacob Zieglers Karte[539] (Straßburg) von 1532 zeigen, hielt man noch an der Vorstellung fest, daß vom Norden Europa’s eine Landverbindung nach Grönland existire. Entsprach eine solche Auffassung der Wirklichkeit, dann war selbstverständlich an eine nordöstliche Durchfahrt nicht zu denken. Und doch bestand, wenigstens schon seit dem 15. Jahrhundert, ein Schifffahrtsverkehr zwischen dem weißen Meere und den Westgestaden Skandinaviens, von dem man im Süden eigentlich nichts wußte. Noch mehr: die leichtgebauten russischen Fahrzeuge wagten sich schon bis nach Nowaja Semlja und bis an die Eingänge des karischen Meeres; denn im Laufe des 16. Jahrhunderts fanden englische Schiffe an der Westseite des „Neuen Landes“ die Einfahrt in einen sichern Hafen bereits durch Kreuze markirt. Sigismund von Herberstein, welcher zweimal, 1517 und 1526 als Gesandter des deutschen Kaisers nach Moskau ging, berichtet uns[540] über die im Jahre 1496 von dem russischen Botschafter David ausgeführte Seefahrt von der Dwina nach Drontheim. Wir erfahren aus dem Munde eines Mitgliedes dieser Gesandtschaft, Gregory Istoma, daß zu jener Zeit schon das norwegische Grenzfort Vardöhuus am Varangerfjord jenseit des Nordcaps bestand, wodurch die Grenzen der norwegischen Besitzungen bewacht wurden. Und wenn die von da aus nach Südost verlaufende Küste der Halbinsel Kola noch jetzt den Namen murmanische d. h. normannische Küste führt, so müssen skandinavische Seefahrer sie besucht haben. Ihnen war also das äußerste Nordgestade unseres Continents längst bekannt; aber in Südeuropa vernehmen wir nur vereinzelte kundige Stimmen. So erzählt Gomara, in Bologna habe ihm der landesflüchtige, schwedische Bischof Olaus Magnus erzählt, daß man um Nordeuropa bis nach China segeln könne.[541] Aber Olaus Magnus rückt irrthümlich auf seiner Karte[542] die Nordspitze Skandinaviens bis zum 84° n. Br. hinauf, während doch der Florentiner Verrazzano schon im Jahre 1525 richtig die geographische Breite des Nordcaps auf 71° verlegte.[543]

Genaueres über die Polarküsten Europa’s erfuhr man erst aus den Darstellungen Herbersteins, und es ist sehr wahrscheinlich, daß erst durch das Erscheinen seines Werkes, in welchem auch die sibirischen Flüsse Ob und Irtysch erwähnt werden, ein möglicherweise schon älteres Project Cabot’s neu belebt wurde und auf Grund der neu erworbenen Anschauungen mehr Aussicht auf Verwirklichung gewann. Allerdings lief auch ein folgenreicher Irrthum mit unter, wie so oft in diesem Zeitalter durch falsche Combinationen die kühnsten Unternehmungen getragen wurden. Nach Herbersteins Erkundigungen sollte nämlich der Ob aus einem See Kitaisk abfließen. Dieser kitaische See mußte — so schloß man vorschnell — in der Nähe von Kitai oder Cathay, also China liegen. Konnte man zu Schiffe an den Ob gelangen, dann mußte auch der Rest des Weges nach Ostasien sich ohne große Schwierigkeit ausführen lassen. Zwar legten die Kartographen der Vollendung dieser nordöstlichen Schifffahrt noch ein selbstgeschaffenes Hinderniß in den Weg, indem sie nach einer misverstandenen Angabe des Plinius (lib. VI, 20) ein Vorgebirge Tabin als äußerste Spitze des polaren Asien ansetzten, welches wenigstens bis zum 75° n. Br. reichen sollte. Allein Tabin galt doch nicht als unüberwindliche Schranke.

Daß Asien sich so weit in die polare Zone hinein erstrecken solle, war durch keine Wahrnehmung oder Kunde irgend welcher Art zu beweisen, und doch hat sich, wie die Forschungen des 18. Jahrhunderts ermittelt haben, die Lage des hypothetischen „Promontorium Tabin“ bestätigt, wenn wir dafür das Cap Tscheljuskin, welches unter 77° 36′ n. Br. liegt,[544] gelten lassen.

Es ist merkwürdig, wie oft die kartographischen Phantasiegemälde, welche die Kosmographen des 16. Jahrhunderts in ruhelosem Schaffensdrange entwarfen, das richtige getroffen haben und gerade bei den für die räumliche Vertheilung der Landmassen wichtigen Momenten. Dahin gehören die bereits vier Jahre vor der Entdeckung durch Magalhães von Schöner gezeichnete südamerikanische Meerenge, ferner das Cap Tabin als äußerster nördlicher Punkt des Continents der alten Welt und die schon im 16. Jahrhundert vermuthete und gezeichnete Anianstraße, welche die alte und neue Welt von einander scheidet, unsere Beringstraße.

Als Cabot daran ging, den Plan einer Nordostfahrt ins Werk zu setzen, bedurfte er zunächst bedeutender Mittel und diese zu schaffen, galt es besonders den Patriotismus der englischen Kaufherren aufzurufen. Es gelang ihm, im Jahre 1553 (vier Jahre nach dem Erscheinen des Herberstein’schen Werkes) eine Handelsgesellschaft ins Leben zu rufen, welche der auch in England mit wichtigen Privilegien ausgestatteten und den Seehandel beherrschenden Hansa entgegen arbeiten sollte. Diese Gesellschaft, zu deren lebenslänglichem Präsidenten Cabot ernannt wurde, trat unter dem Namen: „Mystery, Company and fellowship of merchant adventurers for discovery of unknown lands“ ins Leben. Es lag in diesem Titel die Absicht ausgesprochen, dem englischen Seeverkehr Länder zu erschließen, wohin der Einfluß der Hansa nicht reichte.

Das erste Geschwader, welches die neugegründete Compagnie 1553 aussendete, bestand aus drei Schiffen von 160, 120 und 90 Tonnen Gehalt. An die Spitze wurde Sir Hugh Willoughby gestellt, weil er „im Kriegswesen wohl bewandert war“. Ihn begleiteten Richard Chancellor und Stephen Burrough.[545] Am 10. Mai (alten Stils) liefen die Schiffe von der Themse aus, unter dem Jubelzurufe des versammelten Volks, am 27. Juli ankerten sie bei den Lofoten und gingen dann weiter nordwärts. In der Mitte des August trieb ein Sturm die Schiffe auseinander. Willoughby gerieth nebst dem kleinsten Fahrzeuge weit jenseit des Nordcaps, welches für die westeuropäische Schifffahrt bei dieser Gelegenheit gleichsam entdeckt wurde, an eine von Eis umstarrte flache Küste, vielleicht die Insel Kolgujew,[546] wandte sich von da wieder zurück und erreichte am 18. September die lappländische Küste, wo er am Flüßchen Arzina (jetzt Varsina) unter 68° 20′ n. Br. zu überwintern beschloß. Aber unbekannt mit den Gefahren eines arktischen Winters und mit den Mitteln, demselben Widerstand zu leisten, erlag die gesammte Mannschaft beider Schiffe, sammt ihrem Befehlshaber. Russische Fischer fanden später das verhängnißvolle Winterlager und brachten beide Schiffe mit Willoughby’s Leiche 1555 nach England.

Das dritte Fahrzeug unter Richard Chancellor ging, als es sich nach dem Auguststurme allein sah, nach Vardöhuus, wartete dort eine Woche lang auf Willoughby und setzte dann auf eigene Hand seine Entdeckungsfahrt weiter fort, bis es am weißen Meere nahe der Mündung der Dwina ein kleines Kloster erreichte, da, wo jetzt die Stadt Archangelsk liegt. Hier fand Chancellor gastliche Aufnahme, wurde, nachdem Eilboten dem Zaren die Ankunft eines englischen Schiffes gemeldet hatten, eingeladen, nach Moskau an den Hof zu kommen und verbrachte dort einen Theil des Winters mit seinen Leuten. Dann kehrte er 1554 mit seinem Schiff nach England zurück. So war ein Theil des Programms der von Cabot gegründeten Handelsgesellschaft: unbekannte Länder aufzusuchen, um mit ihnen in Verkehr zu treten, erfüllt. Rußland ergriff mit Freuden die Gelegenheit, sich über das einzige Meer, dessen Küsten unter seiner Botmäßigkeit standen, mit Westeuropa in Verbindung zu setzen. Es entwickelte sich ein lebhafter Handel, die englische Gesellschaft erhielt 1555 von der Königin Maria Corporationsrechte unter dem Namen einer Company of merchant adventurers. Man nannte sie aber gewöhnlich die moskowitische Gesellschaft (Muscovy Company).

Die Gesellschaft besteht noch als fellowship of English merchants for discovery of new trades. Ihr Archiv ist leider in dem großen Brande 1666 untergegangen und damit manches werthvolle Blatt für die Entwicklungsgeschichte des englischen Seehandels verloren. Chancellor wurde 1556 wieder nach dem Kloster Cholmogory (Archangelsk) abgeschickt, verlor aber auf dem Heimwege von der Dwina bei Aberdeen im Schiffbruch am 10. November das Leben.

In England ließ man, trotz des ersten Erfolges, das große Ziel, auf dem eingeschlagenen Wege bis nach Indien vorzudringen, nicht aus den Augen. Zu gleicher Zeit mit Chancellor wurde auch Stephen Burrough[547] wieder entsendet, aber mit dem weitergehenden Auftrage, die Mündung des Ob aufzusuchen, als nächsten Schritt zur Auffindung der Nordostpassage (intending the discovery of the north-east passage). Cabot überwachte persönlich die Ausrüstung und nahm auf dem Schiffe von Burrough Abschied, welcher am 27. April von Gravesend in See ging.

Am 11. Juni traf dieser jenseit des Nordcaps an der lappländischen Küste mit russischen Lotjen (kleine Ruder- und Segelböte) zusammen und ließ sich von ihnen den Weg zur Petschora zeigen. Da aber die Lotjen schneller segelten als das englische Schiff, so mußten sie oft die Segel einziehen, um Burrough nachkommen zu lassen. Diese Fahrgeschwindigkeit der russischen Böte bestätigt die Annahme, daß jene nordischen Seeleute weithin mit den Küsten des Eismeers bekannt sein konnten. Am 15. Juli lief Burrough in die Mündung der Petschora ein und ging von da fünf Tage später grade nordwärts nach dem südlichen Rande von Nowaja Semlja. Unter diesem Namen kannten die Russen bereits jene langgestreckte Doppelinsel, welche das karische Meer gegen Westen abschließt. Statt nach Osten sich zu wenden, verfolgte Burrough die Küste nach Westen, wo ihn eine russische Lotje belehrte, daß er, um nach dem Ob zu gelangen, eine entgegengesetzte Richtung einschlagen müsse. Auch gab der russische Schiffer den Engländern weitere Andeutungen über die einzuhaltende Route. Burrough kam bis zur Waigatschinsel, lag dort einige Zeit vor Anker, wurde, als er ins karische Meer einzusegeln versuchte, am 23. August von einem schweren Sturm betroffen, der ihn zur Umkehr zwang. Er hatte die Absicht, an der Dwina zu überwintern und im nächsten Jahre die Fahrt nach dem Ob zu vollenden, aber führte den Plan nicht aus, sondern ging nach England zurück.

Die moskowitische Handelsgesellschaft ließ vorläufig die Pläne, nach dem Ob und weiter die Route zu entdecken, fallen und beutete die neu eröffneten Handelsbeziehungen an der Dwina aus. An dem Stillstande der Entdeckungen war wohl auch der 1557 erfolgte Tod Cabot’s schuld. Erst als Frobisher (s. oben S. 511–514) sich in den Jahren 1575–77 vergebens abgemüht hatte, eine Nordwestpassage zu finden, kehrte man zu Cabot’s Idee zurück und schickte 1580 noch einmal zwei Schiffe nach dem Ob und nach Cathai.[548] Arthur Pet, welcher schon die erste Fahrt unter Chancellor als Matrose mitgemacht, und Charles Jakman befehligten die Schiffe, welche am 30. Mai von Harwich abgingen. Jenseit des Nordcaps trennten sich die beiden Schiffe, um sich später bei der Waigatschinsel wieder zu treffen. Pet ging allein nördlich um diese Insel herum durch die karische Straße, und nach Südosten am Lande hin zwischen der Küste und einem ausgedehnten Eisfelde, bis er nothgedrungen in einem Hafen auf der Ostseite von Waigatsch Zuflucht suchen mußte. Dort traf er wieder mit Jakman zusammen. Da beide Schiffe vom Eise beschädigt waren, so beschlossen sie umzukehren und das karische Meer, welches sie zuerst betreten, wieder zu verlassen. Pet kam am 26. October wieder nach England, Jakman überwinterte an der Küste Norwegens und ging im nächsten Jahre auf einem dänischen Schiffe nach Island. Dort ist er verschollen.

„Pet und Jakman waren die ersten Nordostfahrer, welche sich ernstlich in das Treibeis wagten. Sie benahmen sich dort mit Entschlossenheit und Umsicht, und in der Geschichte der Schifffahrt kommt ihnen die Ehre zu, die ersten Fahrzeuge geführt zu haben, welche vom westlichen Europa in das karische Meer eingedrungen sind.“[549] Mit Unrecht erklärt Barrow sie für unbedeutende Seeleute;[550] denn ihre Leistung ist in diesem Gebiete von keinem englischen Schiffer mehr übertroffen, und mit dieser Expedition hörten die englischen Expeditionen zur Nordostpassage fast ganz auf, nachdem die Holländer in ihre Fußtapfen getreten waren.

2. Die Holländer auf dem Nordostwege und der Kampf um Spitzbergen.

Die Holländer folgten den Engländern auf dem nordöstlichen Wege sehr bald nach. Als Stephen Burrough 1557 nach seiner Ueberwinterung in Archangelsk zurückging, traf er jenseits Vardöhuus Holländer an, welche nach Lappland Handel trieben und sich in Kola niederließen. Von hier gingen 1566 zwei Antwerper Kaufleute Simon von Salingen und Cornelis de Meijer an der Küste entlang zu Schiff nach dem Onegafluß, von wo sie als Russen verkleidet zu Lande nach Moskau reisten. Noch wichtiger und für die Entwicklung des holländischen Handels nach dem weißen Meer von bestimmendem Einfluß war das Auftreten des niederländischen Kaufmanns Oliver Brunel aus Brüssel. Derselbe war 1565 mit einem Enkhuizer Schiffe nach Kola gekommen und wagte sich dann auf einer russischen Lotje nach Cholmogory. Auf Veranlassung der eifersüchtigen Engländer als Spion erklärt, wurde Brunel in Jaroslawl an der obern Wolga gefangen gesetzt, bis er durch Vermittlung der russischen Kaufleute, der Gebrüder Anikiew, die Freiheit wieder erhielt, und in den folgenden Jahren in dem Interesse seiner Befreier Handelsreisen bis zur Petschora machte und so den ganzen Norden Rußlands kennen lernte. Da er aber auch im Westen den russischen Waaren Absatz zu verschaffen wünschte, so begab er sich mit Verwandten der Anikiews zu der holländischen Niederlassung in Kola und miethete hier ein niederländisches Schiff nach Dordrecht. Der Erfolg war günstig, und so wurde über Kola eine regelmäßige Verbindung mit Holland angeknüpft. Brunel diente zwischen den Handelsplätzen als Agent.[551] Im Jahre 1577 ging er mit Jan van de Walle, dem Agenten des Handelshauses Gillis van Eychelberg, genannt Hoofman, zu Lande nach Moskau und bewog dieses Haus noch in demselben Jahre das erste holländische Schiff nach der Dwina zu entsenden. Andere niederländische Schiffe folgten und ankerten in der Pudoschemsko-Mündung der Dwina. Als dann auch Melchior de Moucheron als Agent seines Bruders, des reichen Handelsherrn Balthasar de Moucheron, sich an der Dwina niederließ und 1584 den Capitän Adrian Krijt veranlaßte, einen bessern Ankerplatz bei dem Kloster des Erzengel Michael zu suchen, so entstand dort rasch Neu-Cholmogory oder Archangelsk und entwickelte sich so günstig, daß 1591 auch die Engländer ihre Factorei hierher verlegen mußten.

Inzwischen war 1581 Brunel zum zweitenmale in den Niederlanden gewesen, um für die von schwedischen Schiffbauern auf Kosten der Anikiews erbauten besseren Fahrzeuge holländische Matrosen anzuwerben, denn die Schiffe sollten den Handelsweg nach dem Ob eröffnen. Seinen Weg nach den Niederlanden hatte Brunel über die Ostsee genommen und bei dieser Gelegenheit den Kosmographen Johann Balak in Arensberg auf der Insel Oesel besucht, welcher ihm Empfehlungen an den berühmtesten Kartographen seiner Zeit, Gerhard Mercator, mitgab und, nach den Angaben Brunels in einem Brief an den großen Gelehrten, seine Erkundigungen über die Polarregion der alten Welt mittheilte. Wir finden darin die Petschora, Waigatsch, das karische Meer mit den einmündenden Flüssen ganz richtig beschrieben. Jenseit des Ob werden allerdings die Vorstellungen unklar. Der berüchtigte Kataisee, dessen Abfluß der Ob sein sollte, wird nach dieser Auffassung von Karakalmaken umwohnt, die ganz nahe an China grenzen oder bereits diesem Lande angehören (non alia certe quam Cathaya).[552] Pet und Jakman waren im Jahr vorher in das karische Meer eingedrungen, die Angaben Brunels fanden dadurch eine weitere Bestätigung. Dieser scheint nun die Ehre des großen Unternehmens, den Handelsweg nach dem Ob zu eröffnen, aus Patriotismus seinem Vaterlande haben zuwenden zu wollen; denn er trat nicht mehr als russischer Agent in den Niederlanden auf, sondern brachte mit Hilfe seiner Landsleute eine Expedition zustande, an deren Spitze er 1584 das karische Meer zu erreichen suchte. Die Geschichte dieser Fahrt ist dunkel, wir erfahren nur, daß er sein Schiff auf dem Rückwege an der Petschora einbüßte. Brunel kehrte nicht nach Holland zurück; er begab sich vielmehr, da er durch seine Handlungsweise seine Stellung auch in Rußland verloren hatte, in dänische Dienste und erbot sich zu Fahrten nach Grönland. Dann verschwindet er aus der Geschichte, jedenfalls erlebte er die ersten großen holländischen Entdeckungszüge nach dem Nordosten nicht mehr.

Den directen Anstoß dazu gab Balthasar de Moucheron. Ende 1593 legte er dem Statthalter Moritz von Oranien und Oldenbarneveldt seinen Plan vor, durch die karische See nach China zu segeln („in wat manieren en by wat middelen de noordsche zee omtrent Waygats tot China toe bevaarbaar zijn zou“).[553] Den vierten Theil der Kosten wollte er selbst tragen. Aber nach längerer Berathung nahmen durch Beschluß vom 16. Mai 1594 die Generalstaaten die Sache selbst in die Hand und machten sie zu einer Staatsangelegenheit. Zwei Schiffe wurden von der Admiralität in Seeland und Nordholland gestellt, das dritte Schiff und eine Yacht fügte, auf Anregung des Kosmographen Peter Plancius, die Regierung von Amsterdam hinzu. Beide Abtheilungen standen unter dem Oberbefehl des Capitän Cornelis Cornelisz. Nay aus Enkhuizen, so lange sie vereinigt bis zur Insel Kildin an der lappländischen Küste gingen. Von hier aus mußten sich die Wege trennen, denn den von den Generalstaaten gestellten Schiffen war der Weg durch die Waigatschstraße ins karische Meer vorgeschrieben, von wo sie dann weiter nach Cap Tabin und der Anianstraße steuern sollten, während die andere Abtheilung des Geschwaders Nowaja Semlja umsegeln sollte, um die karische See zu vermeiden, von der man noch nicht wußte, ob sie mit dem nördlichen Weltmeer zusammenhänge oder nicht. Eine Fahrt um Nowaja Semlja hielt man deshalb für keineswegs schwierig, weil nach der Ansicht Mercators, welcher auch sein Schüler Plancius folgte, das Eismeer wegen des raschen Flutwechsels nicht fest zugefroren sein könne.[554] Cornelisz. Nay kannte jene nordischen Gewässer, da er im Auftrage des Hauses Moucheron bereits mehreremale das weiße Meer besucht hatte. Das zweite Schiff stand unter dem Commando des Capitäns Brandt Ijsbrandtsz. Tetgales ebenfalls aus Enkhuizen. Die Amsterdamer Schiffe befehligte Willem Barendsz. Alle Schiffe gingen am 5. Juni 1594 von Texel ab und langten am 23. Juni zusammen vor Kildin an. Nay ging mit Tetgales am 2. Juli nach der Waigatschstraße, kam am 5. des Monats ins Eis, erreichte aber doch am 18. die Mündung der Petschora und ankerte am 21. vor Waigatsch. Nach mancherlei Aufenthalte segelte er am 1. August durch die jugorische (ugrische) Straße, von den Holländern die Nassaustraße genannt, und gelangte bis in die karische See, wo er zwar anfangs auch noch mit dem Eise zu kämpfen hatte, dann aber unter 71° n. Br., am 11. August, in offenes Wasser kam. Da man die Durchfahrt nach Indien in der „neuen Nordsee“, wie man das karische Meer nannte, meinte gefunden zu haben, so beschloß man, sich mit diesem Erfolg zu begnügen und den Heimweg anzutreten; denn man war überzeugt, an der Mündung des Ob vorbei — die Karabucht wurde dafür gehalten — bis zur Höhe des Vorgebirges Tabin vorgedrungen zu sein.

Auf dem Rückwege traf Nay am 16. August mit den Amsterdamer Schiffen zusammen, welche unter Capitän Willem Barendsz. von Kildin nach Nordosten gesegelt waren. Am 4. Juli sah dieser unter 73° 25′ n. Br. die Westküste von Nowaja Semlja und ging an derselben bis zum 78° n. Br., wo am Eiscap ein mächtiges Eisfeld ihn zur Umkehr nöthigte. Daß vor ihm Russen schon so weit die Küsten des „neuen Landes“ kannten, bewiesen die unter 77° 55′ n. Br. auf einer Insel an der Küste errichteten Kreuze.

Die Schiffe traten gemeinschaftlich den Rückweg an und langten am 16. September wieder in Holland an.

Die Resultate dieses ersten Versuches erschienen den Unternehmern keineswegs entmuthigend. Namentlich hielt man die Beobachtung Nay’s, daß er ein offnes Meer bis Tabin entdeckt habe, für so günstig, daß man sofort in dieser Richtung weiter zu gehen beschloß; aber man wollte sich den Eingang sichern und faßte schon den Plan ins Auge, die Nassaustraße durch Befestigungen zu sperren, damit man nicht mit fremden Nationen den Gewinn theilen müßte.

So wurde ein zweites, noch größeres Geschwader, auf Staatskosten ausgerüstet „zur nördlichen Schifffahrt nach den Königreichen China und Japan“ (opte navigatie benoorden om, naeden Coninckrycken van China ende Japan).[555] Man war diesmal so fest überzeugt, das Ziel zu erreichen, daß man nicht blos die ansehnliche Zahl von sieben Segeln (je zwei von Amsterdam, Seeland und Enkhuizen und eins von Rotterdam) entsendete und theilweise mit Kaufmannsgütern für den Handel mit China befrachtete, sondern auch zwei kleineren Schiffen der Flotte den Auftrag ertheilte, die Nachricht von der erfolgten Umschiffung Tabins sofort nach den Niederlanden zurückzubringen. Cornelis Nay wurde wieder zum Oberbefehlshaber, Tetgales als zweiter Capitän und Barendsz. zum Obersteuermann ernannt. Linschoten, der bekannte Geschichtsschreiber dieser Nordostfahrten,[556] sowie Hermskerck und Rijp nahmen als Commissarien an dem Schiffszuge theil, dessen Ziel der von Polo’s Zeiten her bekannte Seehafen Quinsay (haeven ende stadt van Guinsay) war. Aber man hatte mit der Ausrüstung der großen Flotte so viel Zeit verloren, daß man erst am 2. Juli von Texel in See gehen konnte. Am 10. August war man am Nordcap, am 17. stieß man schon auf Treibeis. Zwar gelang es noch am 24., durch die Nassaustraße ins karische Meer zu kommen; aber das dichte Eis trieb die Schiffe nach der Waigatschinsel zurück. Vergebens machte Barendsz. noch mehrere Versuche, den Eisgürtel zu durchbrechen, aber die Jahreszeit wurde immer ungünstiger und am 15. September mußte man schweren Herzens die Hoffnung aufgeben, vorwärts zu kommen. Man erfuhr zwar, daß die Russen noch über den Ob hinaus nach einem Flusse namens Gillissy (Jenissei) Handel trieben, aber man konnte ihnen wegen der vorgerückten Jahreszeit nicht mehr folgen.[557]

Erst im November kamen die Schiffe nach Holland zurück. Aber die Unternehmungslust der Kaufleute war durch diesen Miserfolg keineswegs gedämpft. Namentlich Linschoten forderte zu neuen Anstrengungen auf und wies darauf hin, wie lange sich die Portugiesen abgemüht hatten, bis sie das Südende Afrika’s erreichten. Ihre Ausdauer sei glänzend belohnt. Eine nordöstliche Durchfahrt nach China und Indien bestehe ganz sicher, als Beweis führte er die Fahrten der Russen nach dem Ob und Jenissei an. Aber man kenne die Temperatur- und vor allem die Eisverhältnisse des Nordens noch nicht genügend, um die richtige Jahreszeit zu treffen. Er rieth daher, zeitig im Frühjahr zwei kleine Schiffe nach Waigatsch zu senden, welche dort das Aufbrechen des Eises abwarten sollten und dann den Spuren der russischen Lotjen nach dem Ob folgen könnten. Am Jenissei sollten dann die Schiffe überwintern, von den Anwohnern Erkundigungen einziehen und im nächsten Jahre ihre Reise fortsetzen. Die Generalstaaten freilich wollten neue Mittel für Schiffe nicht bewilligen; um jedoch die Unternehmungen nicht ganz fallen zu lassen, setzten sie eine Prämie von 25,000 Gulden auf die erste glückliche Vollendung der Fahrt nach China.[558] Dagegen faßte der Rath der Stadt Amsterdam den Beschluß, aus den Mitteln der Stadt zwei Schiffe von 50 bis 60 und 30 Lasten auszurüsten und darauf bis zu 12,000 Gulden zu verwenden.[559] Jan Cornelis Rijp und Jacob Hendrichsz. Heemskerck führten die Schiffe, Barendsz. ging wieder als Steuermann mit. Am 18. Mai (neuen Stils) liefen sie von Vlieland aus, Rijp steuerte von den Lofoten nach Nordnordost, da er den Nowaja Semlja umlagernden Eismassen auszuweichen wünschte und fand so zunächst am 9. Juni die Bäreninsel,[560] so genannt, weil dort ein großer Bär erlegt wurde, und entdeckte am 17. Juni (nach Barendsz.’s Journal), indem er einen dermaßen nördlichen Cours einhielt, als ob er über den Pol segeln wollte, die Inselgruppe von Spitzbergen. Aber seine Versuche von hier aus, um die Westküsten nach der Nordseite vorzudringen, scheiterten an den unbezwinglichen Eismassen. Die Schiffe kehrten also nach dem Süden zurück und trafen am 1. Juli wieder an der Bäreninsel ein.[561] Hier trennten sich die beiden Schiffe: Barendsz. ging nach Nowaja Semlja, Rijp nördlicher, in der Absicht, auf der Ostseite von Spitzbergen von neuem den Weg über den Pol zu suchen. Aber er fand auch hier eine feste Eismauer, ging an deren Rande nach Westen und kam so zum zweitenmal nach Spitzbergen. Nun erst gab er seinen Plan auf und wandte sich auch nach Nowaja Semlja. Aber da der Sommer zu Ende ging, so gab er, ohne nach dieser Richtung noch etwas erreicht zu haben, den Kampf gegen das Eis verloren und kehrte über Kola nach Hause zurück.

Barendsz. hatte inzwischen am 17. Juli Nowaja Semlja erreicht und war nach langer Arbeit im Eise endlich am 15. August so glücklich, über das Eiscap hinaus zu kommen und am folgenden Tage die nördlichste Spitze des Landes zu umsegeln. Aber im Nordosten wurde das Schiff vom Eise besetzt und mußte im „Eishafen“ überwintern unter 76° 7′ n. Br. Der Aufenthalt währte vom 26. August 1596 bis zum 14. Juni 1597. Man fand am Strande viel Treibholz, baute ein geräumiges Wohnhaus und verbrachte darin unter Leiden und Entbehrungen den Winter. Der Muth und die Ausdauer, mit welcher die Leute eine bis dahin unerhört strenge Ueberwinterung überstanden, erregte die allgemeinste Theilnahme. Die Reiseberichte wurden in alle Sprachen übersetzt, und so wurde diese letzte große holländische Polarfahrt zugleich die populärste. Als im Sommer 1597 die Schiffe aus ihrem Eisgefängniß nicht frei wurden, mußte man sie preisgeben und ging in offnen Böten um Nowaja Semlja herum zur Petschora. Fünf von der aus 17 Köpfen bestehenden Mannschaft starben; auch der edle Willem Barendsz. erlag während der Bootfahrt und fand auf dem neuen Lande sein Grab. Barendsz. war nicht blos ein liebenswürdiger, allgemein geachteter Charakter, er war auch ein gebildeter, ja ein gelehrter, der lateinischen Sprache sogar kundiger Seemann, der von Kindesbeinen an (von sijne kintsche daghen aen) eifrigst bemüht gewesen war, von allen Ländern, die er durchwanderte oder befuhr, Karten zu entwerfen.[562] Mit ihm sank gleichsam die Seele der Polarfahrten ins Grab. Sein Wahlspruch war gewesen: Niet zonder God (nichts ohne Gott). Mit dieser dritten Reise Barendsz.’s und mit seinem Tode hörten die energischen Versuche der Holländer, den Nordostweg nach China zu finden, auf.[563] Man mußte zugeben, daß die Lehren der Kosmographen von einem stets befahrbaren Polarmeere sich als irrig erwiesen hatten. Aber die Anstrengungen und Opfer waren doch nicht vergeblich gewesen, denn einerseits stand in dem Eismeere ein ergiebiger Walfang in Aussicht, andererseits — und dies war weit höher anzuschlagen —, war das Nationalbewußtsein mächtig gehoben. Man verglich in Holland diese arktischen Reisen mit dem Argonautenzuge, oder gar mit Hannibals Uebersteigung der Alpen und mit Alexander des Großen Feldzügen.[564]

Daß man die Nordfahrten vorläufig aufgab, hatte noch einen andern Grund. In demselben Jahre, als Heemskerck mit dem Rest seiner Mannschaft von Nowaja Semlja zurückkehrte, kam Cornelis Houtman mit der ersten Flotte von Indien zurück. Der alte Weg ums Cap der guten Hoffnung war sicher und brachte Gewinn, der Versuch, einen neuen Weg zu finden, hatte nur Opfer gefordert. Nachdem Spanien seit 1580 auch die Hand auf Portugal und seine Besitzungen gelegt, seitdem mit dem Untergange der berühmten Armada die spanische Oberherrschaft zur See erschüttert war, achteten weder England noch Holland mehr auf das alte, vom Pabst verliehene Monopol des indischen Handels, und nach Houtmans erfolgreichem Zuge blühte der Handel nach Indien dermaßen auf, daß bereits 1602 die holländisch-ostindische Compagnie ins Leben gerufen wurde. Man wandte also in den letzten Jahren des 16. Jahrhunderts sein Interesse dieser neuen Richtung zu; aber gerade in der Gründung dieser Handelsgesellschaft lag auch wieder der Keim und Anstoß, die Nordostfahrten wieder aufzunehmen; denn die niederländische Regierung hatte dieser ostindischen Gesellschaft ausschließlich das Recht ertheilt, ums Cap oder durch die Magalhãesstraße mit Indien Handel zu treiben. Alle nicht der Compagnie angehörenden Kaufherren waren ausgeschlossen, und diese eben suchten nun wieder „um den Norden herum“ nach Ostasien zu gelangen.

Fünf Jahre später nahm aber auch die moskowitische Handelsgesellschaft ihre seit 1580 abgebrochenen Entdeckungen wieder auf und entsandte 1607 Henry Hudson mit einem kleinen Fahrzeuge, um über den Nordpol den Weg nach Japan und China in nordöstlicher Richtung zu eröffnen. Hudson steuerte am ersten Mai von der Themse aus nach Nordwesten und stieß unter 67° n. Br. auf die Ostküste Grönlands. Von hier aus wollte er sich mehr und mehr nach Nordosten hinüberwenden. Die Küste des hohen Schneelandes lief anfänglich von Westen nach Osten, später von Süden nach Norden. Dieser Theil der grönländischen Küste ist auch gegenwärtig noch nur ungenügend bekannt. Er befuhr die Küste bis zum 70° und wandte sich dann nordöstlich nach Spitzbergen hinüber. Mit Sturm, Regen und mit dichten Nebeln kämpfend, welche in einem Zeitraum von drei Wochen (vom 2. bis 21. Juni) nur einmal der Sonne gestatteten, den Dunstschleier zu durchbrechen, kam er unerwartet am 22. Juni noch einmal, unter 72° 38′ n. Br. in die Nähe der hier nicht überall mit Schnee bedeckten, aber hochgebirgigen Küste von Grönland, bis er auf die Eisbarriere stieß, welche in der Regel das Meer zwischen Grönland und Spitzbergen überbrückt. Da er sah, daß sich das amerikanische Land viel weiter nach Osten erstreckte, als er nach seiner (auf Zeno basirenden) Karte annehmen durfte,[565] so ging er nun am Rande der Eismauer nach Spitzbergen hinüber, dessen Küste er am 27. Juni erreichte. Bis zum 13. Juli kreuzte er in dem Eise hin und her, wobei er die Höhe von 80° 23′ n. Br. erreichte. Dann drang er bis auf die Nordseite der Inselgruppe vor, vermuthlich bis zu den „Siebeninseln“, wo das Eis seiner Weiterfahrt ein Ziel setzte. Es gelang ihm also ebensowenig wie früher dem Holländer Rijp, Spitzbergen im Norden zu umsegeln. Er versuchte es dann noch auf der Südseite, mußte aber auch hier des Eises wegen am 27. Juli von seinem Vorhaben abstehen und kehrte nach England zurück. Wichtig wurde für die Folgezeit die Entdeckung zahlreicher Walfische, welche sich damals noch in dem friedlichen Meere von Spitzbergen tummelten. Im folgenden Jahre schickte die moskowitische Compagnie ihn zum zweitenmale aus, den Weg zwischen Spitzbergen und Nowaja Semlja einzuschlagen. Auch diese Reise blieb resultatlos, wahrscheinlich weil sie wieder zu früh im Jahre begonnen war. Hudson ging nämlich schon am 22. April die Themse hinunter zur See und erreichte Ende Mai die Höhe des Nordcaps. Unter 75° 29′ n. Br. gerieth er am 9. Juni ins Eis und mußte sich mühsam, nach Südosten zurückweichend, bis zur Küste von Nowaja Semlja durcharbeiten, welche er unter 72½° zu Gesicht bekam. Da er die Insel im Norden nicht umsegeln konnte, wandte er sich zur Waigatschstraße, aber wegen der in heftiger Strömung bewegten Eismassen wagte er sich nicht hinein und kehrte um. Am 26. August ließ er in Gravesend die Anker fallen. Es galt als eine besonders wichtige Wahrnehmung, daß das Klima von Spitzbergen unter 80° milder war, als bei Nowaja Semlja unter 76°, denn dadurch wurde die Theorie von dem offnen Polarmeere neu bekräftigt.

Die niederländisch-ostindische Compagnie, welche, wie sie für den Handel ums Cap und durch die Magalhãesstraße bereits privilegirt war, auch noch die Nordoststraße für sich zu monopolisiren hoffte, gewann darum für 1609 den kühnen englischen Polarfahrer, um in ihrem Interesse den nordöstlichen Weg nach China zu finden. Daß diese dritte Reise Hudsons aber eine ganz andere Richtung nahm, ist bereits (S. 515) berichtet. Trotzdem beschloß die ostindische Gesellschaft die Versuche fortzusetzen. Abgesehen von der durch Plancius vertretenen und verbreiteten Lehre, daß in der hohen Polarregion unter der monatelang ununterbrochen andauernden Bestrahlung durch die Sonne das Eis schmelzen und die Luft erwärmt werden, daher ein offenes Polarmeer entstehen müsse, erhielt die niederländisch-ostindische Handelsgesellschaft einen neuen Anstoß, den Weg über den Pol zu versuchen, durch ein merkwürdiges Werkchen eines deutschen Gelehrten Helisäus (Elisée) Röslin, Leibarzt des Grafen von Hanau, zu Buchsweiler im Elsaß, welcher in seinem „künstlichen, philosophischen Tractat: Mitternächtige Schiffarth“ nicht nur den Ansichten Plancius’ beipflichtete, sondern sich auch bemühte, mit astrologischen Gründen zu beweisen, daß Gott die Entdeckung des Nordpols wolle. Dieses Werkchen sandte Röslin 1610 an die holländischen Generalstaaten. Dadurch angeregt, beschloß die Admiralität von Amsterdam 1611 zwei Schiffe auszusenden unter Jan Cornelisz. May und Simon Willemsz. Cat, um über den Nordpol durch die Anianstraße nach China zu segeln. Sie versuchten zwischen Spitzbergen und Nowaja Semlja durchzubrechen, kamen aber des Eises wegen nicht über den 76° hinaus, und wandten sich daher nach der Ostseite von Amerika, dessen Küsten sie zwischen 47 und 42½° n. Br. befuhren. Im Februar des folgenden Jahres kehrte ein Schiff nach Amsterdam zurück. May machte in diesem Jahre noch einen Versuch, Nowaja Semlja zu umsegeln, aber er traf unter 77° wieder den unbezwinglichen Eiswall.[566] Es war also weder Engländern noch Holländern möglich, „um den Norden herum“ nach China zu kommen. Erst in den letzten Jahren 1878 und 1879 ist diese ruhmreiche That auf dem schwedischen Schiffe Vega unter der Führung des kühnen Polarforschers Nordenskiöld und des tüchtigen Capitäns Palander gelungen, und Asien auch im Norden umschifft worden.

Engländer und Holländer hatten sich nun schon über ein Menschenalter abgemüht, die starren Eismauern des Polarmeeres zu durchbrechen, ohne daß mehr als ein scheinbarer Erfolg in Bezug auf das erstrebte Endziel errungen wäre. Dagegen fanden sie theilweise Ersatz für den nicht unbedeutenden Kostenaufwand in der Jagd auf die großen Fischsäugethiere, Wale, Walrosse und Robben, welche namentlich bei Spitzbergen in großer Anzahl angetroffen wurden. Beide Nationen beanspruchten die alleinige Ausbeutung jener Jagdgründe und so entwickelte sich in den ersten Decennien des 17. Jahrhunderts ein lebhafter Kampf um Spitzbergen.

Die Engländer erschienen zuerst auf dem Plan und schickten ihre Schiffe seit 1597 bereits nach dem hohen Norden, aber sie verstanden noch nicht, die Walthiere zu erlegen. Die Basken mußten ihre Lehrmeister werden, baskische Harpuniere wurden in Dienst genommen und gingen auf englischen Schiffen nach Spitzbergen. Der biskaische Wal (Balaena Biscayensis) ist zwar ausgestorben; aber daß die Basken schon seit langen Jahren den Walfang betrieben hatten, läßt sich wohl daraus schließen, daß Städte wie Guipuzcoa, Fuentarrabia u. a. einen Walfisch im Wappen führten.

Häufiger wurden die Besuche der Engländer in der spitzbergischen See, seitdem 1608 Hudson auf den Reichthum an Walen in jenen Gewässern wieder aufmerksam gemacht. In den Jahren 1609 und 1610 erforschte Jonas Pool die ganze Westküste Spitzbergens. Im folgenden Jahre ertheilte König Jacob I. der moskowitischen Compagnie ein Privilegium, welches alle übrigen Seefahrer, einheimische sowohl als fremde von der Fischerei daselbst ausschloß. Trotzdem erschienen seit 1612 auch die Holländer an jener arktischen Inselgruppe, welche von ihren Landsleuten entdeckt war, um unter Anleitung baskischer Fangmänner (im Jahre 1613 hatten sie zwölf derselben angeworben) an der Walfischerei sich zu betheiligen. Neben ihnen fanden sich auch baskische und französische Schiffe ein. Aber die Engländer waren entschlossen, die fremden Eindringlinge nicht zu dulden. Die moskowitische Gesellschaft schickte 1613 sieben große Schiffe unter Capitän Benjamin Joseph und Baffin als Oberpilot nach Spitzbergen, welche rücksichtslos die fremden Fischer überfielen, ihnen den gemachten Fang wieder abnahmen oder sie verjagten, so daß nur ein holländisches Schiff mit seiner Beute entkam. Damit war der Krieg im Eismeere erklärt, welchen die Niederländer indes muthig aufnahmen. Die betheiligten Unternehmer vereinigten sich, um mit geschlossener Macht energischer auftreten zu können, 1614 zu einer Handelsgesellschaft unter dem Namen der „nordischen Compagnie“ und erhielten von den Generalstaaten das Handelsprivilegium für den ganzen Norden, von der Davisstraße bis nach Nowaja Semlja. So standen die moskowitische und die nordische Compagnie kampfbereit einander gegenüber. Die Holländer blieben zwar im ersten Jahre, 1614, unbehelligt, denn ihre stattliche Flotte von 14 großen Schiffen war durch drei von den Generalstaaten zum Schutz beigegebene Kriegsschiffe gedeckt, so daß die Engländer, welche mit 13 Schiffen und zwei Pinassen erschienen waren, nicht wieder zu Gewaltthätigkeiten zu schreiten wagten. Aber die Briten hatten in den nächsten Jahren doch wieder die Oberhand. Indes ließen sich die Mitglieder der nordischen Compagnie nicht völlig verjagen. Um nun den unsicheren Zuständen, welche den Handel beider Parteien schädigten, abzuhelfen, versuchten die Holländer ein friedliches Abkommen zu treffen, welches nach jahrelangen Verhandlungen erst unter Karl I. 1627 zustande kam, wonach man die Fischereibezirke unter den Rivalen theilte: die Engländer fischten seitdem im Südwesten, die Holländer im Nordwesten von Spitzbergen.

Ueberblicken wir das Gesammtresultat aller Unternehmungen, welche von den europäischen Seemächten ins Werk gesetzt wurden, um das gemeinsame Ziel, Indien und die Gewürzländer, auf verschiedenen Wegen zur See zu erreichen; so sehen wir nur die beiden romanischen Völker, die Portugiesen und Spanier, jene ums Cap der guten Hoffnung, diese durch die Magalhãesstraße ans Ziel gelangen. Es waren also nur der südöstliche und der südwestliche Weg nach Indien offen gefunden. Die Spanier hatten außerdem auf dem Westwege in den reichen Bergländern des tropischen Amerika ein neues Indien entdeckt. Als die beiden Nebenbuhler, nach Umschiffung der halben Welt, an den beiden Gewürzinseln auf einander stießen, geriethen sie um den Besitz derselben in einen lebhaft geführten Streit, welcher 1529 durch einen Vertrag geschlichtet wurde, nach welchem die Portugiesen einstweilen die Molukken und den Gewürzhandel behaupteten.

Einen ganz andern Verlauf nahmen die Versuche der germanischen Seefahrer, der Engländer und Niederländer, im Nordwesten und Nordosten eine fahrbare Straße nach den asiatischen Tropenländern zu finden. Länger als ein halbes Jahrhundert setzten sie den Kampf mit dem Eise der Polarmeere fort, um schließlich, auf der Grenze zwischen den beiden hauptsächlich eingeschlagenen Bahnen, sich um den Besitz der Fischereien an den unwirthlichen Klippen von Spitzbergen zu befehden, bis auch hier, hundert Jahre nach dem Vertrage von Tordesillas, Friede geschlossen wurde. Welch ein Gegensatz! Dort unter den Romanen der Streit um die Gewürzinseln am Aequator, hier unter den Germanen der Kampf um die Eisfelder von Spitzbergen nahe am Pol. Aber die Gefahren im arktischen Meere, die stets erforderliche Wachsamkeit bei der Führung der gebrechlichen Fahrzeuge durch die Eislabyrinthe des hohen Nordens hatten die Kraft der germanischen Schiffer gestählt und ihr Selbstbewußtsein mächtig gehoben. Sie fühlten sich stark genug, um auch um den Besitz Indiens mit den Romanen zu ringen. Die Gründung der englischen und der holländischen ostindischen Handelsgesellschaften im Beginn des 17. Jahrhunderts eröffnete eine neue Aera des Kampfes um das alte vielumworbene Ziel Indien. Die Germanen blieben Sieger und theilten die Beute: England setzte sich in dem folgenden Zeitraum auf der Halbinsel von Vorderindien fest, die Niederländer gewannen die Sundawelt sammt den Molukken und haben bis heute diesen Besitz behauptet. —

Um ein Bild von der Kenntniß jenes merkwürdigen und wichtigen Inselgebietes zu geben, so weit es gegen das Ende der portugiesischen Herrschaft in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts bereits erforscht war, geben wir zum Schluß eine getreue Copie der Karte eines ausgezeichneten portugiesischen Kosmographen Diego Homen vom Jahre 1568. Das Blatt ist einem auf Pergament gezeichneten Atlas entlehnt, welcher sich im Besitz der königlichen Bibliothek zu Dresden befindet und noch nicht veröffentlicht ist. Es zeigt uns die hohe Entwicklung und die Eigenthümlichkeit der kartographischen Kunst in der letzten Hälfte des Zeitalters der Entdeckungen.