Solange das Schiff auf der Helling steht, darf es nur möglichst wenig belastet werden, damit der Stapellauf nicht zu sehr erschwert wird. Schwere Maschinenteile, Kessel, Geschütztürme und sonstige Schwerlasten werden erst nach dem Stapellauf eingesetzt. Die Hellingkrane haben daher nur die Aufgabe, die zum Aufbau des Schiffsrumpfes erforderlichen Bleche und Träger zu heben und brauchen infolgedessen nicht mehr als 3 t Tragkraft zu besitzen. Dagegen ist große Geschwindigkeit erwünscht, um die kurzen Bauzeiten einhalten zu können, die dem modernen Schiffbau gestellt werden.

Fig. 109 stellt ein Bild einer Helling der Schiffswerft von Schichau vor 15 Jahren dar: Lotrechte Holzmasten, die mittels Drahtseilen verankert sind, tragen nahe ihrem oberen Ende schrägstehende Holzspieren, die ebenfalls durch Drahtseile in ihrer Lage gehalten werden. Die Lasten werden durch einen vom Ende der Spiere herabhängenden Rollenzug hochgezogen und durch Wippen und Schwenken der Spieren seitwärts bewegt. Zum Einholen der Seile werden zumeist einfache Dampfwinden benutzt, wie sie an Bord der Schiffe gebräuchlich sind. Die ganze Anordnung erinnert an die Takelage der Schiffe. Sie ermöglicht das Hochziehen und Seitwärtsbewegen der Lasten. Für den Transport von den Werkstätten nach den Kranen sind Schmalspurgleise erforderlich, die an den Hellingen entlang geführt sind.

Da die Holzmasten feststehen, so ist die Seitwärtsbewegung natürlich eine sehr begrenzte, und es ist eine große Anzahl solcher Masten erforderlich. Eine weit größere Bewegungsfreiheit konnte dadurch gewonnen werden, daß man den feststehenden Holzmast durch einen auf Breitspur fahrbaren eisernen Turm ersetzte.

Fig. 110 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1901). Die hölzernen Spieren sind bei dieser amerikanischen Ausführung durch eiserne Streben ersetzt, die Dampfwinde ist auf dem Kranwagen montiert und so eingerichtet, daß sie gleichzeitig das Wippen der Strebe und das Fahren des Krans besorgen kann. Durch diese Anordnung wird das Arbeitsfeld des Krans bedeutend vergrößert, die Leistungsfähigkeit gleichzeitig erhöht.

Die Querbewegung der Last kann bei diesem Turmkran ebenso wie bei den hölzernen Spierenkranen nur durch Wippen der Strebe, also in einem Kreisbogen bewirkt werden. Für die Montage ist indessen eine geradlinige Seitwärtsbewegung immer bequemer, die weitere Entwicklung mußte daher zu Kranen mit Laufkatzen führen.

In Fig. 111, einer modernen deutschen Ausführung aus dem Jahre 1905 von Stuckenholz, ist dieser Gedanke in der Weise verwirklicht, daß der fahrbare Turm nicht zwei Spieren, sondern einen drehbaren Ausleger trägt, der mit einer Laufbahn für eine Laufkatze ausgerüstet ist. Der Turm läuft auf einem Geleise von 6 m Spurweite und vermag Lasten von 3 t an 16 m Ausladung mit 0,5 sekm Geschwindigkeit und Lasten von 6 t an 0,3 m Ausladung mit 0,25 sekm bis auf eine Höhe von 30 m zu heben.

Der elektrische Betrieb führte auch hier dazu, die Drehbewegung schließlich ganz zu beseitigen und nur geradlinige Bewegungen auszuführen, die einerseits für genaues Montieren zweifellos die bequemsten sind, und die anderseits die Herstellung der Krane insofern verbilligen, als sie die Ausgestaltung von Einheitstypen erleichtern.

Fig. 112 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1901) zeigt eine amerikanische Ausführung, bei der außer der Hubbewegung nur eine geradlinige Querbewegung und eine geradlinige Längsbewegung vorhanden ist. Das sehr breite Geleise ist auf eine Hochbahn gelegt, wodurch die Höhe des Krans verringert, dieser also leichter und entsprechend beweglicher wird, wogegen die Anlagekosten erhöht werden. Der Oberteil des Kranwagens bildet einen starren quergestellten Ausleger, der auf einer Innenlaufbahn die Laufkatze mit dem angehängten Führerstand trägt. Der Ausleger erstreckt sich über die ganze Breite von zwei Hellingen. Unter der Hochbahn liegt das Zufuhrgleise für das Baumaterial. Die Laufkatze bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 1 sekm, der Kran fährt mit 2 sekm, die Last von 15 t wird mit 1,5 sekm gehoben. Eine ähnliche Ausführung in Deutschland stellt Fig. 113 dar (Böttcher »Krane«). Dieser Hellingkran ist von der Duisburger Maschinenbau Akt.-Ges. für den Bremer Vulkan in Vegesack erbaut worden; er hebt Lasten bis zu 6 Tonnen mit 0,25 sekm Geschwindigkeit.

Bis vor wenigen Jahren wurden die Arbeiten auf den Hellingen ohne jeden Schutz gegen Witterungseinflüsse ausgeführt; die strengen Winter in Amerika dagegen gaben dort Veranlassung die Hellinge zu überdachen. Von den deutschen Werften ist die Kruppsche Germania-Werft in Kiel diesem Beispiel gefolgt und hat ein Glasdach über ihre Hellinge gespannt. Für die Stützung des Daches ist ein kräftiges Eisengerüst erforderlich, um der Schneelast und dem Winddruck Widerstand zu bieten. Eine geringe Verstärkung des Gerüstes reicht aus, um dieses gleichzeitig als Laufbahn für Krane benutzen zu können.

Die Krane selbst erhalten dann die Gestalt von Deckenlaufkranen, wie sie Fig. 114a (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt, die eine Darstellung der Hellingkrane des Vulkan in Stettin, gibt, die 1904 in Betrieb gesetzt wurden. Dort ist ebenfalls ein Eisengerüst errichtet worden, welches alle Hellinge überspannt. Eine Dachhaut ist vorerst nicht angebracht, kann aber später montiert werden, wenn dies wünschenswert erscheint. Zunächst dient das Gerüst lediglich als Laufbahn für die Krane. Für 4 Hellinge sind 8 Laufkrane von je 4 t Tragkraft ausgeführt, die mit einer Geschwindigkeit von 0,17 sekm heben und von 1,3 sekm fahren können. Die beiden Laufkrane jeder Helling sind mit ungleichen Spannweiten ausgeführt, damit der Lasthaken die über dem Kiel liegenden Stellen bestreichen kann. Neben dem Kiel bleibt allerdings ein unbestrichener Streifen. Fig. 114b zeigt die Stirnansicht der Helling.

Eine vollkommenere Lösung ist in Fig. 115a dargestellt, die einen Querschnitt durch die Hellinge der Germania-Werft zeigt. Hier sind von L. Stuckenholz 8 Laufkrane von je 6 t Tragkraft eingebaut, die außer der Quer- und Längsbewegung noch eine Schwenkbewegung ausführen können, so daß jeder Punkt der Grundfläche bestrichen wird (Fig. 115a). Die Hubgeschwindigkeit beträgt 0,2 sekm, die Fahrgeschwindigkeit 1,25 sekm bei voller Belastung und 1,5 sekm bei Leerfahrt.

Die Turmkrane mit ihrem an einer Stelle vereinigten Triebwerk gehören größtenteils noch der Zeit des Dampfbetriebes an. Die Auslegerkrane sind teils noch mit Dampfbetrieb, zum Teil bereits mit elektrischem Betrieb ausgeführt worden. Die Deckenlaufkrane der modernen Hellinggerüste sind ihrer Natur nach nur für elektrischen Betrieb geeignet, da ihnen die Energie nur durch Kontaktleitung zugeführt werden kann.

Die Deckenlaufkrane werden allgemeine Verbreitung natürlich nur dann finden, wenn sich die Überdachung der Hellinge als wirtschaftlich lohnend erweist, da das Gerüst hohe Anlagekosten erfordert. Ob dies tatsächlich der Fall ist, darüber sind die Ansichten der Schiffbauer noch geteilt.