Cuando llegó el momento de hacer efectivos los primeros plazos, los accionistas españoles dejaron un tanto que desear: se negaron en redondo, cosa no rara en la Península, donde siempre ha sido más fácil prometer que cumplir. En la única línea que al presente parece ir adelante, la de Madrid a Aranjuez[20], el primer paso fué prescindir de todos los ingenieros y braceros ingleses, so pretexto de proteger el talento y la industria de los del país mejor que los de los extranjeros. Muchos de los procedimientos ingleses rayarían allí en el ridículo o servirían de mofa a algunos avisados especuladores. Los capitalistas de la City nos inspiran lástima; pero si su plétora de riquezas necesita de sangrías, en ninguna parte encontrarán mejor medio de hacerlas que en España. ¡Qué diferencia entre algunas liquidaciones y memorias finales, y los grandilocuentes y magníficos programas publicados como un cebo para John Bull, que esperaba, o verse rechazado de un golpe, o elevado desde su tienda a un trono, y a quien se le ofrecía «un medio para hacerse más rico de lo que puede soñar un avaro!» Para presentar algún ejemplo que apoye nuestros asertos, diremos que los directores en Londres de la Royal Valencia Company, hicieron saber, por medio de anuncios, en julio último, que sólo necesitaban 240 millones de reales para poner en comunicación el puerto de Valencia (que no tiene puerto) con la capital, Madrid, que tiene 800.000 habitantes (que no llegan a 200.000). Sólo un párrafo parecía obscuro en el brillante cuadro de los beneficios venideros: «La línea aun no ha sido recorrida minuciosamente». Esto quizá hubiese puesto al noble marqués cuyo atractivo nombre encabeza la lista del Comité provisional, en el aprieto de aquel viajero de Sterne, a quien, habiendo hecho la observación de cuántas mejores cosas se hacían en el continente que en Inglaterra, le preguntaron: «Caballero, ¿ha estado usted allí alguna vez?»

Otro proyecto aún más difícil se hizo público para unir Avilés, situado sobre el Atlántico, con Madrid, a pesar de los Alpes asturianos y de las montañas del Guadarrama. El autor de este ingenioso plan debía recibir 40.000 libras por su cesión de un plano a la Compañía, y sólo ha recibido 25.000, que teniendo en cuenta las dificultades naturales y las imprevistas, puede considerarse una cantidad poco remuneradora. Aun cuando en el programa original constaba que la línea había sido recorrida y no presentaba ninguna dificultad de construcción, se creyó prudente obtener alguna noción exacta de las localidades en que se había de trabajar, y fué enviado sir Joshua Walmsley con personal competente a atisbar el país, aunque la vieja costumbre judía era más bien hacer eso antes que después de contraer ningún compromiso serio. El espíritu soñador de Londres sufrió una gran decepción al descubrir que el país que ellos creían llano como el mapa de Arrowsmith, en el prospecto presentaba obstáculos tan insignificantes para la vía férrea, como varias leguas de cordilleras cuyas cumbres alcanzaban de 6.000 a 9.000 pies de altura y estaban cubiertas de nieve durante unos cuantos meses del año. Esto fué un desengaño completo. El artículo relatando lo ocurrido en la reunión extraordinaria (Morning Chronicle, 18 de diciembre de 1845) debió imprimirse en letras de oro, pues él dió la voz de alerta a nuestros confiados compatriotas. Entonces el presidente observó con idéntica naïveté que sentimiento, que «si hubiera sabido antes lo que sabía ahora, habría sido el último en emprender la obra de un ferrocarril en España». Esta experiencia le costó, según dijo, 5.000 libras, que es demasiado pagar por un pito de ferrocarril español. Por cinco libras podía haber comprado las obras de Townshend y del capitán Cook, y nuestra modestia nos priva de citar otro libro rojo[21], en el cual estos lugares, estos espléndidos Alpes, están descritos por personas que los han paseado, o más bien escalado. En otra reunión de otra Compañía de ferrocarriles españoles, celebrada en Londres el 20 de octubre de 1846, otro director declaraba haberse enterado de «un hecho del que no se le había advertido nada antes: que era imposible cruzar los Pirineos».

Entretanto el Gobierno de Madrid había exigido 30.000 libras como fianza. Y es que la cautela no es condición de nuestros capitalistas, en el momento en que el dinero que les sobra se les sube a la cabeza, y la consecuencia natural es la pérdida de éste y del sentido común. Pero el sino de las cosas de España es ser juzgadas siempre por personas que nunca han estado allí, y que además no sienten pudor alguno al poner de manifiesto la indecente desnudez de su ignorancia geográfica. Cuando el loco guía al ciego, guarda zanja y guarda cerro.

Capítulo VI.

El correo está organizado como en la mayoría de los países del continente; la distribución suele ser regular, pero no diaria: sólo dos o tres veces por semana. Las autoridades tienen pocos escrúpulos en abrir cartas privadas cuando las consideran sospechosas. Será conveniente que el viajero, por lo tanto, se abstenga de manifestar por escrito sus opiniones acerca de los Poderes públicos. Los españoles han sufrido muchas perturbaciones; las guerras civiles les han hecho desconfiados y muy cautos en su correspondencia por aquello de que cartas cantan.

Se sufren las molestias usuales en el continente para obtener caballos de posta, por ser su monopolio del Gobierno. Hay que llevar un pasaporte, una orden oficial o un salvoconducto, etc., y además someterse a una porción de reglas según el número de pasajeros, caballos, equipaje, clase de carruaje, etcétera, etc. Estas y otras mil trabas y dificultades parecen ser obra de la burocracia, que trata por todos los medios de que se viaje lo menos posible.

Los caballos de posta y las mulas se pagan a razón de siete reales por jornada. Los postillones españoles, especialmente si se les paga bien, conducen a paso muy vivo, muchas veces al galope, y no se detienen fácilmente, ni aun cuando lo desee el viajero; parece que no alientan otro afán que llegar pronto a su destino, para gozar de la delicia de no hacer nada, y, para conseguirlo, atropellan por todo. Cuando, por fin, el ganado arranca, el pasajero se siente lo mismo que una lata atada a la cola de un perro rabioso o a una cometa. Los animales feroces no se ocupan de él más que si fuese Mazeppa; así es que el dinero hace andar a la yegua y a su conductor, y éste es un medio tan seguro en España como en cualquier otro país.

Otro modo de viajar es a caballo acompañado por un postillón, también montado, que se cambie con el tiro en cada relevo. Es una forma más expeditiva, pero más fatigosa, y que, como el correo tártaro en Oriente, ha prevalecido mucho tiempo en España.

De esta suerte fué nuestro Carlos I a Madrid bajo el nombre de John Smith, con el que no era fácil que le identificaran. La delicia de Felipe II, que se jactaba de gobernar el mundo desde El Escorial, era recibir noticias frecuentes y frescas, y este deseo de oír algo nuevo es aún característico en el Gobierno español. Los correos de gabinete tienen la preferencia para tomar caballos en los relevos. Las distancias que deben recorrer están reguladas y un número de leguas determinado deben hacerlo en cierto tiempo; para estimularles, se les paga cierta cantidad más de lo convenido por cada hora que ganen en el tiempo que de antemano se les prefine, de aquí la expresión vulgar ganando horas que equivale a nuestro «post haste—haste for your life».

Los ricos suelen viajar usualmente en las diligencias, que están de moda desde que se introdujeron en tiempo de Fernando VII. Antes de ser permitidas definitivamente, hubo grandes discusiones y se hicieron objeciones semejantes a las opuestas por el difunto papa cuando la introducción del ferrocarril en los estados de Su Santidad; se decía que con estas facilidades vendrían los extranjeros, y con ellos la filosofía, la herejía y otras innovaciones contrarias a la sabiduría de los antiguos españoles. Estos escrúpulos se disiparon interesando ampliamente al monarca en los beneficios. Ahora que ha desaparecido el monopolio real, se han formado varias Compañías en competencia. Este modo de viajar es el más barato, el más seguro y no parece indigno de la «gente bien», pues la realeza misma viaja en estos coches. El infante D. Francisco de Paula constantemente alquila toda la diligencia para trasladarse él y su familia desde Madrid a un puerto de mar; y una de las razones que con toda seriedad dió D. Enrique de no haber venido a casarse con la reina, fué que Su Alteza Real no pudo encontrar sitio en la diligencia por estar completamente llena. Los coches públicos de España son tan buenos como los de Francia, y la gente que viaja en ellos, generalmente más respetable y mejor educada. Esto se debe en parte al gasto, pues aun cuando los precios no son demasiado altos, siempre resultan algo caros para la mayoría de los españoles, de lo que resulta que los que viajan en diligencia son las clases que en otros países lo hacen en posta. De todos modos hay que convenir en que cualquier viaje en los carruajes públicos del continente resulta muy incómodo para los que están habituados a coche propio; y por muchas precauciones que se tomen, las jornadas corrientes en España, de trescientas a quinientas millas de una tirada, pocas señoras inglesas podrían resistirlas y aun los hombres las soportarían por necesidad, pero no las emprenderían por gusto. El correo está organizado como las malle-poste francesas y ofrece un medio seguro y rápido de viajar a los que pueden soportar las sacudidas, los choques y el traqueteo de un recorrido largo sin detención alguna. Las diligencias son también imitación de los armatostes franceses, sin que se encuentre en ellos la pulcritud, la comodidad, el buen movimiento, la exactitud y las infinitas facilidades del modelo inglés. Estas cosas cuando pasan el Estrecho se modifican con el desprecio del continente por las cosas de estilo; la baratura, que es gran principio, hace que prefieran los arreos de cuerda a los de cuero, y un carretero a un cochero bueno. También existen una porción de trabas, y estos absurdos burocráticos y la pesadez de los coches se hacen insoportables para los libres ingleses. Los «guardas» existen realmente: son unos hombretones recios, pintorescos en el indumento y en las armas y muy semejantes a los salteadores de caminos. A decir verdad, no hay gran error en la comparación, pues algunos de ellos antes de ser indultados y puestos a sueldo, se han apoderado de más de una bolsa en el camino real; pero la primera impresión es de individuos espléndidos que bien valen por unos cuantos alguaciles. Van provistos de un completo arsenal de espadas y trabucos, tanto que estas máquinas que ruedan por las inmensas llanuras, parecen un buque de guerra y se suelen comparar con una ciudadela en marcha. Además, en ciertas comarcas sospechosas, una escolta montada de individuos igualmente sospechosos, galopan alrededor de los coches, y tampoco está completamente olvidada la primitiva práctica de untar la mano, y de todas estas admirables precauciones resulta que rara vez o nunca son robadas las diligencias, aunque, sin embargo, la cosa es posible.

Toda esta guarnecida arca de Noé está colocada bajo el mando del mayoral o conductor, que, como todo español investido de autoridad, es un déspota, y, sin embargo, como ellos, asequible a la influencia conciliadora del soborno.

Él regula las horas de trabajo y descanso. Las dedicadas al último (¡bendito quien lo inventó!, decía Sancho) son poco seguras; dependen del adelanto o retraso de la diligencia en sus etapas y del estado del camino, pues todo el tiempo que se pierde por unas u otras causas se gana hurtándolo al descanso. Una de las muchas ventajas del viaje en diligencia es la seguridad de detenerse en las mejores posadas; y es muy general entre la gente que viaja por otros medios preguntar en todas las ciudades cuál es la posada donde se detiene la diligencia. De Madrid suelen enviarse gentes para preparar las casas, los cuartos, las cocinas y proveer a todo lo necesario para el servicio de mesa, y también hay cocineros que se dedican a enseñar a los hosteleros a preparar y presentar bien una comida. De este modo en pueblos en los cuales hace poco desconocían en absoluto el uso del tenedor, hoy se encuentra una mesa limpia, abundante y bien servida. El ejemplo dado por las posadas de diligencia ha producido buenos efectos, pues ha venido la competencia y con ella la implantación de ciertas comodidades desconocidas hasta ahora de los españoles, cuya carencia de toda clase de comodidades dentro de casa, y admirable estoicismo para las privaciones de todas clases en viaje, son verdaderamente orientales.

En algunas de las nuevas Compañías está incluído todo en el precio del billete: a saber, viaje, postillones, posadas, etc., etc., cosa muy conveniente para el forastero y que le hace ganar dinero y energía. Un capítulo en la diligencia es tan típico en todos los relatos de un viaje por la Península como una corrida de toros o una aventura de bandidos, cosas de gran salida en nuestro mercado. Indudablemente, en las largas distancias que se recorren en España, durante las cuales van encajonados hombres y mujeres tres o cuatro días mortales (con sus noches correspondientes), el asunto se desarrolla y hay oportunidad de apreciar costumbres y carácter; la comedia o la tragedia puede tener tantos actos como días el viaje. En general el orden que se observa en el transcurso del día es el siguiente: el desayuno, que se toma muy de mañana, consiste en una jícara de chocolate espeso, que siendo la bebida preferida por la Iglesia y permitida incluso los días de ayuno, es tan nutritivo como delicioso. Suele acompañarse con unas rebanadas de pan tostado o frito, y detrás se toma un vaso de agua fría, costumbre que no abandonará jamás nadie que esté bien con su hígado. Después de rodar un número determinado de leguas, cuando los pasajeros están bien magullados y hambrientos, se sirve un buen almuerzo de tenedor, semejante en un todo a la comida que ha de hacerse por la noche; la mesa es abundante y excelente para los aficionados al ajo y al aceite. Los que no gusten de ellos tendrán que atenerse al pan y los huevos, que son muy buenos; el vino es por lo regular color de púrpura y algunas veces sirve como vinagre para la ensalada, del mismo modo que el aceite se emplea en los guisos y en la lámpara; una mala comida, sobre todo si la cuenta es alta y el vino agrio, no es cosa para endulzar los caracteres de los pasajeros; se aficionan a pendencias, y si tienen la suerte de alguna escaramuza con ladrones, ello servirá para dar rienda suelta al malhumor.

A boca de noche, después de cenar, se pueden tener unas horas de descanso, según lo que el mayoral y ciertos armoniosos y alados voltigeurs permitan. Las camas son sencillas y limpias; algunas veces los colchones parecen sacos de nueces, pero no hay mejor almohada que el cansancio; por lo general hay dos, tres o cuatro camas en las habitaciones, según el tamaño de éstas. El viajero debe apalabrar la suya en el momento de llegar, y si es mediana conformarse con ella, pues de lo contrario es fácil que duerma en otra peor. Comúnmente no es difícil procurarse una habitación sola o, cuando menos, escoger los compañeros. Además, los españoles de todas clases son muy corteses con las señoras y con los extranjeros, y con una gratificacioncita dada de antemano a la doncella o al camarero casi siempre se allanan las dificultades. En ésta, como en muchas otras ocasiones, en España la mayor parte de las cosas se consigue con buenas maneras, una sonrisa, un chiste, un refrán, un cigarro o un pequeño soborno, que aun cuando nombrado en último término, no es en modo alguno el menor recurso, puesto que tiene la condición de ablandar el corazón más duro y de disipar todas las dificultades, en el punto en que ya las palabras no sirven para nada, pues como rezan los proverbios castellanos: Dádivas quebrantan peñas y entran sin barrena, y más ablanda dinero que palabras de caballero. La manera de guiar en España es tan distinta de nuestro modo de manejar las riendas, que merece explicarse.

Para los que no pueden llegar hasta la diligencia hay otros medios de comunicación más genuinamente españoles e incómodos. Pueden compararse con las comodidades de que gozan los vagones para hombres y animales, señalados como pasajeros de tercera por los reyes del monopolio de nuestros ferrocarriles, los cuales han usurpado el camino de su majestad y saquean a sus súbditos en virtud de un acta del Parlamento.

Primeramente citaremos la galera, que hace honor a su nombre, y hasta los que no dan importancia ninguna a su tiempo ni a sus huesos, después de unas cuantas horas de aquel traqueteo y suplicio no tienen más remedio que exclamar: que diable allais-je faire dans cette galère? Estas máquinas de tortura van periódicamente de ciudad en ciudad y constituyen la principal comunicación y el único medio de transporte entre poblaciones de segundo orden; no son muy diferentes del carro clásico, rheda, en que, según podemos leer en Juvenal, viajaba Fabricio con toda su familia. En España estos primeros medios de locomoción se han estancado, a pesar del progreso y los adelantos de su época, y nos hacen volver la vista a nuestro Jacobo I y a los relatos de Fynes Moryson sobre «los carros cubiertos que sirven para llevar a la gente de pueblo en pueblo, pero este modo de viajar resulta muy molesto, pues hay que tomar el carro temprano y se llega tarde a las posadas. Nadie más que las mujeres y la gente de inferior condición viaja de esta suerte». Esto es lo que ocurre hoy en España.

La galera es un carro grande sin muelles; los lados van forrados de estera, y debajo lleva una red abierta como en los calesines de Nápoles, en la cual duerme y gruñe un terrible perro, que hace guardia de cerbero sobre los pucheros de hierro, cedazos y otros utensilios propios del gitano, y con el que nunca pueden hacerse migas. Hay galeras de todos tamaños, pero cuando es más grande de lo común se llama tartana, una especie de carro cubierto con toldo, que es muy común en Valencia y que, sin duda, se denomina así por una embarcación pequeña del Mediterráneo que lleva el mismo nombre. La carga y partida de la galera cuando la alquila una familia que va de traslado, son únicas de España. El equipaje pesado se coloca el primero, y encima de todo, las camas y los colchones, sobre los cuales la familia entera descansa en admirable confusión. La galera es muy usada por los «pobres estudiantes» españoles, únicos en su clase, llenos de andrajos y de desvergüenza; sus aventuras tienen forma de ser muchas y pintorescas y recuerdan algunos de los «incidentes de carruaje» de las novelas de Roderick Random y de Smollet.

La civilización, en lo que se refiere a transportes, está en España aún a muy bajo nivel, a pesar de las infinitas revoluciones políticas. Excepto en algunas grandes ciudades, los risibles vehículos nos recuerdan aquellas caricaturas que tanto nos divirtieron en París en 1814. En Madrid, incluso después de la muerte de Fernando VII, el Prado, su paseo, estaba lleno de coches antediluvianos, cocheros grotescos y lacayos parejos, que nosotros hubiéramos llevado al Museo Británico como curiosidad. Desgraciadamente para pintores y autores, hoy han desaparecido y se han reemplazado por malas imitaciones francesas de los buenos originales ingleses.

Como los coches típicamente españoles se construyeron en tiempos remotos y antes de la invención de los estribos plegables, la subida y bajada a ellos se facilitaba mediante un escaño de tres patas, que se suspendía junto a la portezuela mediante tres correas, como se representa en los jeroglíficos egipcios de hace cuatro mil años; un par de orejudas mulas, esquiladas de modo pintoresco, era conducido por un postillón jubilado, con grandes botas de montar y un formidable sombrero de hule. En coches de esta guisa hemos visto muchas veces a los más linajudos nobles españoles tomando el aire y el polvo con su acostumbrada seriedad. Estos lentos carruajes de la vieja España fueron descritos irónicamente por la joven América; tales son las alzas y bajas de naciones y vehículos. España ha descubierto América, y en cambio es ahora el blanco de sus burlas porque no puede ir a la cabeza de ella. Del mismo modo las cenizas del gran Alejandro pueden servir para tapar un boquete, y nosotros también nos unimos a coro de burlas olvidando que nuestros antepasados (véase la Maid of the Inn, de Beaumont y Fletcher) hablaban de «apresurarse en colchones de pluma que se trasladaban de un lado a otro en carrozas españolas de cuatro ruedas».

Los carros y demás medios de locomoción rural y de labranza no han progresado mucho más en España: cuando no orientales, son romanos, primitivos en forma y materiales: siempre chocantes, pintorescos e incómodos. El labrador, por regla general, labra la tierra con un arado que no varía nada del inventado por Triptolemo, trilla en la misma forma que describe Homero, y transporta su cosecha siguiendo fielmente las reglas de las Geórgicas. La obra de hierro es cosa desconocida casi, y a ambos lados de los Pirineos van unos cuantos siglos detrás de Inglaterra; absurdas tarifas prohiben la importación de nuestros instrumentos, buenos y baratos, para proteger sus efectos, malos y caros, y así la pobreza y la ignorancia se perpetúan.

Los carros en las provincias del noroeste son la plaustra, de sólidas ruedas, el romano tympana, que consiste en simples círculos de madera, sin radios, muy semejantes a piedras de molino o a queso parmesano: exactamente iguales a los usados por los egipcios, como vemos en los jeroglíficos, y sin duda alguna parecidos a los que enviara José a buscar a su padre, las cuales se usan por los habitantes de Afganistán y otros atrasados constructores de vehículos. Toda la rueda se mueve de una vez con un triste chirrido; los carreteros, cuyos oídos están tan embotados como sus dientes, son muy aficionados a este agudísimo chirrio (del árabe charrar, hacer ruido), al cual llaman música, y les agrada porque es barato y encuentran un placer en oírle. Escuchándola pueden figurarse que aúllan lobos, braman osos o es el mismo diablo, como dice Don Quijote, pues la rueda de Ixión, a pesar de estar condenada al infierno, nunca se quejó más lastimera. El lúgubre sonido sirve, como las campanas de nuestros carreteros, para avisar a los otros, los cuales, en desfiladeros y en gargantas donde no pueden pasar dos carros, se guían por él para esperar hasta que el paso esté libre.

Hemos reservado algunos detalles del modo de guiar para el coche de colleras, que es el verdadero coche de España, en el cual hemos realizado más de una divertida excursión. También está llamado a desaparecer, pues los españoles van descendiendo desde estos coches de seis mulas a una carroza de un tronco y, gradualmente, perdiendo cada vez más en belleza, al calesín.

Correos y diligencias, como ya hemos dicho, están sólo establecidos en las principales carreteras que afluyen a Madrid. Coches que corran de una ciudad a otra hay pocos: sólo donde los exige la necesidad de una intercomunicación segura y frecuente.

En las capitales de provincia que aun no disfrutan de estas comodidades modernas, las familias que tienen niños, mujeres o enfermos que no pueden montar a caballo, han de acudir necesariamente a la manera primitiva de viajar: al carro o festina lente. Por su persistencia en España y en Italia, a pesar de todos los adelantos y variaciones introducidas en otros países, parece como si tuviese algo propio y peculiar de los hábitos y necesidades de aquellas dos naciones afines del Mediodía, que alientan un horror godo-oriental a que se les dé prisa: no corre prisa, es una frase muy usual. Sie haben zeit genug. (Hay bastante tiempo.)

Los vetturinos españoles o caleseros, suelen estar, como en Italia, en sitios conocidos con su vehículo para alquilar. Tienen su instinto especial para averiguar, en cuanto ven a una persona, si se trata de un extranjero o viajero. En esto se parecen a los italianos, y también en la manera importuna de ofrecerse ellos, su ganado y su carruaje para cualquier parte de España. El hombre y su traje son esencialmente españoles: el coche y su tronco han sufrido pocas variaciones en las dos últimas centurias y son el modelo de los antiguamente usados en Europa; se asemejan a aquellos vehículos que se emplearon en Inglaterra y que aun vemos hoy en los antiguos grabados de Kip que suele haber en las casas de campo, y en Francia, en los que representan los viajes de Luis XIV, dibujados por Vandermeulen. Son restos del un tiempo universal coche de seis caballos («coach and six»), en el que, según Pope (a quien, desde luego, no juzgamos infalible), alcanzó Inglaterra la mayor altura. El coche de colleras es un enorme y pesado armatoste construído al estilo de un coche pequeño de lord mayor, o de algunos de los trenes de los antiguos cardenales de Roma. Va adornado con toscas tallas doradas y pintadas de colores vivos; pero el chaquetón moderno y el sombrero redondo desdicen de la pintura, que requiere pasajeros vestidos de brocado y con pelucas armadas; las ruedas delanteras son muy bajas, o las traseras muy altas, y las cuatro llantas muy estrechas; y cuando se hunden en el lodo y el conductor invoca a Santiago, para hacer retroceder el vehículo y sacarle del atolladero, cuanto más le empuja hacia fuera más se sonrueda y hunde en el cieno. Las varas salen lo mismo que el bauprés de un barco, y tienen más madera y hierro que la que se necesita para cargar un vagón pequeño. El interior va forrado con seda clara y felpa chillona, adornados con pasamanería y bordados; tiene puertas que se abren con dificultad y ventanas que no cierran bien. Últimamente, la pobreza y vulgaridad de la civilización transpirenaica ha suprimido muchos de estos adornos típicos de los coches y cocheros; las carreteras buenas y los vehículos más ligeros necesitan menos caballos de los que eran indispensables para transportar una pesada máquina por un camino más pesado aún.

El equipaje se amontona encima, en la parte de atrás, o en una especie de voladizo delante. Para guiar este vehículo se emplean dos personas. El jefe, llamado mayoral, y su ayudante, el mozo, y mejor aún el zagal, del árabe, «un muchacho fuerte y activo». Su traje es muy típico y está basado en el andaluz, que es el que pone la moda en la Península en todo lo que se refiere a toros, caballos, bandoleros, contrabandistas, etc., etc. Lleva en la cabeza un pañuelo de seda de colores vivos, anudado de modo que las puntas cuelgan por detrás; sobre esta reminiscencia del turbante árabe se coloca un sombrero de ala ancha, alto y puntiagudo como un pilón de azúcar; la airosa chaqueta es de piel negra, incrustada de herretes de plata y botones de filigrana, o de paño pardo, con la espalda, las mangas y, en particular, los codos ribeteados y adornados con flores y jarrones de paño de otro color recortado y muchos bordados. Cuando la chaqueta está nueva, la llevan colgada del hombro izquierdo, como los húsares. El chaleco es de rica seda de fantasía; el calzón, de pana azul o gris, adornado con franjas y botones de filigrana y sujeto a la rodilla con cordones de seda y borlas. No va abrochado, y el cuello de la camisa es vuelto y lleva una corbata vistosa, unas veces pasada por un anillo y otras anudada. La cintura va ceñida con una faja encarnada o amarillo vivo. Esta faja[22], sine qua non, es la antigua zona romana; sirve también como bolsa, «ciñe las caderas» y abriga el vientre, lo cual es muy beneficioso en los climas cálidos y evita la predisposición a las irritaciones intestinales; en la faja se guarda la navaja, que forma parte integrante del español, y el zagal suele colocar también en ella, por detrás, el látigo. Las adornadas polainas van abiertas por arriba, en la parte exterior de la pierna, para que se vea la media, que, por lo regular, es también lujosa; los zapatos son amarillos, semejantes a los de nuestros vilorteros, y, generalmente, de piel de ternera sin curtir, que como es del color del polvo, no necesita limpieza. Los caleseros de la costa de Levante usan la media valenciana sin pie, que, como está abierta al extremo, se parece a los bolsillos de los españoles. En vez de botas llevan las antiguas sandalias romanas de esparto, con suela de cáñamo, que se llaman alpargatas, del árabe alpalgah.

El zagal procura imitar el traje del mayoral hasta donde sus medios se lo permiten. Este es el que está siempre dispuesto para hacer toda clase de servicios. Viendo el incesante movimiento de estos individuos no sería justo tacharles de indolentes, condición que se ha atribuído indistintamente a todas las clases humildes españolas; va corriendo al lado del coche, coge piedras para tirarlas a las mulas, ata y desata nudos y derrocha un caudal de resuello y de juramentos desde que emprende el trabajo hasta que lo deja. Alguna vez se le permite que se suba al pescante y se siente junto al mayoral, para lo cual se coge siempre a la cola de la mula trasera para ayudarse a subir a su asiento. El aparejar los seis animales es una operación difícil; primeramente se colocan todos los arreos en el suelo, y luego va llevándose cada mula o caballo a su sitio y poniéndole los arneses correspondientes. La salida es una cosa muy importante, y, como ocurre con nuestros correos, atrae a todos los desocupados de los alrededores. Cuando el tiro está enganchado, el mayoral toma todo el manejo de riendas en sus manos, el zagal se llena de piedras la faja, y los mozos de la venta enarbolan sus estacas; a una señal convenida cae sobre el tiro una lluvia de palos, silbidos y juramentos que le hacen arrancar, y, una vez en movimiento, sigue adelante balanceando el coche sobre rodadas tan profundas como los prejuicios de la rutina, con su lanza, que sube y baja como un barco en el mar revuelto, y continúa con un paso vivo, haciendo unas veinticinco o treinta millas diarias. Las horas de salida son siempre temprano, con objeto de evitar el calor del mediodía. En esto, las costumbres españolas son poco más o menos las mismas de los italianos, y siempre se puede dejar en libertad al calesero para que arregle y disponga las horas de partida y todos los detalles pequeños, que varían según las circunstancias.

Cuando hay un mal paso se le advierte a los animales del tiro llamándoles por sus nombres y gritándoles ¡arre, arre! alternando con ¡firme, firme! Los nombres de las mulas o caballos son siempre sonoros y de varias sílabas, acentuando la última, que siempre se alarga y se pronuncia con un énfasis particular. Capitanaaa, Bandoleraaa, Generalaaa, Valerosaaa, todos estos nombres los gritan a voz en cuello y, seguramente, debe ser un magnífico ejercicio para los pulmones, al mismo tiempo que útil para ahuyentar a los cuervos del campo. El tiro lleva muchas veces más de seis animales y nunca menos, predominando las hembras; generalmente suele ir un macho que hace el número siete y que se llama el macho por antonomasia, como el Gran Turco, o un substantivo en un discurso de Cortes, que rara vez va seguido de menos de media docena de epítetos; invariablemente se le coloca en el sitio de más trabajo y de peor trato, lo cual merece, pues el macho es infinitamente más torpe y más vicioso que la mula. Alguna vez hay un caballo de la casta de Rocinante, al cual se le llama también sólo el caballo, y éste es, por lo común, el mejor tratado del tiro. Ser un caballero significa en español ser un hombre correcto y bien nacido, y es el modo de dirigirse unos a otros, y se usa constantemente por las clases bajas, que nunca han montado en más cuadrúpedos que mulas o borricos.

El guiar un coche de colleras es una ciencia especial, y en las diligencias se siguen sus reglas. Es la diversión favorita del majo, que encuentra en ello un placer mucho mayor que sus similares de Inglaterra; el arte no está precisamente en manejar las riendas, sino en la apropiada modulación de la voz, pues el ganado se maneja llamando a cada animal por su nombre, pronunciando siempre muy de prisa las primeras sílabas: el «macho», que es el más castigado, es el único que no tiene nombre propio; repiten la palabra varias veces seguidas, con objeto de hacerla más larga: macho, macho, machooo, comenzando por una semicorchea para ir en crescendo hasta llegar a una breve y componer al fin entre todas una palabra polisílaba. El «caballo» también es llamado así sencillamente, sin otro nombre especial, como tienen todas las mulas, y al que atienden perfectamente; los dueños de ellas suelen decir que entienden sus nombres y todas las palabras pintorescas y gráficas que les dirigen lo mismo que «cristianas»; pero, a decir verdad, algunas veces parece que se escandalizan y se molestan más que los bípedos de sus mismas creencias. Si el animal aludido no atiende levantando las orejas o aligerando el paso, entonces entra en juego la «vara», el gran argumento de los cocheros, políticos y maestros de escuela, los cuales suelen decir que no hay razón como la del bastón, pues consideran que obra más directamente que la simple elocuencia. Los moros también tienen una idea muy elevada del palo, tanto que la consideran como un don de Alá al justo. Se usa a priori y a posteriori con las mulas y con los chicos; al hijo y al mulo para el culo. Si el macho cae en falta y se le castiga para animar a los otros, suele añadir a los silbidos alguna frase como qué perrooo, o una alusión poco decorosa a su madre; todo ello acompañado de pedradas a los delanteros, pues no les alcanzan con el látigo desde el pescante. Después que se han dirigido a una mula por su nombre, si su pareja ha de ser corregida, rara vez la nombran, sino que dicen la otraaa, aquella otraaa, atendiendo siempre el animal, pues la costumbre le hace saber que es a ella a quien se dirigen. El tiro obedece a la voz de una manera maravillosa y pocas cosas son más divertidas que guiar, sobre todo por malas carreteras; pero hace falta conocer muy bien el idioma y los juramentos españoles.

Entre las muchas órdenes contravenidas en España, la de «no jurar» no es la menor. «Nuestro ejército juraba fuerte en Flandes»—dice Uncle Toby. Pocas naciones, sin embargo, llegarán a los españoles en lo del maldecir; este hábito no tiene más límites que sus conocimientos anatómicos, geográficos, astronómicos y religiosos. Se emplea tanto con los animales—un muletier à ce jeu vaut trois rois—, que dijérase ser las blasfemias e imprecaciones la única manera de dirigirse a ellos; y como casi siempre la acción va unida a la palabra, la combinación surte efectos maravillosos. Como una gran parte del tiempo tiene que pasarlo el viajero entre mulas, cocheros y arrieros, que no son muy diferentes entre sí, no estará de más que tenga alguna noción de los dichos y acciones más corrientes; poder hablar con ellos en su lenguaje, mostrar interés en sus cosas y en las de los animales siempre da buen resultado. Por vida del demonio, más sabe usía que nosotros, es un cumplido muy común. Una vez establecida la igualdad, la inteligencia superior pronto se hace la dueña. El gran juramento español, que no debe decirse ni escribirse, es en la práctica la base del lenguaje de la clase baja; es una antigua reminiscencia de la abjuración fálica del mal de ojo, la tremenda fascinación que aun perturba la mente de los orientales y que no ha podido ser desterrada de España y de Nápoles[23]. La palabra termina en ajo, es dura, y la j se pronuncia con una aspiración gutural completamente árabe. La palabra ajo es también un condimento que está tan frecuentemente como la palabreja en bocas españolas, y es exactamente lo que gustaba a Hotspur, un «juramento que llena toda la boca», enérgico y miguel-angelesco. El retruécano se aplica por extensión a la cebolla, y así, diciendo «ajos y cebollas», se significa palabrotas. El intríngulis del juramento está en el «ajo», pues las mujeres y los hombres sensatos que no gustan de hablar mal, sino que en algunas ocasiones quieren dar más fuerza a la frase, vigorizarla un poquito, darla un saborcillo a ajo o subrayar discretamente su discurso, quitan el final ofensivo y dicen car, caray caramba. La palabreja se usa como verbo, como substantivo, como adjetivo o a gusto de la gramática o del furor del que la emplea. También equivale a un sitio donde puede vivirse. Vaya usted al c... ajo es la forma más dura de la cólera, que, un poco más suave en vaya usted al demonio o a los infiernos, es una mezcla caprichosa de cortesía y de furor.

Estas imprecaciones vegetales tienen en España su antiguo sabor egipcio y encanto místico, pues en el Nilo, según Plinio, los ajos y las cebollas eran considerados como divinidades. Los españoles también han añadido muchos de los juramentos góticos del Norte, imprecatorios a la oriental y groseramente sensuales. Y basta de esto. El viajero que en España tenga que entendérselas con mulas y asnos de dos o cuatro patas, no necesitará ningún manual que le enseñe los setenta y cinco o más serments espagnols, sobre los que Mons. de Brantôme escribió un tratado. Más correcto será que el inglés no jure, aun cuando puede permitírsele algún caramba; por otra parte, la costumbre es más aceptada por aquello de contravenir una orden que por uso, y como es sabido: En la casa del que jura no falta desaventura.

Antes de alquilar uno de estos coches de colleras, que es, ciertamente, una diversión cara, es conveniente tomar toda clase de precauciones y puntualizar los detalles de lo que ha de hacerse y el precio, pues los caleseros españoles rivalizan con sus colegas italianos en falsedad, bellaquería y falta de honradez, que parecen ser patrimonio de los que andan entre caballos y distintivo de la gente que maneja la fusta, chalanea y guía coches. Lo que ha de darse al cochero no debe incluírse nunca en el ajuste, pues siendo este ítem voluntario y dependiente de la conducta del que lo ha de recibir, es un freno seguro para los excesos de la gente de camino. En justicia, sin embargo, hay que decir que esta clase de españoles son, por lo general, amables, atentos y resistentes para el trabajo, y como no están acostumbrados a las cicaterías o a las esplendideces de los ingleses en Italia, suelen ser tan justos en sus transacciones cuanto puede serlo un ser humano que está constantemente entre ruedas y cuadrúpedos. Ofrecen al artista infinitos asuntos pintorescos. Todo lo que tiene relación con ellos está lleno de color y originalidad. No hacen nada, ya coman, duerman, guíen o se sienten, que no se preste a un cuadro, y lo mismo puede decirse de sus animales y arneses. Todo el que sepa dibujar nunca encontrará bastante largo el descanso del mediodía para aprovechar la infinita variedad de motivos que le ofrece el paisaje, en el cual tan bien encajan el coche y sus ocupantes; asimismo nuestros poetastros contemporáneos los considerarán tan dignos de ser cantados en versos inmortales como el trajinante de Cambridge Hobson, elegido por Milton.

Capítulo VII.

Hablemos ahora de cuadrúpedos españoles, ya que hemos colocado a los coches delante de los caballos. De éstos, el andaluz es el que ocupa la primera línea, es el que alcanza más precio, y los españoles, en general, le prefieren a cualquiera otra casta. Consideran su configuración y sus cualidades como lo más perfecto, y en muchos respectos llevan razón, pues no hay caballo más elegante ni más ligero de movimientos; ningún otro le iguala en tranquilidad y docilidad; ninguno más inteligente para aprender monadas o hacer maravillas de agilidad. Tiene poco de común con el caballo inglés de raza; su crin es suave y sedosa y muchas veces va trenzada con cintas de vivos colores; la cola es larga y se le deja todas las proporciones que le da la naturaleza, sin cortarla ni desmocharla, costumbre que tan mal le parecía a Voltaire:

A algunos les arrastra hasta el mismo suelo, y ellos la manejan perfectamente, moviéndola a uno y otro lado, como un elegante juguetea con su bastoncillo; así es que cuando se va de viaje, es costumbre doblarla y atarla arriba, a la moda de las antiguas coletas de nuestros marineros. El caballo andaluz es de cuartos redondos, aun cuando más bien pequeño de grupa y ancho de pecho; lleva siempre la cabeza alta, sobre todo cuando va al trote; tiene patas largas, y eso favorece su alzada, que algunas veces llega a diez y seis palmos. Sin embargo, no tiene el modo de andar largo y gracioso del pura sangre inglés, pierde fácilmente el aire y vacila, y es muy frecuente que se alcance. Su paso es, no obstante, sumamente agradable. Por estar mucho tiempo trabados sus movimientos, son interrumpidos, como si los provocasen los muelles de un coche. Su típico paso castellano, muy sosegado, es algo más que el paso corriente, y no llega al trote; es realmente sosegado, parecido al movimiento de una silla de manos, y cuadra muy bien con un grave Don dado como un turco al tabaco y a la vida contemplativa. Los caballos andaluces que muy jóvenes caen en manos de los oficiales en Gibraltar, adquieren maneras completamente distintas, se entregan mejor a su trabajo y ganan mucho en velocidad domados por el sistema inglés. Pero, de todos modos, adiestrados o sin adiestrar, su paso es muy propio de caballeros, y como se lee en los versos de Beaumont y Fletcher:

Según se ha dicho en muchas ocasiones, la manera más digna de representar a un rey de España, verdadero Φιλιπποι, es a caballo, encantando al mundo con su noble apostura.

Otras varias provincias tienen razas que son más útiles, aun cuando menos vistosas que la andaluza. El caballo de Castilla es un animal fuerte y resistente, el más a propósito de España para la caballería pesada. Los caballitos de Galicia, aunque feos y bastos, son insustituíbles para aquella comarca montañosa y su laboriosa población; necesitan poco cuidado y se satisfacen con cualquier clase de forraje y maíz. Los caballos de Navarra, tan celebrados un tiempo, son aún muy apreciados por su gran fuerza; pero han degenerado por abandono en jacos, que, sin embargo, aun son bellos de formas, resistentes, muy seguros y excelentes trotadores. En la mayor parte de las ciudades grandes de España hay una especie de mercado en el que se venden caballos; pero la feria de Ronda, en mayo, es el gran Howden y Horncastle de las cuatro provincias de Sevilla, Córdoba, Jaén y Granada y el punto de reunión de todos los pintorescos pilletes del Mediodía. Los lectores de Don Quijote pueden estar ciertos de que la raza de Ginés de Pasamonte no se ha extinguido; los chalanes españoles o tratantes en caballos tienen muchos conocimientos; pero el más listo es un niño comparado con la perfección de bellaquería a que llega un profesional inglés en materia de transformar, arreglar y pintar un caballo.

La cría de caballos en España fué muy cuidada por los gobiernos antes de la invasión francesa, en cuya época se destruyeron y robaron los sementales y las yeguadas y se incendiaron los establos.

Las sillas que se usan, por lo común son árabes, de borrén muy alto delante y detrás; los estribos de hierro son una especie de caja triangular. El pienso es asimismo oriental y consiste en «cebada y paja», como se dice en la Biblia. Aun recordamos el horror de nuestro criado andaluz, la primera vez que llegamos a Galicia, cuando se precipitó en nuestra busca exclamando que los animales se morirían, pues no había que darles de comer más que avena y heno. Con mucha dificultad pudimos convencerle de que probase a ver si lo comían; lo cual hicieron con gran asombro suyo. Tal es, sin embargo, la costumbre, que pronto empezaron a desmejorarse y no se repusieron hasta que las brumosas montañas se cambiaron por las áridas llanuras de Castilla.

Los españoles, en general, prefieren las mulas y los asnos al caballo, que es más delicado y necesita más atención y es de pie menos seguro en terrenos quebrados y escarpados. La mula representa en España el mismo papel que el camello en Oriente y tiene en su moral (junto a su acomodamiento al país) algo de común con el carácter de sus dueños: es voluntariosa y terca como ellos, tiene la misma resignación para la carga y sufre con la misma estoicidad el trabajo, la fatiga y las privaciones. La mula se ha usado siempre mucho en España y la demanda de ellas es grande; sin embargo, por un extraño error de la economía política (cosa muy española), se ha querido prohibir hace mucho tiempo la cría de mulas para favorecer la del caballo. Una de las razones que se alegaban era que la mula es un animal que no se reproduce, argumento que se podía o se debía aplicar igualmente al fraile, que es una casta en la que España podía aspirar al primer premio, en cantidad y en corpulencia, en concurrencia con todas las naciones de la cristiandad. Esta tentativa de forzar la producción de un animal menos a propósito para las necesidades y costumbres del pueblo, resultó estéril, como podía suponerse. Las dificultades sólo consiguieron elevar el precio de las mulas, que siempre han sido y son caras; una buena cuesta de 25 a 50 libras, mientras que un caballo regular puede comprarse por 20 a 40 libras. Las mulas fueron siempre muy caras; ya Marcial, sintiéndose un verdadero andaluz, habla de una que «cuesta más que una casa». Las más estimadas son las nacidas de yegua y asno garañón[27], algunos de los cuales son de extraordinario tamaño: uno que don Carlos tenía en su yeguada de Aranjuez, en 1832, era de una alzada de más de quince palmos. Este colosal asno era digno de un infante de España.

En este país las mulas, lo mismo que en Oriente, llevan el pelo cuidadosamente rapado o esquilado, a rayas unas veces, como las cebras, y otras, formando caprichosos dibujos, al estilo de los tatuajes de un jefe de Nueva Zelanda. La costumbre de esquilar es con objeto de que los animales estén más frescos y preservarlos de algunas afecciones cutáneas. En las provincias del Sur suelen hacer la operación los gitanos, que son chalanes, caldereros y vagabundos en España como en todas partes. Su manera de esquilar recuerda el «mulo curto» en que Horacio llegó hasta Brundusium. Estos operadores rivalizan en talento con aquellos dignos franceses que esquilan a los perros de lanas en Pont-Neuf, en el corazón y el cerebro de la civilización europea. Sus colegas españoles pueden ser reconocidos por las tijeras, enormes y de forma clásica como las de Láquesis[28] y sus hermanas, que llevan en la faja. Su especialidad está en esquilar las patas, que según ellos deben estar tan limpias de superfluos pelos como la palma de la mano de una mujer.

Los asnos españoles han sido inmortalizados por Cervantes; se han granjeado nuestra simpatía por el cariño de Sancho y su talento de imitación: el escudero del hidalgo rebuznó tan bien, como recordaréis, que todo el coro de orejudos se unió a un ejecutante a quien, según propia confesión, sólo le faltaba el rabo para ser un perfecto burro. Los alcaldes españoles, según Don Quijote, tienen aptitudes especiales para rebuznar, pero, excepción hecha del oeste de Inglaterra, en todas partes se puede decir lo mismo.

El humilde asno, burro, borrico, es la guía, el as in præsenti y el ornato de todo paisaje español: constituye un elemento esencial y apropiado de todas las calles y carreteras. Donde quiera que dos o tres españoles se reunan, en el mercado, en una «junta» o concurso, es seguro que entre ellos habrá, por lo menos, un burro; es el sufrido compañero de las clases humildes para quienes el trabajo es la mayor desgracia: la resignación es la virtud común de ambas castas. Unos y otros quizá protesten cuando el señor Mon les eche encima una nueva carga o un nuevo impuesto, pero pronto, en cuanto se convencen de que la cosa no tiene remedio, la llevan con paciencia y la soportan: por esta comunidad de sentimientos, amo y animal se quieren entrañablemente, aun cuando por los juramentos y maldiciones que le aplica, un observador superficial puede suponer que el primero tiene cierta vergüenza de confesar en público su predilección. Es indudable que aun quede oculto algo de los antiguos prejuicios de la caballería; pero Cervantes, que conocía tan a fondo la naturaleza humana en general y la española en particular, insistió mucho en el cariño que Sancho Panza sentía por su rucio y marcó la reciprocidad del animal, tan cariñoso como inteligente. En la Sagra, cerca de Toledo, se le llama el vecino, y nadie puede mirar a un borrico español sin que note una expresión especial en él que demuestra que el muy tonto se considera como uno de la familia. La Mancha es el paraíso para las mulas y los burros; seguramente en este momento más de un Sancho estará acariciando y abrazando a su rocín, su chato, chatito, romo, o cualquier otra variación sin nariz con que cuando no le maltrata se complace en nombrar a su compañero. En España, como dice Safo, el amor es γλυχυπιχρον una mezcla agridulce: no hay ninguna Sociedad protectora de animales; todo individuo tiene derecho a maltratar a su capricho a los animales de su propiedad, lo mismo que cualquier filantrópico yanqui puede azotar a su negro; nadie se atrevería a ponerse por medio en tales momentos, así como tampoco lo harían en una disputa de un hombre con su mujer, y cuenta que no nos referimos a ofensas de palabra. Se dice in piam memoriam de algunos asnos españoles católicos romanos que trataron de hacer apearse por las orejas a cierto Tomás Trebiño y otros herejes cuando los conducían a la hoguera, pues estaban indignados de que los montasen tales monstruos. Todo campesino español tiene una verdadera pesadumbre si se causa cualquier daño a un burro, porque suele constituír el único modo de ganarse la vida; y si le pierde no es ya fácil que al ir a buscarle se encuentre con un reino, como otra vez ocurrió, ni aun con un gobierno, como Sancho. Sterne hubiera hecho mejor colocando la escena de sus sentimientos por la muerte de un asno en España, no en Francia, donde esta especie de cuadrúpedos es mucho más rara. En España, donde los carros pequeños y carretillas son casi desconocidos y el conducirlos es considerado indigno de un hombre, lo que los sustituye, un jumento, es utilizado constantemente. Unas veces va cargado con sacos de trigo, otras con pellejos de vino, con cántaros de agua, con estiércol o con cadáveres de bandidos, echados como sacos sobre el lomo, con las piernas y los brazos atados bajo la barriga del animal. La leche de burra es muy recomendada en primavera. Las mujeres morenas la toman para clarificar el cutis y refrescar la sangre; los clérigos y los empleados, para quienes es como leche maternal, la toman para tonificar los jugos gástricos. Montar en burro era considerado como una ofensa y degradación para el hidalgo godo, y los españoles del siglo XVI montaban en ellos a los cornudos pacientes. Hoy, a despecho de todos estos prejuicios, los grandes y sus señoras e inclusive algunos graves embajadores extranjeros, durante la jornada real en Aranjuez, se complacen en montar en estos animales de mal agüero y las borricadas, o sea excursiones en pollino, son la última moda.

Los muleros de España gozan de justo renombre; el término genérico es arriero, de su ¡arre arre! completamente árabe, como lo son casi todos los vocablos relacionados con su arte, pues los moriscos fueron durante mucho tiempo los trajinantes en España. Viajar con un arriero, cuando el viaje es corto o va una persona sola, es seguro y barato; además, muchos de los rincones más pintorescos del país, Ronda y Granada, por ejemplo, difícilmente pueden visitarse sino a pie o a caballo. Estos hombres, que están siempre por las carreteras, arriba y abajo, son las personas que pueden proporcionar más lujo de detalles; sus animales pueden alquilarse todos, pero una reata entera no es cosa cómoda para viajar, pues siempre van uno detrás de otro. El primero lleva una campanilla de cobre, con badajo de madera, para ir anunciando su marcha. Este cencerro semeja a un molde de hacer helados, y a veces tiene dos pies de largo, cuelga del cuello como si de propósito se quisiera que tropezase con las patas del animal y así pudiera emitir la mayor cantidad de melancólicos sonidos, que, según el piadoso origen de todas las campanas, parece hecho para alejar al diablo. El portador de este sonoro instrumento es elegido por su docilidad y su destreza en escoger el camino. Los demás le siguen si le ven, y si no, por el ruido de su cencerro. Van muy cargados, pero científicamente, si así puede decirse. La carga de cada uno se divide en tres partes: una colgando a cada lado del lomo y otra en medio. Si no está bien equilibrado el peso, el arriero lo descarga o lo arregla, añadiendo una piedra a la parte más ligera, compensándose el aumento de peso que esto supone con la comodidad que representa el llevar una carga igual. Estas acémilas van vistosamente adornadas con arreos llenos de colorines y flecos. La cabezada es de estambre, de varios colores, y en ella van sujetos muchos cascabeles y campanillas: de aquí la frase mujer de muchas campanillas, que se aplica a las que son aficionadas a lucir mucho, a hacer ruido y tienen pretensiones. El arriero va a pie junto a sus burros o montado en uno encima de la carga, con las piernas colgando junto al cuello, postura que no es tan incómoda como a primera vista puede creerse. Una escopeta vieja, «pero que aun sirve» y se carga con postas, va colgada junto a él, y con ella, muchas veces, una guitarra. Estos emblemas de vida y muerte pintan la eterna indiferencia de Iberia, donde los extremos se tocan siempre y donde un hombre se va al otro mundo como un cisne, cantando. Así ataviados, como dice Byron, «con todo lo que significa promesa de placer o de muerte», la proximidad de la caravana se advierte desde lejos por la voz gutural del arriero. «¡Qué alegre canta ahora el arriero!» Pues el tiempo que no está ocupado en fumar o en blasfemar, lo pasa constantemente canturreando una canción monótona, cuya tonada no suele estar en armonía con el sentido de las palabras o su buen humor: son por lo común muy melancólicas y poco musicales, como es el verdadero tipo de la melodía oriental. La misma ausencia de ideas que se muestra en Inglaterra silbando se despliega en España cantando. Quien canta sus males espanta, es un consuelo filosófico para viaje, tan antiguo y clásico como Virgilio: «Cantantes licet usque, minus via taedet, eamus», que traducido al inglés dice: