Les postes sont comprises dans les recettes générales, et leur produit entre dans des caisses particulières : elles doivent rapporter beaucoup, si l’on en juge par le port des lettres qui est très-élevé en Espagne.

La Casa de Correos, ou Hôtel des Postes à Madrid, est construite depuis très-peu de tems, à la Puerta del sol. C’est un grand édifice carré, absolument isolé, d’une très-belle composition, et d’un ensemble assez majestueux : la cour qui en dépend est entourée d’un portique soutenu par des colonnes. Ce bâtiment est très-élevé au-dessus du sol, ce qui cause une irrégularité, commandée sans doute par le terrain, mais d’un effet désagréable. Cet édifice est néanmoins le plus bel ornement de la place.

Madrid n’a pas de fiacres : ils sont remplacés par des carrosses de remise, et par des caléches ou brouettes traînées par des hommes. On y trouve cependant des cabriolets attelés de mules ; ils contiennent deux personnes, que le cocher mène assis sur l’un des brancards.

Le transport des dépêches se fait en carrioles tirées par quatre mules ; les paquets sont renfermés dans une valise : on en ajoute une seconde quand la correspondance l’exige.

C’est au comte d’Aranda qu’on doit l’amélioration des routes et des chaussées, caminos reales. Les chemins sont superbes, bien percés, soutenus dans les ravins par des murs et traversés par des ponts très-beaux et très-solides : il y en a même qu’on peut comparer aux routes d’Angleterre. Sur quelques-uns, par exemple, en Catalogne, on voit des colonnes milliaires.

On se sert, pour voyager en Catalogne, comme dans le reste de l’Espagne, de carrosses traînés par six mules, qu’on appelle coches de calleras ; de caléches, espèces de cabriolets traînés par deux mules, et de volantes, autre espèce de cabriolets un peu plus petits, auxquels on n’attèle qu’une mule : ces voitures font à-peu-près huit lieues par jour. On court la poste à cheval en Catalogne ; mais on n’y trouve pas de chevaux pour les voitures. Les chevaux espagnols sont très-estimés, surtout les Andalous ; ils sont plus convenables à la selle qu’au carrosse : aussi ne voyage-t-on le plus communément qu’avec des attelages de mules. Celles de la Catalogne sont très-belles, et dirigées avec une rare intelligence. Les voituriers de cette province l’emportent sur ceux des autres parties de l’Espagne, par l’adresse et l’art avec lesquels ils guident quatre ou cinq mules, placées à la file l’une de l’autre. Le royaume de Valence est aussi très-renommé pour la beauté et la bonté de ces animaux. Les carrosses, les calèches et tous les moyens de transports y sont très-multipliés.

Il n’y a de poste pour les voitures que de Madrid à Cadix, et de Madrid aux différentes maisons royales, elles ont été établies par le comte Florida Blanca qui se proposait de faire participer les principales routes de ce royaume à ce précieux avantage[183]. Il en est de même des diligences qu’il avait également établies de Bayonne à Madrid, dans lesquelles on payait douze piastres. Cette entreprise ayant entraîné des dépenses onéreuses pour le trésor royal, on s’en tint à cet essai. Mais, depuis la guerre de la délivrance, des compagnies ont formé des entreprises de ce genre sur plusieurs points. S. M. C. a fait l’acquisition d’une partie des malles-postes françaises employées pour faire le service des postes militaires. Ces voitures serviront sans doute de modèles à celles qu’on se propose de construire, pour rendre non-seulement la communication intérieure de l’Espagne plus facile, mais pour multiplier les relations entre les deux royaumes unis plus que jamais par les nœuds de l’amitié, plus forts encore, s’il est possible, que ceux de l’intérêt.

Quant aux postes, elles sont passablement servies par des mules. Les voitures établies sur les routes de poste sont à deux et à quatre roues ; il y en a à une place qu’on appelle solitaires, ou cabriolets. Parmi ces voitures, il en est de plus propres sous la dénomination de distinguées, dont le prix, par conséquent, est plus élevé.

Les postes ne sont point établies à des distances égales sur les routes, aussi, ne paie-t-on qu’en raison du nombre de leguas parcourues ; elles sont plus grandes que celles de France. Il faut une permission des directeurs ou administrateurs des postes pour avoir des chevaux, sans quoi les maîtres de poste, qui sont ordinairement des venteros, n’en fourniraient pas. Cette autorisation coûte 37 réaux et demi par personne. Les postes de deux leguas doivent être parcourues en trois heures ; les frais, selon le tarif, pour deux chevaux, compris le voyageur et le postillon[184], vont à 4 réaux par poste.

En voiture[185], la poste est obligée de mener deux personnes dont le bagage n’excède pas deux cents livres, avec deux chevaux : le prix est le même que pour un seul cheval. On paie 4 réaux pour une chaise de poste. La taxe des postillons est de 2 réaux. La legua revient à 12 réaux, mais on ne va pas très-vîte, et on fait, par exemple, les cent milles de Madrid à Cadix dans 4 jours et 4 nuits.

Si la facilité de voyager en voiture par la poste est restreinte à quelques routes, elle a lieu à cheval sur toutes sans exception. Ou prend souvent de préférence des chemins de traverse, quand on court à franc étrier. La première poste se paie double en sortant de Madrid ou des résidences royales. Le prix des chevaux varie. Il est de 3 réaux 4 quartillos par lieue, pour chaque cheval, en Castille ; mais, dans la Navarre, la Catalogne et le royaume de Valence, il en coûte 5 réaux et demi.

L’âne ou borico sert pour les courses de peu d’étendue : c’est une monture incommode.

Les voitures généralement en usage sont les volantes ou calechinas, espèces de cabriolets à deux roues, et menées par un cheval ou une mule ; les calechas conduites par deux mules, dans lesquelles on est plus à l’aise, quoiqu’elles soient mal suspendues, et les coches de calleras ou carrosses à 4 places, plus solides qu’élégans. L’allure de ces voitures, disent les voyageurs, est singulière, amusante, effrayante quelquefois, mais toujours sans danger par l’habileté des conducteurs. Les mules qui en forment l’attelage ne sont retenues que par des traits extrêmement longs, qui leur laissent la facilité de s’éloigner, de se rapprocher, et de parcourir la route sans ordre, au point de faire craindre à chaque instant que la voiture ne se brise dans les descentes ou les endroits escarpés, ou qu’elle ne verse dans les précipices. La voix seule du mayoral suffit pour prévenir les accidens, et ces animaux, dociles au commandement du guide qui les dirige, reprennent de suite et avec ordre le sentier dont ils s’étaient écartés.

L’affranchissement pour ce royaume et ses colonies est forcé.

PORTUGAL.

Philippe II abandonna la propriété des postes de Portugal à la maison Gomez de Mata, dont les descendans possédèrent la charge de grand-maître avec tous les priviléges qui y étaient attachés. L’organisation de ce service était la même qu’en Espagne. Le transport des lettres s’y fait encore avec la même régularité, et c’est par l’intermédiaire de ce royaume que le Portugal reçoit les dépêches du continent. On trouve à Lisbonne des paquebots qui partent à époques fixes pour la Hollande, l’Angleterre, le Brésil, les îles des Açores, de Madère, et les colonies dépendantes du Portugal où les postes sont établies sur les bases adoptées dans la métropole.

On voyage en Portugal dans des chaises de postes assez incommodes et toujours mal entretenues. Ce sont des calèches attelées de deux mulets, à 2 roues et à 2 places. On se sert à Lisbonne de ce genre de voitures ; mais on y remarque plus communément des équipages à quatre places et à quatre mulets. Il est encore une autre voie qu’on peut prendre, celle des messagers qui conduisent à dos de mulets, monture la plus ordinaire, les dépêches ou les marchandises.

Il faut affranchir toutes les lettres destinées pour le Portugal et ses colonies.

ITALIE.

Les postes des états de Sa Sainteté sont régies par un directeur-général, et le transport des lettres se fait à cheval et en voiture[186]. On a introduit depuis peu de tems de nouvelles améliorations dans ce service, surtout dans la forme des voitures, qui ont été construites en Allemagne, avec un soin tout particulier.

Mais les voituriers sont généralement préférés dans toute l’Italie, malgré les établissemens de messageries dont les Français avaient donné l’exemple pendant leur domination, et ceux de malles qui contenaient deux places, une pour le courrier et l’autre pour un voyageur.

Rome, comme quelques autres capitales de l’Europe, n’a pas de fiacres ; ils sont remplacés par les carrosses de remise. Mais un usage, commun à toutes les principales villes de l’Italie, c’est de payer la poste de sortie, qui est considérée comme poste et demie.

Le nombre des voyageurs qui parcourent l’Europe, contribue partout aux changemens heureux introduits, soit dans la forme des voitures, soit dans l’accélération de leur marche, soit enfin dans tout ce qui se rapporte à la facilité et à la commodité des moyens de transport. Parmi les travaux importans que Sa Sainteté fait exécuter en ce moment, pour y parvenir, on remarque la route de Rome à Naples par Valmontone, Formone, Ceprano et Capone. Cette route est de 25 milles plus courte que celle de Poste, qui traverse les marais Pontins.

A Gênes, en Toscane et dans les états de l’Eglise, le prix pour deux chevaux de chaise de poste est de neuf livres de Gênes, et pour un cheval en courrier de trois livres.

Les postillons sont généralement très-alertes en Italie ; leur service se rapproche beaucoup de celui des guides français et anglais.

L’affranchissement est libre pour cette partie de l’Italie.

Tout le pays dépendant de l’empire autrichien est soumis au mode de régie de l’Allemagne. Le service pour le transport des lettres a lieu comme en France, par des courriers en voiture ou à cheval. Les voitures dont on se sert, ressemblent à celles d’Allemagne ; elles n’ont que deux roues et se nomment sedia.

Il y a deux manières de courir la poste en Italie, l’une est la poste ordinaire, plus coûteuse dans le Milanais, les états de Venise, le Piémont, la Lombardie, que dans la Toscane et l’Etat pontifical ; l’autre, la cambiatura[187], plus économique, mais moins expéditive, parce qu’on ne peut voyager que pendant le jour, et qu’il est défendu de faire galoper les chevaux. On n’éprouvait jamais de grandes difficultés de la part des maîtres de poste, lorsqu’on voulait prendre cette voie.

Dans les états de Venise, si l’on courait la cambiatura, on ne payait que cinq livres et demie par cheval d’attelage ou de selle. Dans le Milanais, deux chevaux de chaise payaient un demi-sequin par poste, et un cheval en courrier quatre livres.

On compte, à Venise, 9000 gondoles en activité : elles ont ordinairement 25 pieds de long sur 4 de large, et sont toutes peintes et garnies de drap de même couleur ; celles des personnes riches, se distinguent par une plus grande dimension et des ornemens plus recherchés ; mais, toutes se ressemblent par la forme de leur couverture, qui est une espèce de toit.

L’Italie offre en général plus d’agrément et de facilité pour voyager que l’Allemagne. Les routes sont excellentes, mais les postillons importuns.

L’affranchissement est forcé pour le pays Lombard-Venitien.

SARDAIGNE.

Les postes sont régies en Sardaigne, en Savoie et en Piémont, à peu près comme en France, avec laquelle ces états correspondent trois fois par semaine. Le service a lieu par entreprise, et le systême décimal y a été adopté pour la comptabilité. C’est par la Savoie[188] que parviennent presque toutes les dépêches de l’Italie, destinées pour la France.

Autrefois on courait la cambiatura en Piémont, mais cette coutume est abolie, et le prix de la poste est fixé ainsi qu’il suit : une voiture à quatre roues, attelée de trois chevaux, paie six livres ; lorsqu’il y a quatre chevaux, huit livres ; deux chevaux de voiture, paient 4 livres 10, et le prix pour un cheval de selle est de deux livres.

Turin n’a pas de fiacres, mais des voitures de louage dans lesquelles même on voyage. Les conducteurs s’appellent voiturins ou veturini. La carretino est une espèce de voiture à une seule place, ou plutôt un fauteuil : elle est attelée d’un seul cheval. Sa forme est celle d’un vase, dont le pied tient à un essieu de bois. Il est rare qu’on puisse courir la poste partout ce pays : on se sert quelquefois d’une voiture à deux roues, bien légère. Il faut dans ce cas, consulter les maîtres de Poste. Avant la route du mont Cenis, les voitures étaient démontées et transportées à dos de mulets, et les voyageurs étaient portés dans des chaises ou ramassés en traîneaux. Aujourd’hui on trouve, au pied du mont, un grand nombre de petites voitures, dans lesquelles on fait ce trajet, sans les inconvéniens d’autrefois.

Pour correspondre avec la Sardaigne, on emploie des goëlettes armées. C’est une précaution très-sage pour résister aux attaques des pirates. Il serait à désirer qu’une semblable mesure fût adoptée par toutes les nations, dont le transport des dépêches a lieu par mer, et surtout par la Méditerranée.

L’affranchissement pour ces pays est libre.

SUISSE.

Le service des postes, en Suisse, soit en régie ou à forfait, est pour le compte de chaque canton et sous la dénomination générale d’office des Postes, ou sous celle de régie et de direction, selon les localités. Les cantons qui n’exploitent pas leurs services, et cela arrive quelquefois, en confient l’administration aux cantons voisins. Les voitures employées au transport des dépêches servent également aux voyageurs et aux marchandises. Le service ne s’en fait pas moins avec une grande régularité, et ne laisse rien à désirer sous le rapport de la sûreté. Le prix des postes françaises est maintenu jusqu’à Gênes, et sur divers autres points.

La manière dont la duchesse de Némours voyageait chaque fois qu’elle partait de Paris pour se rendre en Suisse, dans sa principauté de Neuchatel, a eu, sans doute, beaucoup d’approbateurs, sans trouver un grand nombre d’imitateurs, par les frais que ce moyen entraînait. Elle se faisait porter en chaise par des porteurs qui, au nombre de quarante, la suivaient en chariots, et se relayaient alternativement. Avec cette précaution, elle faisait tous les jours douze à quinze lieues, sans fatigue, et plus agréablement que dans la voiture la plus douce et la plus commode. Cet usage, si répandu dans l’Inde, où l’on établit les hommes par relais, comme nous le pratiquons pour les chevaux, ne pourrait être aisément introduit en Europe, tant à cause de nos mœurs que des moyens de transports actuels, si économiques et si rapides. Les signaux par les feux se sont toujours conservés en Suisse. Il est peu de contrées plus propres à ce genre de correspondance.

L’affranchissement est forcé pour cet état.

NAPLES.

Le royaume de Naples, tout le reste de l’Italie et les îles du Levant, ont à peu près le même mode de transport.

Les postes napolitaines sont servies par les chevaux que les seigneurs voisins des routes fournissent de leurs haras, et dont ils retirent le profit. Ces chevaux, élevés avec soin, sont très-estimés et très-convenables pour ce service.

Les bateaux à vapeur vont donner une nouvelle activité à la correspondance de toutes les îles de la Méditerranée. Ils sont employés avec succès à Venise ; et bientôt, tous les retards qu’on éprouvait dans les relations maritimes disparaîtront.

On voyage dans le royaume de Naples, en chaises qui, avec deux chevaux, paient onze carolins par poste. Un cheval, à franc étrier, coûte cinq carolins et demi. La calèche napolitaine n’est qu’une espèce de coquille à une place, sur un piédestal, supportée par des brancards très-légers et très-élastiques, et traînée par un seul cheval. Son poids est de dix à quinze livres. Elle roule avec une vitesse extrême. Le voyageur dirige le cheval ; et, le conducteur placé derrière, tient le fouet. Il y a d’autres calèches, ou curriculi, qu’on loue 10 ou 12 fr. par jour. La nouvelle route[189] qui a été construite pour traverser le mont Pausilippe, est superbe, et on peut la parcourir très-commodément en voiture.

Nous avons remarqué que la partie de l’Italie dépendante de l’Autriche était seule soumise à l’affranchissement forcé.

AFRIQUE.

Ce n’est pas dans cette partie du monde où nous devons chercher quelque régularité dans l’organisation des divers moyens substitués aux postes. Il y a cependant, dans les états de Tunis et d’Alger, des relations établies ; et ce sont les Maures de la campagne habitués à supporter les plus rudes fatigues, qui servent de messagers ; mais ils sont d’une stupidité sans exemple[190].

M. Le Vaillant a remarqué que les Hottentots avaient un sûr moyen de s’entendre, par la manière dont ils disposaient des feux sur certains lieux élevés. Les feux de nuit, dit-il, sont un langage particulier que connaissent et pratiquent la plupart des nations sauvages, mais aucun n’a porté cet art si loin que les Houzouanas, parce qu’aucun n’a autant besoin de l’étendre et de le perfectionner. Faut-il annoncer une victoire ou une défaite, une arrivée ou un départ, une maraude heureuse ou un besoin de secours, en un mot une nouvelle quelconque, ils savent, en un instant, notifier tout cela, soit par le nombre de leurs feux, soit par la manière dont ils les disposent. Ils ont même l’industrie de varier leurs feux de tems en tems, de peur que les nations ennemies venant à les reconnaître, elles ne les emploient par surprise et par trahison. J’ignore en quoi consiste cette langue si habilement inventée, tout ce que je puis dire, c’est que les feux allumés à vingt pas l’un de l’autre, de manière à former un triangle équilatéral, annoncent un ralliement.

Nous retrouvons chez ces peuplades, les mêmes procédés que nous avons observés en parlant des premiers essais tentés avant l’institution des postes. En se reproduisant encore, ils seront une nouvelle preuve, que parmi les tribus qui n’ont fait aucun pas vers la civilisation, les mêmes besoins, les mêmes causes, font naître les mêmes pratiques. Si, chez les Hottentots, on remarque ce procédé porté à un plus grand degré de perfection, cela tient à l’organe de la vue, qui rend ces insulaires capables de découvrir, à des distances incroyables, des objets imperceptibles pour des yeux moins exercés que les leurs[191]. De là cet avantage qui les distingue dans les dispositions multipliées de leurs feux.

Au Congo, les missionnaires rapportent qu’on voyage dans des hamacs portés par des nègres. Quand on veut faire diligence, on les établit par relais, et ils avancent avec la rapidité des meilleurs chevaux. C’est aussi la manière de voyager dans d’autres contrées de l’Afrique, entr’autres dans le royaume d’Ardra, où les chemins sont très-commodes ; et, quoiqu’il y ait beaucoup de chevaux, les nègres, de ces contrées, ne montent que des bœufs pour parcourir les plus grandes distances et se trouvent très-bien de cette façon d’aller.

Moore assure avoir vu un Africain qui montait une autruche, et se rendait ainsi, avec rapidité, d’un lieu à un autre très-éloigné. J’ai vu des autruches apprivoisées, dit M. de la Caille, que des nègres employaient en place de chevaux. Elles n’avaient pas plutôt senti le poids du cavalier, qu’elles se mettaient à courir de toutes leurs forces, et leur faisaient faire le tour de l’habitation, sans qu’il fût possible de les arrêter, autrement qu’en leur barrant le chemin. La charge de deux hommes n’est pas disproportionnée à leur force, et lorsqu’on les excite, elles étendent leurs aîles, comme pour prendre le vent, et s’abandonnent à une telle vitesse, qu’elles semblent perdre terre. Je suis persuadé qu’elles laisseraient bien loin derrière elles les plus forts chevaux anglais. Elles ne fournissent pas une course aussi longue ; mais, à-coup-sûr, elles la feraient plus promptement. On voit, par-là, de quelle utilité serait cet animal, si l’on trouvait moyen de le maîtriser et de l’instruire, comme on dresse les chevaux.

Nous avons dit, au commencement de cet essai, que l’Egypte avait donné l’exemple de la poste aux pigeons, et qu’on les y employait à cet usage, depuis un tems immémorial. On nous pardonnera d’ajouter encore quelques détails à ceux que nous avons donnés, à propos d’un pays si fécond en cette sorte d’oiseaux.

De Rosette au Grand-Caire, Norden dit qu’on distingue partout des colombiers de forme pyramidale, où se rassemblent d’innombrables pigeons. On prétend même qu’aujourd’hui les mariniers d’Egypte, de Chypre et de Candie, nourrissent sur leurs navires de ces sortes de pigeons. C’est, dit Belon, pour les lâcher quand ils s’approchent de terre, afin de faire annoncer chez eux leur arrivée. Le consul d’Alexandrie s’en sert pour envoyer promptement de ses nouvelles à Alep, et pour donner avis des bâtimens qui entrent dans le port. Ce trajet, qui est de trente lieues, est parcouru par les pigeons en moins de trois heures.

Toutes les caravanes qui voyagent en Arabie, font savoir, par le même moyen, leur marche aux souverains arabes avec qui elles sont alliées. Au reste, il paraît que cet usage est très-répandu en Orient, où l’on dresse les pigeons à porter et à rapporter les lettres dans les occasions qui exigent une extrême diligence[192].

Mahomed-Ali, pacha d’Egypte, a fait établir, par M. Abro, de Smyrne, qui a habité Paris pendant long-tems, une ligne télégraphique d’Alexandrie au Caire, sur le modèle des machines en usage en France. Elle a dix-sept stations ; et les signaux, faits avec précision, transmettent les avis en 40 minutes de l’une à l’autre de ces villes. Cette mesure doit être commune à toute l’Egypte. Il y a, en outre, des relais à chacune des stations télégraphiques, pour correspondre d’Alexandrie au Caire.

La présence des Romains se fait remarquer encore dans ces contrées par des restes d’antiquités, des chemins, des chaussées, des ponts et des bornes militaires.

Les colonies françaises, en Afrique, ne pouvaient être privées de l’avantage des bateaux à vapeur. Deux de ces bateaux, d’une force de 32 chevaux, naviguent sur le Sénégal et remontent le fleuve jusqu’à 350 lieues de son embouchure. Ainsi, on pourra pénétrer dans des lieux où il eût été impossible de s’ouvrir des communications par terre, tant à cause des obstacles naturels, que des dangers auxquels on se trouve exposé en traversant le territoire de certaines castes africaines livrées aux habitudes les plus féroces et les plus sanguinaires. Peut-être qu’un jour l’intérieur de cette partie du monde, qui a échappé à toutes les investigations, sera explorée avec succès par le moyen de ces bâtimens qu’un moteur si puissant rend si propres aux navigations des grands fleuves.

ASIE.

Les messages se font en Turquie par le moyen des coureurs. C’est une coutume commune à tous les peuples dont les relations habituelles sont moins multipliées qu’en Europe. Si on voulait ajouter foi à certains récits, les individus que le Grand-Seigneur emploie à ce service ne devraient leur agilité qu’à l’extirpation de la rate qu’ils seraient forcés de subir. C’est sans doute de cette croyance populaire qu’est venue la façon de parler : courir comme un ératé. Mais, sans nous arrêter à cette absurde supposition, nous ajouterons que ces courriers du Grand-Seigneur, appelés valachi, vont avec une diligence incroyable. Pour éprouver moins de fatigue, ils se serrent, dit Montaigne, à travers le corps, bien estroitement, d’une bande large, comme font assez d’aultres. Ils ont le singulier privilége de démonter le premier cavalier qu’ils rencontrent, et de n’éprouver aucun refus dans cet acte arbitraire. Ils se servent de ce cheval jusqu’à ce qu’il se présente une nouvelle occasion d’en changer. Ils achèvent ainsi leur course, sans dépense pour le Sultan, sans charges pour le peuple, et sans fatigue pour eux-mêmes. Quelques individus, de tems à autre, sont victimes de cette mesure despotique ; car il est rare que ces messagers ne profitent pas de leurs droits ou manquent d’occasion d’en user. Mais l’empire absolu du Sultan sur ses sujets les rend peu sensibles à ces contre-tems.

Les lettres qu’on expédie de Londres pour l’Inde, se rendent à Vienne par Hambourg en 10 jours ; la distance est de 806 milles ; de Vienne à Constantinople, dont le trajet est du 800 milles, quelquefois en 16 jours. Cette différence est causée par la fonte des neiges et l’état des routes ; enfin, de Constantinople à Bassora, qui en est éloignée de 1800 milles (600 lieues), par l’Arménie et le Diarberk. Les Tartares, qui font le service de courriers en Turquie, et qui jouissent du singulier privilége de démonter les cavaliers qu’ils rencontrent, font ordinairement à présent ce long voyage sur des chevaux entretenus par le gouvernement. Ils s’embarquent sur le Tigre pour faire les 400 milles qui restent de Bagdad à Bassora : ce trajet, qu’ils effectuent en 4 jours, en prend seize lorsqu’ils reviennent et remontent l’Euphrate, moins rapide que le Tigre.

Le service des dépêches a lieu aussi d’Alep à Bassora par les Tartares, qui mettent seize jours à faire ce trajet sur leurs dromadaires[193].

On voyage dans le désert de l’Inde à cheval ou en mohaffa, espèce de petites voitures placées comme des paniers sur le dos d’un chameau, et couvertes de rideaux supportés par un piquet établi comme un mât sur la selle.

En Tartarie, ce sont les chevaux entretenus aux dépens du grand cham qui font le service de la poste. Parmi ces chevaux aussi vigoureux qu’endurcis à la fatigue, on choisit les mieux exercés à la course pour les courriers du prince. Les clochettes que l’on place en France au cou des chevaux, sont attachées à la ceinture des courriers tartares. Le bruit qu’elles produisent d’assez loin, suffit pour donner le tems à celui qui doit continuer la course de se tenir prêt à recevoir les dépêches pour les transporter à son tour à la station suivante.

Lorsque la distance à parcourir n’est pas très-considérable, on emploie des coureurs à ce service : cette coutume était usitée chez les Romains, où des messagers à pied transmettaient les lettres de certaines villes de l’empire.

Une autre manière de voyager se remarque parmi les Tartares anguris : ils ne montent que des buffles[194].

Pendant que le capitaine Sarris était à Moka, il reçut la visite du Roi de Rahaïta, sur la côte l’Abyssinie, qui montait une vache.

Aux Indes de deçà, dit Montaigne, c’estoit anciennement le principal et royal honneur de chevaucher un éléphant ; le second, d’aller en coche traîné à quatre chevaux ; le tiers, de monter un chameau ; le dernier et plus vil degré, d’être porté par un cheval seul. Quelqu’un de nostre temps escrit avoir veu, en ce climat là, des pays où on chevauche les bœufs avecques bastines, estriers et brides, et s’estre bien trouvé de leur posture.

Mais la manière la plus usitée de voyager, c’est de se faire porter en palanquin, espèce de pavillon sur un brancard plus ou moins élégant, selon la condition des particuliers. Sa forme ordinaire est celle d’un coffre, de 6 pieds de haut, sur trois et demi de large : il est entouré de persiennes. On peut s’y coucher facilement en reposant sa tête sur une planche en pente ; mais il faut se tenir dans le milieu pour être bien porté.

Le palanquin est soutenu par un bambou qui avance de trois ou quatre pieds de chaque bout et qui est fixé très-solidement dans le milieu ; c’est là que les boës ou porteurs y placent leurs épaules de manière à se croiser : ils sont toujours au nombre de six, trois sur le devant et autant sur le derrière. Ces boës n’ont pas d’autre métier. Ils font ordinairement deux lieues par heure, courent plus qu’ils ne marchent, et se relayent sans qu’on s’en aperçoive. S’ils trouvent un étang, ils s’y mouillent les pieds et le visage, pour reprendre des forces. La journée d’un boës est de douze ou quatorze lieues. On en prend toujours une douzaine, et on les établit par relais : c’est la poste du pays. Le prix d’un palanquin à Madras est de deux roupies et demie par jour.

Les grands et les femmes de qualité, lorsqu’ils voyagent, choisissent de préférence des éléphans, sur le des desquels on dispose de larges pavillons richement ornés. On les emploie aussi à traîner les voitures[195]. La charge d’un éléphant est de trois ou quatre mille livres. Ces animaux, lorsqu’on les monte, ne bronchent jamais ; mais, en revanche, leurs mouvemens ne sont pas très-doux. Ils font au pas ordinaire autant de chemin qu’un cheval au petit trot, et autant que les chevaux au galop, lorsqu’ils accélèrent leur marche. La journée d’un éléphant est de 20 lieues ; quand on le presse, il peut en faire 30 et même 40[196].

Les routes dans l’Inde sont assez belles et formées d’une espèce de brique. Elles sont très-fréquentées par les habitans qui visitent sans cesse les pagodes qu’on y trouve en très-grand nombre, soit à pied, à cheval, ou en gadi, espèce de voiture attelée de bœufs. Les grandes routes, anciennement tracées, étaient divisées par stades de dix en dix, pour guider les voyageurs et marquer les distances. On avait construit des lieux de repos pour les caravanes, auprès desquels on creusait des étangs et des puits, afin de remédier, autant que possible, à la disette d’eau. Un passeport, toujours écrit en malabare, en persan, et en talinga, est indispensable pour parcourir ces contrées : les pions l’exigent strictement des voyageurs.

A Madras, la plupart des routes sont spacieuses, bien entretenues et bordées, de distance en distance de rangées d’arbres, soit de bamboues, de cocotiers, de palmiers ou autres plantes élevées. La route qui conduit au fort Grammont, éloigné de 4 lieues de la ville, est surtout très-remarquable. On est étonné de la quantité de voitures, cabriolets, de palanquins qui circulent au déclin du jour ; de la beauté et de la parure des chevaux arabes que montent les Anglais ; et de l’attelage de certaines voitures indiennes conduites par des bœufs superbes, richement caparaçonnés et dont les cornes sont peintes et souvent dorées.

L’industrie et le commerce si actif de l’Inde exigeaient des moyens faciles de correspondre. Les Anglais qui en sentaient la nécessité, les établirent ou les perfectionnèrent. Les présidences de Calcutta, de Madras et de Bombay firent, à cet effet, des réglemens de poste, en 1793, sous la surintendance générale de Charles Elphinstone. Des relais de tapals furent établis à 7 ou 8 milles de distance l’un de l’autre, et leur diligence surpassa toute attente.

Cette organisation régulière a servi au Nabab d’Arcate pour entretenir des relations avec les provinces méridionales : ses lettres ont généralement parcouru cent milles en vingt-quatre heures[197]. Les coureurs employés à ce service, toujours au nombre de deux, portent chacun un sac de cuir placé sur le dos comme le havresac d’un soldat. Ils ont aussi une torche allumée pendant la nuit, et le jour un bassin en cuivre, sur lequel ils frappent continuellement pour effrayer les animaux féroces, très-redoutables dans ces climats.

Dans les provinces qui appartiennent à la Compagnie, le produit des lettres lui rend, comme en Angleterre, un bénéfice considérable. On paie, par exemple, de Bombay à Pouna 50 reas pour une lettre simple. Le port augmente en raison du poids[198].

Il avait été question de correspondre par terre avec l’Angleterre, mais les frais de cette entreprise en firent rejeter l’exécution. On y trouvait cependant un avantage réel, puisque les dépêches seraient parvenues par cette voie en 49 jours au Bengale, et en cinquante et un jour à Madras ou à Bombay, tandis qu’il faut par mer quatre mois pour arriver au Bengale, cent jours pour aller à Madras et trois mois vingt jours pour se rendre à Bombay.

L’entreprise des bateaux à vapeur, qui sera bientôt en activité, offre des résultats autrement avantageux. Elle ne peut manquer de trouver auprès des capitalistes des colonies de l’Angleterre aux Indes, la protection que la métropole accorde à toutes les découvertes utiles à la prospérité nationale. Nous avons vu que déjà les négocians de Calcutta avaient répondu à cet appel par des souscriptions. Les tentatives qu’ils ont faites dans ce genre et qui ont été couronnées du plus heureux succès, ne laissent plus d’incertitude sur la stabilité de ce nouveau moyen de correspondance. Le premier bateau à vapeur, qui ait été construit aux Indes, se nomme la Diana[199]. Il a exécuté, de la manière la plus satisfaisante, le trajet de Calcutta à Chinsarab.