TROISIÈME PARTIE.
DES POSTES CHEZ TOUS LES PEUPLES.

Nous avons vu de quelle manière les postes, après avoir été établies en Orient, se sont répandues chez quelques nations de l’Occident, et plus particulièrement en France. Nous désirerions compléter notre travail en suivant leur histoire chez tous les peuples du monde. Mais, si elle se réduit pour le plus grand nombre à quelques notions générales, du moins est-elle susceptible d’offrir plus d’intérêt en Europe, où les Français ont été les premiers à introduire ce moyen rapide de correspondre avec régularité. A la gloire d’avoir été les créateurs de cette institution chez les modernes, se joint, pour eux, celle de l’avoir portée à un point de perfection auquel leurs imitateurs ont vainement cherché à arriver jusqu’à ce jour.

ALLEMAGNE.

Ce ne fut qu’un demi-siècle après l’introduction des postes en France, que l’Allemagne suivit, la première, cette heureuse impulsion, qui devait se communiquer insensiblement à toute l’Europe.

Le comte François de Taxis les établit vers la fin du règne de Maximilien I.^er, et en eut la direction générale, après avoir été autorisé à faire les avances qu’exigeait une institution de cette importance. L’empereur, qui avait toujours de grands intérêts à ménager avec son petit-fils l’archiduc Charles, souverain des Pays-Bas, voulut que les premières postes fussent mises en activité, de Bruxelles à Vienne, avec l’agrément des états dont cette route traversait le territoire.

Cet établissement reçut de grandes améliorations sous le règne de Charles-Quint, par les soins de Jean-Baptiste de Taxis ; et Philippe II prolongea un embranchement de sa poste d’Italie, pour joindre celle des Pays-Bas à Augsbourg.

L’empereur Mathias, en récompense des services importans que ne cessaient de lui rendre les princes de la maison de Taxis, dans la conduite de cette entreprise déjà si répandue, érigea la surintendance générale des postes d’Allemagne en fief de l’empire, en faveur de Lamoral, baron de Taxis et de ses descendans. Et, comme les successeurs de Charles-Quint possédaient l’Allemagne, l’Espagne, les Pays-Bas et une partie de l’Italie, le titre de grand-maître des postes de tous ces états y fut attaché. Elles portèrent même pendant long-tems la dénomination de postes espagnoles.

Les changemens survenus dans l’empire d’Autriche ont restreint les priviléges accordés aux princes de la maison de Taxis. Ils n’ont conservé que la direction des postes féodales d’Autriche, de Hanovre et de quelques autres parties de l’empire[131]. C’est là aussi qu’on remarque la régularité et la célérité qui contribuent à donner à ce service une supériorité que les princes de Taxis tiennent sans doute à honneur de transmettre à leurs successeurs, comme ils l’ont reçue de leurs ancêtres, auxquels les empires du nord doivent cette institution.

M. le comte de Nadardy, président de la Chambre aulique, est directeur-général des postes et des messageries impériales et royales.

L’administration des postes de chaque province est confiée à un directeur principal, dont dépendent des directeurs particuliers. Le directeur des postes à Vienne, par exemple, est administrateur des bureaux de toute la province de la Basse-Autriche.

M. le baron de Lilsen, conseiller aulique, chambellan de l’empereur, intendant-général des postes étrangères, est chargé, conjointement avec M. le prince de Metternich, de tout ce qui est relatif aux offices étrangers.

Le transport des dépêches se fait, généralement, dans les provinces, par des charrettes[132] ou carrioles légères, découvertes, à quatre roues, attelées d’un cheval ; et, lorsque la correspondance l’exige, et qu’on est forcé d’expédier deux grandes valises, placées sur le devant, on ajoute un autre cheval que conduit, de la voiture, le postillon assis dans le fond.

Les postillons, distingués autrefois par une petite trompe brodée sur leur habit de drap jaune, en portaient une autre en argent qui servait à annoncer leur départ, leur arrivée, ou à faire ouvrir les portes des villes pendant la nuit. Ils avaient aussi un petit écusson sur lequel était gravé le nom du lieu d’où ils étaient expédiés. Ces postillons conservent encore ces divers attributs.

De semblables distinctions varient suivant les états. En France, par exemple, les postillons se servent, comme dans l’antiquité, seulement d’un fouet, dont le bruit, habilement modifié, suffit pour faire connaître l’instant de leur départ, celui de leur arrivée, ou leur passage sur la voie publique, afin de prévenir tout retard, ou d’éviter tout accident.

Les distances entre les relais n’ont aucune uniformité. Il arrive souvent de faire sept milles avant de trouver un relais ; ce qui a lieu entre Wismar et Rostock.

Quant aux routes[133], il y a peu d’années encore qu’on se plaignait de leur état d’abandon. On trouvait aussi que les postillons[134] s’occupaient plus de soigner leurs chevaux[135] que de contenter les voyageurs. Il existait un impôt sous le nom de shimrr[136], qui consistait à graisser les roues des voitures, qu’on démontait, à cet effet, à chaque poste. On courait le risque de manquer de chevaux en cherchant à se soustraire à ce tribut onéreux.

S’il en est ainsi, c’est à juste titre qu’on a prétendu que la police, à l’égard des maîtres de poste, n’était pas très-sévère en Allemagne[137]. On sait qu’en France il en est autrement.

Ou y trouverait aussi très-gênante l’obligation de ne se servir que de la poste une fois qu’on a commencé à prendre cette voie, ou de ne pouvoir, dans le cas contraire, employer les chevaux de louage qu’avec l’autorisation des maîtres de poste, qui, sans doute, ne l’accordent que difficilement.

Dans l’Empire (nom qu’on donne aux provinces méridionales) le prix des postes est d’un florin trente kreutzers par cheval et par mille[138]. Mais ce prix varie considérablement suivant les lieux, soit à cause de la diversité des états, soit aussi en raison de la cherté des fourrages. A Lubeck, on ne trouve point de chevaux de poste.

Si l’on est exposé à perdre beaucoup de tems par le péage des barrières établies sur les routes d’Allemagne et du Tyrol, on peut facilement aussi éviter ces retards en payant d’avance aux postillons tous les droits auxquels on est assujetti, et qu’ils se chargent d’acquitter.

Le service de la poste aux lettres se fait avec assez de régularité en Allemagne. On y a apporté dernièrement quelques changemens, soit dans le travail des lettres, soit dans la marche des courriers qui parcourent actuellement une poste en une heure et demie.

Le port des lettres est réglé par des tarifs[139] établis sur des bases moins fortes que celles adoptées par les autres nations de l’Europe, et calculé sur la population, les relations commerciales de l’intérieur et de l’extérieur, et sur le cours de l’argent.

A Vienne, l’établissement de la petite-poste a commencé en 1772. Il est dû à M. Schotten, qui suivit l’exemple donné en France, douze ans auparavant, par M. Chamousset. Le port de la lettre est d’un kreutzer, et de 3, 5, 17 kreutzers et plus, au-delà des lignes, en proportion de la distance à parcourir. Cette superbe capitale compte plus de 3,000 carrosses de personnes de marque, 500 fiacres et au moins 80 chaises à porteurs. Le nombre des voitures publiques y est très-considérable. Il y a même des points sur lesquels il en est expédié 15 ou 20 par jour.

On trouve à Hambourg des bureaux de poste pour divers états ; tels que l’Empire, le Hanovre, le duché de Brunswick, la Suède, le Dannemarck, le Mecklembourg-Schwerin, la Hollande, l’Angleterre, les Etats-Unis, etc. La petite-poste a son bureau particulier et ses messagers qui parcourent les rues six fois par jour, en annonçant leur présence par une sonnette.

L’usage des télégraphes, dont les premières expériences remontent à 1799, est peu répandu. Ces machines sont loin d’être aussi perfectionnées qu’en France : elles ne sont employées que pour des avis maritimes, sur quelques points seulement.

Les grands fleuves qui arrosent l’Allemagne, facilitent beaucoup les voyages par eau. Il y a sur plusieurs de ces fleuves un marktscheff ou coche d’eau, qui va à tems réglé d’un lieu à un autre. L’introduction des bateaux à vapeur rendra cette navigation et plus régulière et plus commode. Le premier a été lancé en Bavière[140], près de Frédéricshafen, sur le lac de Constance. Il y en a eu trois de construits dans les duchés de Bade et Wurtemberg[141].

On voyage sans danger sur les routes généralement étroites, qui coupent ces divers duchés, par l’adresse des cochers allemands. On ne peut aussi éprouver d’incertitude sur les lieux où l’on se rend, puisqu’à tous les carrefours des routes un poteau indique, non seulement le nom du canton ou du district, mais encore la direction des chemins et la distance de chaque point aux villes de quelque importance. Cet usage a lieu dans plusieurs autres parties de l’Allemagne, où l’on a établi des colonnes milliaires qui marquent, avec la même précision, les distances entre chaque endroit.

L’art de dresser toute espèce d’animaux n’offre plus rien de surprenant depuis qu’on voit, à Munich, deux énormes loups traîner une calèche. Ils appartiennent à un ancien négociant russe qui les a trouvés très-petits dans un bois près de Wilna, et qui a si bien réussi à les apprivoiser, que loin d’avoir conservé quelque chose de leur instinct féroce, ils ont toute la docilité du cheval le mieux dompté. La police exige seulement qu’il soient muselés, afin de prévenir tout accident ; car, quoique cette calèche traverse la ville habituellement trois fois par jour, la foule n’en montre pas moins d’empressement à considérer ce singulier spectacle.

Par arrangement conclu dès 1819, entre le roi de Wurtemberg et le prince de la Tour et Taxis, les postes de ce royaume ont été conférées de nouveau, à ce dernier, comme fief héréditaire et masculin de la couronne. Ce prince, en sa qualité de grand-maître des postes de l’empire, s’est fait représenter dans leur direction pas M. le baron Wrintz Barberick, conseiller privé, directeur-général des postes.

Si cet exemple avait des imitateurs parmi les divers princes de l’Allemagne, il est à croire que les postes de l’empire, sous les descendans de celui qui les a instituées dans le nord de l’Europe, parviendraient à un plus haut point de prospérité.

La Hongrie manque non-seulement de routes bien entretenues, mais aussi de canaux pour multiplier les communications par le moyen des rivières. Les chariots de poste dont on se sert sont très-mauvais, découverts, sans ressorts et construits de la manière la plus grossière. Quant aux chevaux, ils sont très-estimés, surtout ceux élevés par les Arméniens.

Les postes, dont plusieurs appartiennent au prince Estherhazy, font partie des revenus de ce royaume ; et, quoiqu’elles soient assez bien entretenues, les voyageurs, munis d’un ordre du gouvernement, ne peuvent manquer ni de chevaux, ni d’aucun moyen de transport, que tout paysan est tenu de leur procurer.

Les loups qui habitent les forêts qui couvrent une partie de la Hongrie, rendent les voyages quelquefois dangereux. Il n’est pas sans exemple que des courriers, dont plusieurs font le service à cheval, aient été dévorés par ces animaux. Ils y sont tellement multipliés, qu’en 1803 ils détruisirent plus de 1500 têtes de bétail dans une seule province[142].

On serait porté à croire que dans les divers états dépendans de l’empire, les maîtres de poste sont tous d’anciens militaires auxquels ces places offrent d’honorables retraites. Leur costume paraîtrait confirmer cette assertion : il consiste en un dolman bleu clair, bordé de fourrures et orné de boutons et de galons de soie ; un pantalon bleu galonné de la même manière, et des demi-bottes. Ils portent tous de longues moustaches.

Parmi les édifices destinés aux postes, dans les états dépendans de l’empire d’Allemagne, celui de Prague est très-remarquable.

On est forcé d’affranchir les lettres pour tous ces états, le duché de Bade excepté.

PRUSSE.

Le service des postes se fait régulièrement en Prusse. Il ne diffère pas sensiblement de celui employé dans les autres états du nord. Le directeur-général actuel est M. le baron de Nagler.

Le tarif n’est pas dans la proportion de celui de France : la lettre est considérée comme simple au-dessous de quinze grammes ou un loth.

Le directeur-général des postes a fixé la taxe des ports de lettres pour les papiers d’état ayant cours, de manière que, d’après le 37.^e article du réglement du 18 décembre 1824, on paie, suivant le cours du jour en Prusse, pour les papiers monnaie de l’étranger et de tous les papiers d’état ayant cours, non un quart, mais un sixième du port fixé pour l’argent par le 32.^e article dudit réglement. Quant aux papiers ayant cours, ils pourront être envoyés par la poste à cheval, en lettres recommandées, moyennant le port fixé par les articles 7 et 20 du réglement, sous la condition que le contenu des lettres sera déclaré exactement ; mais sans que la poste le garantisse en aucune manière.

Berlin est la seule capitale de l’Allemagne où il soit question de poste royale ou double.

Quant aux routes de ce royaume, elles sont moins bien entretenues que dans les autres parties du continent. Il faut croire que la nature humide du sol contribue seule à leur donner si peu de consistance, ou que le gouvernement n’a pas encore porté son attention sur cette branche administrative qui devient l’objet des soins de presque tous les potentats de l’Europe. Les relais ne sont établis ni à des distances rapprochées, ni même à des espaces égaux. Il n’est pas étonnant aussi que, vu l’état des routes et les haltes fréquentes des postillons pour reposer leurs chevaux et leur donner de l’eau, on ne voyage pas avec célérité. Il y a tel relais, par exemple de Berlin à Rhemsberg[143], pour lequel 24 heures suffisent à peine. Dans les chemins ordinaires le postillon ne devrait mettre tout au plus qu’une heure et quart par mille. On paie par cheval et par mille 10 gros.

Les malles des voyageurs qui arrivent aux frontières de la Prusse, par la poste ou avec leurs chevaux, doivent être plombées par les commis de la douane, à moins qu’on ne veuille souffrir qu’elles soient ouvertes et visitées ; ce qui est constaté par un certificat.

Les voitures construites en Prusse se sont répandues par toute l’Europe. On sait que celles appelées berlines ont été inventées par un architecte de ce royaume.

L’Affranchissement des lettres est forcé pour la Prusse.

RUSSIE.

Anciennement en Russie, au lieu de se servir de chevaux pour les voitures, on y attelait des cerfs. L’usage des traîneaux était plus répandu pour courir la poste. Ces animaux les tiraient avec une telle rapidité, qu’ils faisaient plus de quatre milles par heure.

On a regardé pendant long-tems dans ce pays, comme un crime capital[144], de prendre la voie des voitures publiques, sans en avoir obtenu l’autorisation.

Dans la Finlande et dans la Laponie on employait les cerfs avec beaucoup de succès. Un seigneur allemand, du tems de Charles-Quint, en avait dressé un qui surpassait les chevaux les plus légers en vîtesse. Il le montait lui-même, et en fit l’expérience dans plusieurs courses publiques.

Au reste, ces exemples nous paraîtront d’autant moins étonnans, que nous avons eu beaucoup d’occasions de remarquer en France l’instinct, l’adresse, l’agilité et la docilité de cet animal. Mais il est très-douteux que dans les lieux mêmes où les cerfs sont les plus communs, on les assujettisse à un service régulier comme celui des postes.

Les rennes et les chiens sont également dressés, dans ces contrées glaciales, à tirer les traîneaux destinés aux voyageurs et au transport des dépêches. Il serait difficile de donner une juste idée de la rapidité avec laquelle ils les conduisent.

La poste aux lettres est administrée par un directeur-général ou grand-maître[145]. Le prince Alexandre Galitzin, ministre des cultes étrangers et de l’instruction publique, est le directeur-général actuel des postes de l’empire Russe.

Il y a beaucoup d’exactitude dans le service de la correspondance ; mais le port des lettres est très-élevé, quoique la lettre, d’après le tarif, ne soit considérée comme simple que jusqu’à 15 grammes ou un loth. Ce prix a même augmenté, depuis quelques années, pour subvenir aux frais de la construction d’un nouvel hôtel des postes et d’un autre destiné au grand-maître. Ces édifices, très-remarquables, sont terminés, et la taxe n’a pas encore éprouvé de diminution. Il est à remarquer néanmoins que les postes ne produisent de profit que dans quelques provinces où leur entretien ne coûte rien à la couronne.

Nous pensons que l’obligation de jeter les lettres à la boîte au moins seize heures avant le départ du courrier, est toute au désavantage du public. Ce délai annoncerait que le travail des lettres ne serait pas aussi perfectionné qu’en France, où l’administration se réserve à peine une heure pour le même objet.

La poste se charge des assignations de la banque, et en répond moyennant demi pour cent.

A Saint Pétersbourg, le nombre des voitures de tout genre est plus considérable qu’il ne l’est dans les autres capitales de l’Europe. On distingue surtout le droschky si élégant par son vernis et ses moulures. Il n’est cependant formé que d’une planche sur quatre roues, ce qui lui donne quelque ressemblance aux chars-à-banc de la Suisse.

Parmi les voitures de voyage on remarque le kibitka, espèce de charrette qui a rapport, pour la forme, à un berceau. Elle est ronde en dedans et a cinq pieds de large : on n’emploie pas un morceau de fer dans sa construction.

Le traînage ajoute encore à la facilité de voyager : on fait placer et attacher sa chaise de poste sur les flasques du traîneau ; et, comme les fleuves sont gelés et les routes très-larges, ou avance sans obstacle avec une vîtesse extrême. Ainsi, il n’est pas rare que, sans être arrêté par les distances, on aille dîner à 5 ou 6 milles (10 ou 12 lieues) de chez soi, pour revenir le soir à son habitation.

On compte les distances par werstes. Des bornes élevées, placées d’un côté des routes et peintes de noir et de blanc, font connaître au voyageur la route qu’il parcourt : de l’autre, sont des poteaux plus petits, ordinairement établis deux à deux, sur lesquels se trouve écrit le nom des terres chargées de l’entretien des chemins et des bornes de chaque district. On ne paie nulle part de droits de route. Si l’on ne veut pas attendre aux postes, il faut, dit-on, se faire accompagner d’un bas officier, qui trouve toujours dans sa canne les moyens de stimuler les postillons : il est fort aisé de les obtenir des chefs de corps.

Les chevaux se paient deux copecs par werste, et il n’est rien dû au postillon[146], auquel cependant on donne quelque rétribution. Une voiture ou un traîneau qui contient deux ou trois places, n’est attelé que de trois chevaux. On n’en paie jamais plus qu’on n’en a ; et, même, si l’on est peu chargé, on n’en paie que deux. Cela dépend du podaroschna ou permis que l’on prend en partant, et sur lequel est désigné le nombre de chevaux qu’on emploiera. Il arrive souvent que, malgré les ordres du grand-maître des postes, les maîtres des relais vous rançonnent, surtout aux environs de Saint-Pétersbourg.

Mais, en général, on voyage très-rapidement en Russie, soit en hiver, soit en été ; surtout en Finlande, qui passe pour la partie de l’empire où l’on est le mieux servi par les postes[147]. La vîtesse des chevaux russes est incroyable. Ces animaux sont communément courts ; leur poitrail est large, leur cou, long et maigre, et leur tête est ordinairement moutonnée ; ils supportent bien la fatigue. Les petits chevaux de Livonie sont fameux par leur durée et leur légèreté à la course. Parmi ces différentes espèces de coursiers, il en est une très-renommée dont la vîtesse est passée en proverbe chez les Mongols.

Les chemins entre les principales villes sont très-beaux, et il n’est pas extraordinaire de courir 250 werstes[148] en 24 heures. On a introduit en Russie, sur certaines routes, entr’autres sur celle de Kamenoi à Ostrow, des ornières (fahrbahoun) en bois, dans lesquelles les voitures roulent doucement et sans bruit. L’entreprise se fait aux frais de l’empereur ; mais les propriétaires seront chargés à l’avenir des réparations, surtout dans les rues des villes.

Si l’on voyage à bon compte en Russie par la voie des postes, c’est que le gouvernement supporte, en grande partie, les frais qu’elles occasionnent ; mais la nécessité dans laquelle on se trouve de porter ses provisions et ses équipages, diminue beaucoup cet avantage, parce que les aubergistes ne fournissent que le logement.

Quelques voyageurs préfèrent se servir, au lieu de la poste, des jamtschtschikis ou voiturins russes, qui marchent avec la même diligence, en changeant quelquefois de chevaux de slobode en slobode, chez les voituriers de leur connaissance.

La première classe des paysans serfs, ou paie l’obrok à l’empereur, ou est employée à divers travaux, dans lesquels le service de la poste est compris.

Tout voyageur qui veut obtenir son passeport doit préalablement annoncer son départ, au moins trois fois, dans la gazette du pays. Cet usage, établi en Russie, est commun à plusieurs contrées, et particulièrement aux colonies.

Quant à la facilité de se faire précéder par un courrier pour avoir des chevaux, elle n’a plus lieu.

Les tentatives employées pour multiplier les moyens de correspondre par le télégraphe, se sont bornées à quelques essais infructueux. Il n’en est pas ainsi des établissemens destinés à faciliter les transports de toute espèce entre Moscou et Saint-Pétersbourg. Outre la poste ordinaire, on vient d’en organiser une accélérée entre ces deux villes. Un pont suspendu à des chaînes de fer a été construit sur le canal de la Moïka[149]. La Russie participe, connue le reste de l’Europe, à l’avantage que procure la navigation par les bateaux à vapeur. Il y en a même en pleine activité jusqu’en Sibérie.

Chez les Ostyacks, nombreuse peuplade répandue sur les bords de l’Oby, les chiens sont établis par relais comme les chevaux dans les postes.

Les chevaux sont peu communs au Kamtchatka. Ils ne servent que l’été, pour le transport des marchandises et effets de la couronne, ainsi que pour la commodité des voyageurs. Les chiens, en revanche, y abondent, et suffisent à tous ces travaux. L’été est le tems de leur inaction. Ces chiens sont attelés deux à deux à un traîneau ; un seul est à la tête et sert de guide. Leur nombre est proportionné à la charge du traîneau ; il est ordinairement de cinq pour une personne, et se trouve porté quelquefois jusqu’à 45 par suite du luxe de certains voyageurs. Ces traîneaux prennent divers noms, selon qu’ils servent aux voyageurs ou aux marchandises. Ils ont la forme d’une corbeille de trois pieds de long sur un pied de large. On étend une peau d’ours sur le siége. La légèreté de ces voitures est telle, qu’elles pèsent à peine six livres.

On emploie aussi les rennes qu’on attèle deux à deux. Ces animaux sont dressés à courir nuit et jour pendant trois heures consécutives, puis on les détèle, pendant une heure, pour les faire reposer et les laisser paître. Au bout de ce tems elles repartent avec la même ardeur, et achèvent ainsi leur route avec une extrême diligence.

Près de la Léna, les postes se comptent par stations. Celles-ci sont de 30, 40, 50 et même de 80 werstes. Les frais de poste n’en sont pas pour cela plus considérables ; un homme se paie comme un cheval. Qu’on juge de la peine des malheureux condamnés à faire le service de la poste, c’est-à-dire, à traîner les bateaux d’une station à l’autre, dans l’espace de 1200 werstes. Cette terrible corvée fait la punition des exilés et des malfaiteurs ; ils partagent ce travail avec des chevaux. Le seul soulagement que cet affreux métier vaille à ces forçats, se réduit à quelques mesures de farine que le gouvernement leur accorde.

Les Russes qui voyageaient par ordre de la cour, sur les frontières de la Sibérie, où les maîtres de poste le plus souvent ne savent pas lire, étaient munis, autrefois, d’un passeport tout particulier. Il consistait en cordes passées au travers d’un sceau, auxquelles on faisait des nœuds, de sorte que les maîtres de poste, pour connaître le nombre de chevaux qu’ils devaient fournir, n’avaient qu’à compter les cordes et les nœuds.

La poste ne sert en Pologne que pour les lettres et paquets. Elle fut établie par ordre de la république, sous le règne de Ladislas IV. Avant ce tems, les ordres du roi étaient portés par les gentilshommes de la cour, qui se faisaient donner des voitures par les Starostes.

Il faut porter tout avec soi, quand on voyage dans ce pays, soit en chaises ou en chariots. C’est dans ces derniers que les grands seigneurs font placer leurs effets. La construction de routes ferrées y est achevée sur un espace de plus de 66 milles d’Allemagne. Celle des routes de Varsovie aux frontières de la Prusse le sera incessamment, et offrira sur cette ligne, qui traverse toute la largeur du royaume depuis Kalish jusqu’à Brzesc, 60 milles d’une communication non interrompue, ce qui rendra les relations plus faciles et moins coûteuses, puisque les relais de poste et de roulage emploient déjà moitié moins de chevaux qu’auparavant. Il y a eu des constructions semblables dans les palatinats de Cracovie, de Lublin, de Ploclk et d’Augustow ; on remarque encore celle de 523 ponts, parmi lesquels celui de Z’lotorya, réunissant sur la Narew les limites de l’empire et du royaume, a été fait aux frais communs des deux gouvernemens.

Les lettres pour la Russie et les provinces qui en dépendent, expédiées de France, peuvent être affranchies, mais non pas jusqu’à destination, tandis que celles de l’intérieur de l’empire ne peuvent y circuler sans être soumises à l’affranchissement.

TURQUIE D’EUROPE ET AUTRES PROVINCES MÉRIDIONALES.

Dans la Turquie d’Europe, en Valachie et en Moldavie, les voitures le plus en usage parmi les personnes riches, sont les calèches allemandes, qu’on fait venir à grands frais de Vienne.

La manière de voyager dans ces contrées est tellement expéditive, que celle d’aucune autre nation ne peut lui être comparée. L’organisation des postes y est assez bonne : ceci ne doit s’entendre que des chevaux, car, pour le reste, il n’y a rien de pire. Au lieu de chaises on ne trouve que des chariots incommodes auxquels on attèle avec des cordes quatre chevaux guidés par un postillon, lesquels partent au grand galop, et ne s’arrêtent ni ne ralentissent le pas qu’à la poste suivante ; quelque tems avant d’y arriver, le postillon s’annonce par les claquemens de son fouet, et aussitôt un nouveau chariot, conduit par d’autres chevaux, se trouve prêt et ne cause aucun retard aux voyageurs.

Les préposés pour l’entretien des routes se nomment sermiens : celle de Vienne à Constantinople est bien ferrée.

Les maîtres de poste fournissent les chevaux et les hommes assujettis à cette corvée qui leur tient lieu d’impôt. On trouve souvent un pandour à la tête des relais. Lorsque le maître de poste ne peut fournir les chevaux nécessaires à la course, les habitans sont tenus d’y suppléer à leurs frais, car on a, dans la Moldavie, la barbare coutume de s’emparer, pour le service public, de tout ce qui se rencontre, bœufs, chariots, chevaux, etc., sans rien payer. On les enlève aux paysans dans les villages, aux voyageurs sur les grands chemins, aux étrangers même qui se trouvent sur la route, et on ne les leur rend que lorsqu’on n’en a plus besoin, en supposant que les voitures ne soient pas brisées et les chevaux crevés de fatigue.

Sous la dénomination commune de tartares, sans distinction d’origine, on comprend les courriers de ces contrées, où le service de la poste aux lettres se fait assez régulièrement. Celui de la poste aux chevaux cesse à Andrinople. On ne peut continuer sa route jusqu’à Constantinople, qu’au moyen de marchés particuliers avec les propriétaires de chevaux ; ce qui devient arbitraire et coûteux. Les courriers sont ordinairement accompagnés de janissaires. Les postes ne se comptent plus aussi par milles, mais par la distance de chemin qu’un chameau peut parcourir en une heure.

A Constantinople, on loue un bateau comme ailleurs on louerait une voiture. Ces embarcations élégantes, ornées de sculpture et de dorures, sont conduites avec une adresse remarquable par les matelots turcs.

L’affranchissement est de rigueur pour tous ces lieux.

PAYS-BAS.

L’organisation des postes y a varié souvent depuis l’époque où ces provinces ont cessé d’être régies par les princes de la maison de Taxis. En 1807, la Hollande était divisée en cinq arrondissemens. Les cinq directeurs particuliers qu’on y avait placés, dépendaient d’un directeur-général des postes, auquel étaient adjoints trois conseillers et un secrétaire-général. Le tarif de France, qu’on avait adopté pour la taxe des lettres, y est encore en usage.

Les bâtimens destinés au transport des dépêches, des marchandises et des voyageurs, se nomment treckschuyten de Beurtschipen : ils font quatre milles à l’heure. Les Hollandais calculent la route de leurs embarcations, non par le nombre de milles parcourus, mais par celui d’heures écoulées. Des chevaux les tirent le long des canaux, et sont conduits par des jeunes gens appelés chasseurs (hitjagertje), qui portent, au lieu d’un cornet de poste, une corne de bœuf pendue à l’épaule, dont ils se servent, soit pour donner le signal du départ, soit pour faire lever les ponts qui se trouvent sur les canaux, soit, enfin, pour avertir les bateaux qui pourraient se trouver sur leur passage de se tenir sur le côté opposé du canal. Ce moyen rend les communications de l’intérieur très-faciles. Le gouvernement, aux frais duquel ces bâtimens sont entretenus, exige qu’ils marchent avec une ponctualité extraordinaire.

S’il en coûte peu pour voyager de cette manière, il n’en est pas ainsi des chaises de poste[150].

Cette sorte de voiture a la forme d’une calèche couverte et très-courte, ayant, au lieu de timon, une pièce de bois semblable à une corne ou à un arc, placée entre les roues de devant, et sur laquelle le conducteur s’appuie les pieds pour donner à la voiture, par cette pression, la direction nécessaire dans les chemins plats. Les chevaux ne sont attelés qu’avec des cordes, et l’on en met souvent trois de front. Si l’on descend un pont dont la pente est rapide, le voiturier place les pieds sur la croupe de l’un des chevaux, et retient ainsi la voiture tout le tems convenable.

Les voitures, dont on fait usage à Amsterdam, sont, ou des carrosses de louage à 4 roues, ou des cabriolets à deux roues et à deux chevaux, ou, enfin, des schleen, c’est-à-dire des caisses de voitures posées sur un traîneau et tirées par un cheval.

Le service des postes, qui se fait en grande partie par eau[151], ne peut que devenir plus régulier par l’établissement des bateaux à vapeur[152].

Si les canaux facilitent si utilement les moyens de correspondre, les routes de la Hollande n’y contribuent pas moins. Elles sont superbes, plantées de plusieurs rangées d’ormeaux et couvertes de voitures de toute espèce. Le produit des taxes prélevées aux barrières, qui y sont établies, sert à les entretenir. La surface plane de la Hollande contribue beaucoup à leur solidité et à leur propreté. Il n’en est pas ainsi des chemins vicinaux, à peine praticables dans la plus belle saison.

On raconte, comme un trait de la simplicité des mœurs des habitans de la Haye, que, lorsque Louise de Coligny vint épouser le prince Guillaume, les magistrats de la ville lui envoyèrent un chariot de poste ouvert, dans lequel elle fit son entrée, croyant sans doute remplacer, par l’accent du cœur, les vaines solennités d’une froide étiquette.

Ou emploie fréquemment les chiens à traîner des charrettes chargées de provisions et de marchandises. Les chèvres, attelées à de petites voitures, transportent aussi de très-lourds fardeaux. On est étonné du poids que ces animaux font mouvoir, et de la docilité qu’ils montrent dans un exercice qui semble si peu approprié à leur force et à leur conformation.

L’affranchissement pour ce royaume est volontaire.

DE LA SUÈDE, DE LA NORWÈGE, DU DANNEMARCK ET DE QUELQUES AUTRES PARTIES DU NORD.

Dans le Holstein on a un soin extrême des chevaux. Les voituriers et les cochers sont toujours pourvus de deux couvertures dont ils s’enveloppent eux-mêmes pendant la route, et dont ils couvrent leurs chevaux lorsqu’on s’arrête, quoique ce soit la partie de l’Allemagne où on les charge le moins.

Le péage du Sund est une des branches du revenu du Dannemarck. Il y a des fanaux établis pour les endroits dangereux ; d’autres feux brillent en divers lieux de la côte pour guider les voyageurs dans les nuits obscures et orageuses.

Le passage du Belt est d’un demi-mille ; on le fait en très-peu de tems. Il y a dans le grand Belt deux postes télégraphiques, et il est permis aux voyageurs de s’en servir, pour accélérer leur marche, en faisant préparer les relais d’avance. Dans ce cas, ils paient 24 schellings lubs pour chacun des deux inspecteurs. C’est à ce seul usage que s’est réduit l’emploi de ce genre de télégraphe, qui n’a pu être étendu à cause de son imperfection.

En Dannemarck, comme en Prusse, les routes sont assez mauvaises ; il n’y a d’autre différence que celle du droit de barrière qui n’y est pas introduit. Mais les paysans ont à leur charge la réparation des chemins, des ponts, et doivent fournir des chevaux et des voitures au roi, à ses ministres ou à ses grands officiers lorsqu’ils voyagent.

Il est accordé, par le réglement, une heure au maître de poste pour apprêter ses chevaux : on n’attend jamais au-delà. Les postillons sont très-actifs. Ils ont une feuille qu’ils doivent présenter aux maîtres de poste, lorsque ceux-ci l’exigent, où l’heure du départ est indiquée ainsi que les plaintes qu’on a pu porter contr’eux.

Le prix des chevaux[153] varie quelquefois. Il est communément de 16 schellings par mille et par cheval.