Auch im 15. Jahrhundert gab es keine ausschliesslich für den Krieg erbauten Schiffe. Dies Jahrhundert hat uns sehr schöne Nachbildungen flämischen Ursprungs hinterlassen. (s. « Der Meister W. A. » von MAX LEHR, 1895, S. 1.) Nur drei dieser Schiffe tragen einen Namen, die « Baertze », die « Barke » und die « Kraeck ».

Alle dort dargestellten Schiffe zeigen dieselben Merkmale und unterscheiden sich von einander nur durch ihre Takelung. Sie sind voll, wie man sehen kann, und ihr Vordersteven ist gekrümmt, ihr Hintersteven abgerundet; sie haben also keinen Spiegel.

Ausser der « Kraeck » hat keins dieser Schiffe Artillerie; alle haben indessen ein Kastell vorn und hinten, das noch recht einfach gebaut ist; nur die « Kraeck » hat Fenster in dem später « Fronton » genannten Teil.

Alle Aufbauten der dargestellten Schiffe ausser denen der « Kraeck » sind oben offen. Dies letztere Schiff ist zweifellos das grösste; schon sein Name weist auf einen Schiffstyp hin, dessen starke Bauart und Gestalt ihren Ursprung in der spanischen « Karake » haben dürften; daher der Name « Kraeck ».

Die Form dieses Schiffes weicht nun kaum von der der anderen ab; das Vorderteil besonders nähert sich mehr dem holländischen Typ als dem der spanischen « Karake » oder des « Galion ». (Vgl. die Abbildung in dem Werk von VAN YK, S. 9.) Es ist also anzunehmen, dass die « Kraeck » sich nur durch die grösseren Aufbauten, eine stärkere Takelung und die Grösse unterschieden haben wird.

Die « Barke » und die « Baertze » ebenso wie die anderen Abbildungen geben uns einen Begriff von dem holländischen Schiff des 15. Jahrhunderts. Unter diesen Schiffen finden wir keine « Hulken », deren Wandungen klinkerweise genagelt waren, (WITSEN, S. 496, 1. Spalte, Karavelle), während wir auf allen uns interessierenden Abbildungen nur Schiffe mit glatten Bordwänden sehen.

Ausser den « Hulken » gab es « Razeilers » und « Krayers », deren Wandungen ebenfalls klinkerweise genagelt waren. Wir finden also hier die alte Bauweise der « Koggeschiffe », und man kann behaupten, dass wir Schiffe vor uns haben, die ihren Ursprung diesem Schiffstyp verdanken und nur deshalb einen anderen Namen führen, weil sie sich durch einige Einzelheiten der Takelung und der Aufbauten unterscheiden.

Eine der flämischen Miniaturen aus dem 15. Jahrhundert ist eine sehr bemerkenswerte Darstellung eines derartigen Schiffs. Man sieht das Koggeschiff mit Planken, die klinkerweise genagelt sind; nach der Sitte des Mittelalters hat das Schiff drei Maste mit Marsen, einen Aufbau vorn und hinten und Artillerie; es hat keine Stückpforten.

Die « Koggeschiffe », die im 13. Jahrhundert allgemein gebräuchlich waren, wurden im 14. Jahrhundert durch die « Krayers » und die « Hulken » ersetzt, die ihrerseits im 15. Jahrhundert den « Barken », « Baertzen » u. s. w. weichen mussten.

Erst in diesem letzteren Jahrhundert verschwinden bei den grossen Schiffen die klinkerweise genagelten Wandungen, um den glatten Bordwänden Platz zu machen, einer Bauart, die bei uns infolge unserer Beziehungen zu den Völkern des Mittelmeeres eingeführt wurde.

Eine alte von D. VELIUS geschriebene Chronik von Hoorn erzählt uns, dass diese Arbeitsweise zum ersten Mal von « Juliaan » in Zierikzee erwähnt und i. J. 1460 in Hoorn eingeführt wurde. Die in dieser Art gebauten Schiffe hiessen « Karwiel » oder « Kraweel » oder « Karveel » (WITSEN, S. 486, 1. Spalte), und ihr Typ dürfte nach diesem Autor der lateinischen Bark « Carabus » nachgeahmt sein. DE JONGE seinerseits (Bd. I, S. 76, Anmerkung) bemerkt, dass « Juliaan » wohl italienischer Herkunft gewesen sein könnte.

WITSEN gibt von dieser « Karwiel » eine Beschreibung, die beachtenswert ist; sie hatte ein ziemlich schmales Vorderteil, ein breiteres Hinterteil, in der Form eines Meissels, mit anderen Worten spitzere Formen, wodurch sie sich von den in Holland gebräuchlichen Schiffstypen unterschied.

Wir würden also nicht nur eine bestimmte Bauart vor uns haben, sondern auch ein bestimmtes Modell, das aus dem Mittelmeer zu uns gekommen ist. JAL behauptet übrigens in seinem Glossaire nautique, S. 419 und 420, dass es schon i. J. 1307 im Mittelmeer Karavellen gab, die jedoch kleiner waren als die Schiffe, die Vasco da Gama und Columbus benutzten. Hierüber sagt dieser Schriftsteller: « Die Karavelle war ein kleines Fahrzeug aus der Familie der runden Schiffe, aber feiner in der Form als die gleichzeitigen Schiffe; sie war auch feiner gearbeitet. Daher war sie auch schneller, liess sich besser bewegen und war geeigneter für alle Unternehmungen, die Schnelligkeit während der Fahrt und grosse Geschwindigkeit bei den Bewegungen erforderten. » Diese Karavellen sind nicht als « Kraeck » in Gebrauch geblieben; mit diesem Schiff kommen wir also zu der Zeit, wo der gegenseitige Einfluss beider Mittelpunkte fühlbar wird.

Zwei andere kleine flämische Bilder zeigen uns deutlich den Unterschied zwischen dem holländischen und dem fremden Typ; sie stammen aus dem Jahre 1482 bzw. 1488. Das erste lässt den reinsten holländischen Typ erkennen; das zweite weist glatte Bordwände auf. Diese Bauweise war also bei uns schon im 15. Jahrhundert angenommen.

Die Schiffe haben jedoch noch keinen Spiegel, und ihr Hinterteil ist abgerundet, nach der alten Art. Im allgemeinen waren sie klein, so dass wohl unsere jetzigen auf der See verwendbaren « Tjalken » sich mit ihnen vergleichen liessen. Sie hatten eine Tragkraft von 160, 180 und 200 t oder 80, 90 und 100 Last. Es gab aber auch solche zu 220, 230 und 240 t (110, 115 und 120 Last). (DE JONGE Bd. I, S. 80.)

Die « Karavellen » und die « Kraecken » erscheinen im 17. Jahrhundert nicht mehr. Zu dieser Zeit findet man keine Type mehr, die von dem gewöhnlichen holländischen Typ abweichen, so dass man mit Recht sagen kann, dass es den beiden vorgenannten Typen nicht gelungen sei, sich bei uns einzubürgern. Wir werden im Gegenteil sehen, dass die Schiffe mit vollen Formen immer mehr eingeführt werden.

Der Name « Koggeschiff » kommt also im 15. Jahrhundert nicht mehr vor. Der Typ bestand aber weiter. Aus dem Koggeschiff entstanden die « Hulken » und aus diesen die « Baertzen ». Wenn auch abgeändert blieb die erste Form, d. h. das volle Schiff, in Gebrauch. Nur eine Eigentümlichkeit verschwand: der schlanke Vorder- und Hintersteven, eine Erinnerung an das alte Wikingerschiff, die man auf allen im Nordwesten Europas von Dänemark bis einschliesslich Nordfrankreich und England vorhandenen Abbildungen wiedertrifft.

Die Takelung entwickelte sich; an die Stelle des einen Mastes traten drei aus einem Stück bestehende, jeder mit einem Mars und einem grossen Segel versehen. Das Tauwerk wird verstärkt, und am Ende des 15. Jahrhunderts finden wir Rüsten. Längst ist das alte Stangenruder zum Steuern des alten « Koggeschiffs » durch das Steuer ersetzt.

Es würde ungenau sein, die von dem Meister W. A. dargestellten Schiffe « Koggeschiffe » zu nennen, wie dies ARENHOLD in seinem Werk: « Die allmähliche Entwicklung des Segelschiffs von der Römerzeit bis zur Zeit der Dampfer », S. 650, Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1906, tut. Immerhin handelt es sich um Formen, die von dem « Koggeschiff » stammen. Es handelt sich also nicht um neue Formen, die sich neben den alten entwickelt hatten.

Befragt man die Geschichte, so wird man nicht erstaunen, dass gerade im 15. Jahrhundert die Wirkungen der Berührung der beiden Mittelpunkte auftreten.

Die Kreuzzüge (1096-1291), die eine grosse Annäherung zwischen den Völkern brachten, waren zu Ende gegangen. Der hanseatische Städtebund, geschlossen i. J. 1250, hatte unseren Handel auf der Ostsee wunderbar aufblühen lassen. Die Friesen insbesondere widmeten sich der Schiffbaukunst, aber die Bewohner von Flandern liessen sich doch nicht überholen.

Im Jahre 1339 brach dann zwischen Frankreich und England der hundertjährige Krieg aus, der das letztgenannte Land bewog, sich tatkräftiger mit dem Bau von Schiffen zu beschäftigen als bisher.

Einer der berühmtesten Kämpfe dieser Zeit ist die Seeschlacht an der Schleuse (1340), in der die englische, aus 200 Schiffen bestehende Flotte unter dem Befehl König Eduards III. die französisch-genuesische Flotte vollständig vernichtete. Diese 190 Schiffe starke Flotte bestand aus runden Fahrzeugen, Galeeren, Barken und einer grossen Zahl kleiner Schiffe. Einige Geschichtsschreiber behaupten sogar, dass sie 400 Schiffe umfasste. (HOLMES, S. 71.)

Die Engländer verloren in dieser Schlacht 4000 Mann und die Franzosen 25000, was zu dem Schlusse führt, dass die Franzosen und Genuesen eine grosse Zahl Galeeren besassen.

Im Jahre 1345 ging Eduard III. wiederum nach Frankreich, an der Spitze einer Flotte von 1000 bis 1100 Schiffen, und i. J. 1347 wurde ein dritter Zug in Verbindung mit der Belagerung von Calais gegen dieses Land unternommen.

HOLMES (S. 72) erzählt, dass die meisten Schiffe, aus denen die Flotte bestand, die damals mit 745 Einheiten in den französischen Gewässern erschien, von England gekommen wären; sie hatten 15895 Mann an Bord; die anderen Fahrzeuge dürften von Flandern und Spanien geliefert worden sein.

Die Zahl der Mannschaften, die oben genannt ist — 21 Mann auf das Schiff — besagt zur Genüge, dass im allgemeinen die Fahrzeuge verhältnismässig klein waren. Wir können uns also keine bessere Vorstellung von dieser Flotte machen als die, welche uns die alten Stiche geben, auf denen die Ausfahrt einer Fischereiflottille von Büsen und einigen « Noordvaarders » abgebildet ist.

Die Kastelle, die die Schiffe jener Zeit hatten, waren klein und nicht für die Dauer aufgebaut.

Die zur Erinnerung an die Schlacht bei der Schleuse geschlagene Medaille zeigt ebenfalls eine Kogge oder wenigstens ein Schiff, das ihm mit seinen klinkerweise befestigten Planken völlig gleicht. Es ist anzunehmen, dass man für dieses Bild den zu jener Zeit verbreitetsten Typ gewählt hat; es wäre also wiederum die nahe Verwandtschaft bewiesen, die zwischen den im Norden ansässigen Völkern bestand.

Die militärische Taktik hatte die Völker des Mittelmeeres und später Spanien und Portugal, die jenen nachahmten, gezwungen, ihre Schiffe zu erhöhen. Folgendermassen schreibt nämlich HOLMES über die von Eduard III. bei Winchelsea gegen 40 spanische Schiffe gelieferte Schlacht: « The tactics of the English consisted chiefly of boarding, while the Spaniards, whose vessels were much the higher, attacked with crossbows and heavy stones; the latter they hurled from their frighting tops into their adversary’s ships »[9].

Die Geschichte der Niederlande spricht ebenfalls von dieser Methode.

Im Jahre 1372 machte England auf der See zum ersten Mal Gebrauch von der Artillerie; auf dem Mittelmeer wurde sie i. J. 1377 von den Genuesen verwendet. Erst viel später entwickelte sich die Schiffbaukunst in Frankreich. Trotzdem ist bewiesen, dass man im 14. Jahrhundert dort schon Schiffe baute, und es scheint, dass es i. J. 1339 schon Kanonen an Bord gab. Aber nur an den Mittelmeerküsten wurde Schiffbau getrieben, anscheinend auf Anregung von Johann von Wien, der 1373 zum Admiral ernannt war. (Musée de Marine du Louvre.)

Während der Herrschaft Heinrichs des Seefahrers (1417) nimmt die Schiffbaukunst ihren Aufschwung in Portugal, das ganz unter dem Einflusse des Mittelmeeres stand.

Inzwischen entwickelten sich die Beziehungen der Niederlande zu den Mittelmeerländern schnell.

Die Schliessung des alten Weges nach Indien, der durch das Mittelmeer und Kleinasien führte, veranlasste eine vollständige Umwälzung im Welthandel. Man war gezwungen, neue Erkundungsfahrten zu unternehmen, und so lesen wir, dass man, nachdem sechs Karavellen i. J. 1446 bis nach Guinea gedrungen waren, bald danach die Kapverdischen Inseln erreichte.

Im Jahre 1449 drang man bis zu den Azoren vor, und i. J. 1486 erreichte Bartholomaeus Diaz das Kap der guten Hoffnung. Elf Jahre später umschiffte dieser Seefahrer das Kap und landete in Indien mit drei Schiffen, dem « San Gabriël », dem « San Raphaël » und dem « Bonio ». Das erste dieser Fahrzeuge muss nach den Angaben einen Tonnengehalt von 400 t oder 250 bis 300 Registertonnen gehabt haben. (HOLMES, S. 86.)

Es dürfte nicht notwendig sein, länger bei diesen Ereignissen zu verweilen, deren Geschichte genügend bekannt ist, und deren letztes die Entdeckung Amerikas durch Christoph Columbus i. J. 1492 war. Dieser verfügte nur über drei kleine Fahrzeuge, obwohl Spanien zu jener Zeit schon grössere verwendete. Das bekannteste und grösste dieser drei Schiffe war die « Santa Maria ». Dies Fahrzeug hatte eine Kiellänge von 60,68 Fuss, eine Gesamtlänge von 128,25 Fuss und eine Gesamtbreite von 25,71 Fuss. Auf der Chicagoer Ausstellung i. J. 1893 war ein Modell dieses Schiffs, von dem das Werk von HOLMES, S. 85, eine Abbildung bringt.

Die Entdeckung Amerikas erzeugte den Durst nach Gold, trieb die Völker des Nordwestens Europas auf das Meer und nötigte sie, sich energischer mit dem Schiffbau zu befassen. Die Niederlande nahmen damals einen wunderbaren Aufschwung; die Grösse ihrer Schiffe wächst beträchtlich, so dass man vom 16. Jahrhundert ab Schiffe von 300, 400, 500 und 600 t findet.

Für den Krieg indessen benutzt man auch ferner mit Vorliebe Schiffe geringerer Grösse (s. z. B. DE JONGE, Bd. 1, S. 81) weil ihre Bewegung leichter war.

Nach dem Jahre 1500 erreicht unsere Schiffsbaukunst eine derartige Entwicklung, dass unser Land den Beinamen die Werft Europas erhält. Im Gegensatz zu Portugal, wo sich nichts erhalten hat, besitzen die Niederlande eine ganze Reihe von Zeichnungen aus dem 16., 17. und 18. Jahrhundert, die es uns ermöglichen, uns eine sehr genaue Vorstellung von der fortschreitenden Entwicklung des Schiffs zu machen.

In den alten oben genannten Abbildungen des Meisters W. A., sowie in den flämischen Miniaturen hatte das Kastell über den Vordersteven hervorgeragt; es bildet jedoch schon einen einzigen Körper mit dem Schiff und ist auf einem Balken befestigt, der auf dem Vordersteven sitzt und auf einer Stütze ruht, die an diesem letzteren sitzt. Infolge dieser Bauart sieht es aus, als ob der Vordersteven erst nach oben geht und sich dann senkt, indem er eine S-Form bildet; das scheint aber wohl nur so.

Die Schiffe werden nach 1500 grösser, und die Aufbauten ausgedehnter. Allmählich indessen ragt das Vorderkastell weniger hervor, und um die Mitte des 16. Jahrhunderts reicht es nur noch bis zum Vordersteven.

In dem Anhang zu seinem berühmten Werke (S. 8 und 10) gibt uns WITSEN ein sehr hübsches Modell aus dem Anfange des 16. Jahrhunderts. Es handelt sich um die Abbildung eines Schiffes, das seiner Zeit das Gewölbe der Kirche von Diemer-lez-Amsterdam schmückte, die i. J. 1500 gebaut war. Die Takelung dieses Schiffes und der aus einem Stück bestehende Mast mit Marsen und grossen viereckigen Segeln versetzen uns in das Mittelalter zurück. Das Vorderkastell, das kräftig über den Vordersteven hervortritt, sowie das Hinterkastell sind höher als gewöhnlich. Berghölzer, wie man sie später anbrachte, sieht man nicht; mehrere schwere Holzstücke von Stützen gehalten vertreten sie. Die Bordwände sind deutlich glatt, und vorn wie seitlich hat das Schiff nach der ständigen Übung jener Zeit Schutzhölzer.

Nur das Hinterteil ist nicht deutlich dargestellt; man sieht kein Steuer, was darauf schliessen lässt, dass die Zeichnung mangelhaft ist.

Aller Wahrscheinlichkeit nach hat dies Schiff keinen Spiegel; zu jener Zeit kennen unsere Fahrzeuge diese Ergänzung noch nicht. Man hat einen neuen Beweis hierfür in der « Arche Noah », die in der Nürnberger Chronik wiedergegeben ist, Blatt XI, von 1494, sowie in dem Schiffe, das in dem holländischen Werk Peinture ecclésiastique du moyen-âge en Hollande, 1518-1525, Nr. 14, dargestellt ist und Jonas im Wasser zeigt.

Diese Abbildung besonders ist ein prächtiges Muster eines Schiffes aus dem Anfange des 16. Jahrhunderts. Sie ist nicht so alt wie das Schiff in der Kirche von Diemer, wie die Takelung beweist; die Mastspitze geht durch den Mars und ein anderes Merkmal ist, dass das Vorderkastell nicht über den Vordersteven emporragt. Der Sporn ist nahe an der Fassung abgebrochen. Die menschlichen Figuren sind übrigens im Verhältnis zum Schiff übertrieben gross. Die Bordwände sind glatt. Es erinnert uns erstaunlich an die flämische Miniatur aus d. J. 1482.

Wie interessant sind doch diese Abbildungen vom Standpunkt der Entwicklung des Schiffes; wir sehen auf ihnen, wie die Formen des Kastells deutlicher hervortreten, wie sich die Takelung verbessert und umfangreicher wird und wie das Schiff selbst wächst.

Ich möchte darauf hinweisen, dass auf allen Abbildungen die Schiffe ein Bugspriet haben, das anfangs nur dazu diente, den Anker zu heben, eine Praxis, die noch auf den grossen Flussaken üblich ist.

Wenden wir nun unsere Blicke auf die Bilder von BREUGEL, nach denen F. HUIS vortreffliche Stiche angefertigt hat.

Eine aufmerksame Prüfung dieser Stiche zeigt uns verschiedene Schiffstype. Mehrere von ihnen stellen grosse Fahrzeuge dar, die mit ihrem riesigen Galion, ihren hohen Aufbauten und ihrem breiten Spiegel sich erheblich von dem alten holländischen Schiff unterscheiden.

Das Werk von VAN YK bringt ebenfalls, auf S. 9, eine Abbildung dieser grossen Fahrzeuge, die der Verfasser spanische « Karaken » oder « Galionen » nennt, zwei Schiffstype, die unter dem Einflusse des Mittelmeers entstanden sind.

Aber neben diesen « Karaken » findet man auch kleinere holländische Schiffe. Ein Stich aus d. J. 1564 nach BREUGEL zeigt nämlich das Bild eines Handelsschiffs von Amsterdam; es ist hinten rund, also ohne Spiegel. Man kann es wohl mit dem alten flämischen Stich aus 1480 bis 1490 vergleichen, der eine « Kraeck » ohne Spiegel darstellt, und dessen Aufbauten sich durch ihre Form und Grösse völlig von den Kastellen der Schiffe unterscheiden, die auf den anderen Stichen des Meisters W. A. dargestellt sind. Sie stimmen mit dem Mittelmeertyp überein.

Seit dem Ende des 16. Jahrhunderts war demnach das Spiegelschiff in Holland eingeführt. Seitdem blieben die Spiegel in diesem Lande auf den grossen Fahrzeugen üblich; erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts kam man auf die alte Bauweise zurück, nach dem Beispiele Englands, das nur sehr kurze Zeit den Spiegel verwendete, da im 17. Jahrhundert William Pitt (HOLMES, S. 40) dort die runden Formen einführte. DE JONGE macht sich also einer kleinen Ungenauigkeit schuldig, wenn er in seinem Werk sagt, dass das Spiegelschiff in Holland erst im Jahre 1651 erschien.

Die Einführung des Spiegels liess nichtsdestoweniger das alte runde und volle Fahrzeug nicht verschwinden; man kann dies nicht oft genug wiederholen.

Noch ein Wort über die Stückpforten. Die alten Abbildungen aus dem 16. Jahrhundert haben Stückpforten; man findet solche sogar auf einer Miniatur aus d. J. 1428. Auf alle Fälle geht ihre allgemeine Einführung auf das Ende des 15. Jahrhunderts zurück; sie scheinen von einem Franzosen aus Brest, namens Descharges, erfunden zu sein. (DE JONGE, Bd. I, S. 85.)

Auch die Takelung erfuhr wichtige Änderungen. Bei Beginn des 80jährigen Krieges (1590) erfand ein Einwohner von Enkhuizen, namens « Kryn Wouterz », nach BRANDT (Geschichte von Enkhuizen, Bd. 1, S. 139) ein Verfahren, die Masten aus mehreren Stücken zu bauen. (DE JONGE, Bd. I, S. 390.) Sie bestanden zunächst aus zwei Stücken, wurden aber bald, infolge der neuen Erfindung aus drei Stücken zusammengesetzt, von denen jedes ein viereckiges Segel trug. Zu dieser Zeit verschwand die mittelalterliche Takelung mit einem grossen quadratischen Segel.

Um die Bewegungen des Schiffs zu erleichtern, erhielt das Bugspriet ebenfalls ein viereckiges Segel.

Die Artillerie wurde zweckmässiger aufgestellt, und in Nachahmung dessen, was auf den spanischen « Karaken » geschah, stellte man auf dem Vorder- und Hinterkastell Kanonen auf, die das Deck beherrschten. Diese Anordnung erinnert an die Praxis des Mittelalters, nach der man sich im Fall des Enterns in die Kastelle zurückzog und von dort aus die Eindringlinge bekämpfte.

Das auf dem Stich von 1594 dargestellte Fahrzeug ist also allmählich aus den alten Formen hervorgegangen, hat aber dabei unter dem Einflusse des Mittelmeeres gestanden; es führt uns zu der « Pinasse » des 17. Jahrhunderts. Das Schiff ist reich geschmückt und bewimpelt, und seine Segel sind wie üblich schön bemalt. Diese Sitte verschwand allmählich in dem genannten Jahrhundert; man fuhr jedoch trotzdem noch lange fort, die Schiffe zu schmücken.

Nach WITSEN bestanden feste Regeln seit dem 16. Jahrhundert für den Schiffbau. Eine ständiges Gesetz unter anderen erlaubte es nicht, den Vordersteven weiter vorspringen zu lassen als ⁷⁄₆ seiner Höhe und nicht weniger als ⅚ dieser Höhe; der Hintersteven hatte eine Neigung von ⅕ bis ⅙ seiner Höhe. Der genannte Schriftsteller behauptet, dass man dem Vordersteven eine so starke Neigung gab, weil man glaubte, dass unter diesen Umständen die Schiffe so leichter über das Wasser gleiten würden. (S. 47, 2. Spalte unten.)

Etwa beim ersten Drittel der Kiellänge vom Vordersteven gerechnet, lagen 1 bis 4 Hauptrippen; hinten lief das Schiff schmaler zu, so dass der Heckbalken eine Länge gleich der Hälfte der grössten Breite des Schiffes hatte. Das Vorderteil war voll, so dass man das Wasser leichter durchschneiden konnte. (WITSEN, S. 49 u. 50.)

Die Fugen der Beplankung waren kalfatert und nach alter Sitte mit Bleiplatten beschlagen.

Das Vorderkastell war niedriger gemacht, das Hinterkastell dagegen erhöht worden. Hinten hatte das Schiff einen vierten Mast, um seine Bewegungsfähigkeit zu erhöhen; dieser Mast verschwand später, als der kleine Bugsprietmast im Laufe des 17. Jahrhunderts in Aufnahme kam. (WITSEN, S. 139, 2. Spalte.)

Das 16. Jahrhundert ist eine für die Niederlande denkwürdige Zeit gewesen; während desselben wurde nämlich der Grund zu jener Marine gelegt, der, wie DE JONGE sagt, Holland später seine Befreiung, seine Grösse und seine Wohlfahrt verdankte. Sie vereinigte in sich alles, was dazu beitragen konnte, eine Kraft zur Verteidigung des Vaterlandes zu entwickeln, den Handel, die Schiffahrt und die Fischerei zu schützen und Holland zu Ruhm und Macht zu führen.

Unsere Marine im allgemeinen und unsere Schiffbaukunst im besonderen entwickeln sich immer mehr. Ein langer Kampf beginnt, und zahlreich sind die Schlachten, die sowohl vor als auch nach dem 80jährigen Krieg geliefert werden (1568-1648).

Nach alter Sitte waren die am Kampf beteiligten Schiffe nur Kauffahrteischiffe, die für den Krieg hergerichtet waren (DE JONGE, Bd. I, S. 180). Diese, « Vliebooten » oder « Vlietbooten » genannt, hatten kaum 40, 100 bis 140 t Tragkraft und führten 6, 8, 10 und 20 Kanonen. Die Mannschaft entsprach im allgemeinen dem Tonnengehalt: ein Schiff von 50 t hat 50 Mann Besatzung. (DE JONGE, Bd. I, S. 181.)

Auf den Strömen und Flüssen verwendete man die « Heuden », von denen oben gesprochen ist, ebenso die « Bujer », die auch « Kromstevens » hiessen, und andere Schiffe mit glattem Boden.

Die seeländische Marine umfasste ausser einer grossen Zahl kleiner Fahrzeuge einige Schiffe von beachtenswerterem Umfang. Bei der Belagerung von Middelburg benutzte man « Hulken »; eine davon, die grosse Hulk genannt, muss eine Tragkraft von 600 Last oder 1200 t und eine Besatzung von wenigstens 500-600 Mann gehabt haben. (VAN METEREN, Blatt 81 und 102.)

Im allgemeinen waren die Schiffe in Nord-Holland grösser als in Seeland. Sie fassten 50-125 Last, d. h. 100-250 t und hatten eine Besatzung von 50-150 Matrosen und Soldaten; die grössten waren mit 32 Kanonen bewaffnet. (DE JONGE, Bd. I, S. 187.)

TOR berichtet (Holländer Kriege, Bd. I, S. 650), dass i. J. 1575 13 Schiffe von dieser Grösse ausgerüstet wurden, denen « Kraveelschife », « Yachten » und « Boote » beigegeben wurden, während nach DE JONGE (Bd. I, S. 187) auf der Zuiderzee noch einige Galeeren verwendet wurden.

Damit wir uns eine genauere Vorstellung von der Grösse der Seemacht zu jener Zeit machen können, lasse ich hier eine Aufstellung über die Marine der Provinz Holland i. J. 1587 folgen, deren Original in den Staatsarchiven liegt. (DE JONGE, Bd. I, S. 586.)

Ausser den « Vliebooten » gab es kleinere Fahrzeuge, die « Kromsteven », « Kraveelen », « Heuden » oder Transportschiffe, die « Krapschuiten », « Potten », « Yachten », « Bujer » hiessen. Die grössten Schiffe waren jedoch ziemlich klein; nach den Bestimmungen der Regierung vom 1. Juni 1588 sollten drei der grössten Schiffe für den Krieg ausgerüstet werden, und es wird bestimmt, dass sie 200 Last fassen sollten. (DE JONGE, Bd. I, S. 201, Anm.)

Es wird behauptet, dass man sich im Anfang unseres Unabhängigkeitskrieges kleiner Fahrzeuge bediente, weil die Schlachten auf den Flüssen geliefert wurden, und weil ausserdem die Finanzlage sehr schlecht war. (DE JONGE, Bd. I, S. 203-204.) Ich meinerseits bin der Meinung, dass der letztere Umstand der Hauptgrund gewesen ist. Auch später noch wird man sich über den wenig befriedigenden Zustand unserer Flotte beklagen, weil es an Geld mangelte.

Kehren wir zu den Formen der Schiffe zurück. Nach der « Kogge » haben wir die « Hulk » erscheinen sehen, die ihrerseits durch die « Baertze » ersetzt wurde; die « Kraeck » ist neben diesem letzteren Typ aufgetaucht; ihr ist schliesslich das « Spiegelschiff » gefolgt, in der Form einer Pinasse oder eines Kriegsschiffs.

Die runde Form erhielt sich jedoch bei den unbedeutenderen Fahrzeugen, und wir sehen so, wie der oben erwähnten Baertze das « Vlieboot » oder « Vlietboot » folgt. Es ist dies der alte Typ der Baertze, bei dem der obere Teil der Bordwände deutlich einspringt.

Unter dieser neuen Benennung, die man zum ersten Mal in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts findet, tritt also kein neuer Typ auf; es ist die alte Form, die etwas verändert, unter einem neuen Namen erscheint. Diese Erscheinung wird später noch öfter vorkommen. Ein einfacher Vergleich zwischen dem Vlieboot, der Baertze u. s. w. hat bald diese Ähnlichkeit festgestellt; es ist deshalb nicht auffallend, dass wir dieselbe Form in der « Buse » wiederfinden. Alle diese Formen haben ihren Ursprung in der « Kogge ».

Das « Vlieboot » das von der Zuiderzee stammt, und dessen Benennung wohl dem Vlie entnommen sein könnte, der von dem fraglichen Schiff oft befahren wurde, hatte zurückspringende obere Borde in konvexer Form, weil man sie so schwerer entern konnte. Ihre Verteidigung erforderte daher nur eine beschränkte Anzahl Leute, eine Eigenschaft, die für die Handelsschiffe von Bedeutung war.

Die Vlietboote hatten also ausser einer erheblichen Fassungskraft eine grosse Leichtigkeit in der Bewegung; sie sind zweifellos die Vorläufer der « Flüte » gewesen, des bevorzugten Handelsschiffs des 17. und 18. Jahrhunderts, das England und Frankreich von uns entnommen haben.

Es gibt eine schöne Zeichnung des Vlietbootes aus dem Jahre 1647. Sie stellt ein verhältnismässig grosses Schiff dar; der Beweis dafür liegt in dem Galion, mit dem unsere kleinen Handelsschiffe nicht versehen waren. Dieses Galion (Schnabel) stammt aus dem Mittelmeer; es ist nicht niederländischen Ursprungs; die alten holländischen Type haben nämlich kein Galion, während die des Mittelmeers schon zur Zeit der Phönizier damit versehen waren. (S. u. a. VAN YK, S. 103.)

Der Name « Baertze » verschwindet am Ende des 16. Jahrhunderts vor dem Namen « Vlietboot », und im Anfang des 17. Jahrhunderts tauchen Namen auf wie « Gallioot, Bootschip, Noortvaerder, Kof, Smakschip, Boeier (Bujer) » und gleichzeitig die « Flüten » und die Schiffe mit eckigem Hinterteil.

In diesen verschiedenen Benennungen indessen — man kann dies nicht oft genug wiederholen — verschwanden aber die ersten Formen nicht. Diese haben sich erweitert, und einige äussere Merkmale, wie die Takelung, haben Abänderungen erfahren. — Alle die verschiedenen vorgenannten Type haben also als Haupt- und Grund-Charakter die alte volle Form.

In der Zeit, die uns beschäftigt, kann man die Schiffe in drei Hauptgruppen teilen:

a) die Schiffe mit Spiegel,

b) die Flüten, in der weitesten Bedeutung des Wortes und,

c) die Kof- und Smakscheepen. (Kuffen und Schmacken.)

Es dürfte nicht notwendig sein, hinzuzufügen, dass die Schiffe der Gruppen b) und c) keinen Spiegel hatten. Bei diesen Gruppen werden wir also die alten holländischen Type in reinster Form finden.

So sind wir zum 17. Jahrhundert gekommen, diesem Jahrhundert des Ruhmes und der unerhörten Wohlfahrt für unser Vaterland, besonders im Hinblick auf die Schiffbaukunst. Bevor wir indessen in diese Zeit treten, müssen wir kurz sehen, welches der Zustand des Schiffbaues im Auslande war.

Beginnen wir mit Spanien, das an unserm Unabhängigkeitskrieg beteiligt war.

Die spanische Schiffbaukunst, die später aufblühte als die Portugals, hat zweifellos und in hohem Grade den Einfluss des Mittelmeers erfahren. Die Galionen und die Spanischen Karaken erinnern an die genuesischen Schiffe und Karaken, von denen nur einige alte Zeichnungen aufbewahrt werden konnten, und die erst unter dem Einfluss der Beziehungen zu den Völkern des Nordens entstanden sind.

Ausser den Galionen nahmen die Galeeren und die Galeassen eine wichtige Stellung in der spanischen Marine ein. Der lange und häufige Gebrauch der Ruderschiffe, bei denen die Kämpfe Mann gegen Mann selten waren, bewirkte es, dass entgegen der Praxis der nördlichen Völker man bei den Völkern des Südens weniger häufig enterte.

Man kann zweckmässig die Abbildungen der Mittelmeerschiffe zu Rate ziehen, um sich einen Begriff von den spanischen Schiffen zu machen.

Die Seemacht Spaniens ging bekanntlich im Jahre 1588 mit der unbesieglichen Armada unter. Eine kurze Beschreibung dieser Flotte wird uns eine Vorstellung von der Grösse dieser Schiffe geben. Sie bestand aus 132 Schiffen, darunter (HOLMES S. 92) 4 Galeeren, 4 Galeassen, 30 Schiffe von weniger als 100 Tonnen und 94 Fahrzeuge von 130 bis 1550 Tonnen. Die runden Schiffe hatten eine Gesamttragfähigkeit von 59120 t. Die Artillerie bestand aus 2761 Kanonen, und die Besatzung zählte 7865 Matrosen und 20671 Soldaten.

Ihr Gegner, die englische Flotte, war 197 Schiffe stark, von denen nur 34 zur Königlichen Marine gehörten, während der Rest aus Handelsschiffen bestand, die in der Eile für den Krieg hergerichtet waren.

Das grösste englische Fahrzeug war das im Jahre 1561 gebaute Schlachtschiff « Triumph », mit 1000 bis 1100 t. Ladefähigkeit, einer Besatzung von 300 Matrosen, 40 Kanonieren und 160 Soldaten sowie 42 Kanonen. Ausser dem « Triumph » zählte die englische Flotte nur 7 Schiffe, deren Tragfähigkeit von 600 bis 1000 t schwankte, während die spanische Flotte 45 von dieser Grösse besass.

Die Gesamtbesatzung der englischen Flotte zählte 15551 Köpfe, Holland war in diesem Kampf auf der Seite Englands; Holland war es, das den Herzog von Parma bei Dünkirchen einschloss.

Die grössten niederländischen Schiffe hatten eine Wasserverdrängung von 400 t. Sowohl in England wie bei uns mietete man für den Krieg Handelsschiffe, die vorübergehend als Kriegsschiffe dienten. Das war die alte Sitte des Mittelalters, die noch lange bestand. Zu jener Zeit war es übrigens um so leichter, Handelsschiffe für den Krieg auszurüsten, als die Artillerie noch in den Kinderschuhen steckte oder unbekannt war.

Die folgenden Ziffern (HOLMES, S. 95) zeigen uns, dass im allgemeinen die Schiffe der südlichen Staaten grösser waren als die unsrigen. Im Jahre 1792 bemächtigten sich die Engländer einer portugiesischen Karake von 1600 t, einer Länge von 165 Fuss zwischen Vorder- und Hintersteven und 7 Decken.

Im Jahre 1594 geschah dasselbe mit einer spanischen Karake, die 1100 Mann an Bord hatte. Bei der Einnahme von Cadix im Jahre 1596 fielen zwei spanische Galeassen dem Feinde in die Hände. Sie hatten eine Tragkraft von 1200 t, das Admiralschiff San Felipo, das man in die Luft sprengte, hatte einen Tonnengehalt von 1500. I. J. 1602 kaperte man in Cezimbra eine portugiesische Karake von 1600 t, genannt « San Valentino », deren Wert einschliesslich der Kanonen auf 1 Million Dukaten geschätzt wurde.

Unter der Regierung der Königin Elisabeth (1588 bis 1603) nahmen die Engländer, wie man sagt, nach unserem Beispiele und infolge der Erfindung von Kryn Wouterszoon den Mast mit beweglichem Mars an. (HOLMES, S. 86.)

Bisher waren die Stückpforten nicht nur unregelmässig verteilt, sondern die untere Reihe befand sich im allgemeinen so niedrig, dass sie bei mehr oder weniger bewegter See geschlossen gehalten werden mussten. In England indessen bemühte man sich, die untere Reihe höher zu legen (HOLMES, S. 96), und dies Beispiel wurde bald allgemein befolgt. Frankreich, das bis zu dieser Zeit nur auf dem Mittelmeer erschienen war, begann im 17. Jahrhundert unter Richelieu (1624-1692) seine Marine zu entwickeln. Colbert setzte dieses Werk mit Eifer fort. Wie wir bemerkt haben, als wir vom Mittelmeer sprachen, waren die ältesten französischen Schiffe im Grunde völlig denen der Genuesen ähnlich; bis gegen 1650 überwogen auch dort die Galeeren. Nur der Norden Frankreichs, sowie die Normandie gehören, wie die alten Abbildungen zeigen, zum Nordzentrum. Das überrascht uns nicht; man erinnere sich des Einfalls der Normannen in jene Gegenden. Noch heutigentags findet man im Norden Frankreichs Schiffe, die denen von Flandern und unserer Heimat gleichen.

Kehren wir jetzt zu den Niederlanden zurück.

Nach der Entdeckung des Seewegs nach Indien durch Vasco da Gama im Jahre 1498, und nachdem Portugal sich das Handelsmonopol in diesen Gegenden gesichert hatte, wurde Lissabon der Sitz des Welthandels.

Zu jener Zeit holten die Holländer die Erzeugnisse Indiens aus den portugiesischen Häfen. Aber im J. 1580 bemächtigte sich der Herzog von Alba Portugals und nahm es für Spanien in Besitz. Trotzdem duldete man, dass wir fortfuhren, mit dem ersteren Land Handel zu treiben, bis im Jahre 1585 alle holländischen Schiffe fortgenommen wurden.

Holland sah sich also gezwungen, sich selbst einen Weg nach Indien zu bahnen, den man zuerst über den Norden zu finden glaubte. Zu diesem Zweck rüstete man im Jahre 1594 vier Schiffe aus; zwei davon auf Kosten Hollands, zwei auf Kosten Amsterdams. Dieses Unternehmen scheiterte, ebenso das von 1595, dem die berühmte Expedition von Heemskerk, Barens und Ryp folgte, die gleichfalls ergebnislos verlief.

In der Zwischenzeit suchte man einen Weg über den Süden und das Kap der guten Hoffnung. Im Jahre 1595 lief eine Flotte von vier Schiffen unter der Leitung von Keyzers und Houtman aus; ihre Abwesenheit dauerte 2½ Jahre. Nach einer Fahrt von 446 Tagen erreichten die Schiffe Bantam und besuchten Bali. Die Rückkehr erforderte 168 Tage. Diese Flotte hatte eine Mannschaft von 248 Köpfen an Bord.

Die Ergebnisse dieser Unternehmung waren nicht glänzend; trotzdem hatte sie die Bildung der Ostindischen Kompagnie im Jahre 1602 zur Folge, die in unserer Geschichte eine so wichtige Rolle spielte.

Es braucht nicht gesagt zu werden, dass beide Ereignisse einen entscheidenden Einfluss auf die Entwickelung unserer Schiffbaukunst hatten.

Im Anfang des 17. Jahrhunderts war noch nicht die Rede von einer eigentlichen Kriegsmarine. Für alle wichtigen Ereignisse mietete man noch Handelsschiffe, die man in Kriegsfahrzeuge umwandelte. Unsere Flotte bestand also zu jener Zeit aus allen möglichen Schiffstypen. Unter diesen waren die Schiffe mit Spiegel, genannt Pinassen, die « Vlietboote » oder « Flüten » die wichtigsten. Es gab ausserdem « Heckboote » und « Schmacken » von geringerer Grösse. Wir finden also drei Sorten, von denen oben gesprochen ist: die « Spiegelschiffe », die « Flüten » und die « Schmacken ».