Al is de oorlog, na de eerste maanden van vrees en van aarzeling om uit te varen, voor de zeevisscherij niet ongunstig en later over het algemeen zelfs schitterend geweest, dit neemt niet weg, dat onze visschersvloot en haar bemanning ook hun tol aan het oorlogsmonster hebben moeten betalen. Al staan de visschersschepen wegens hun minderen diepgang aan het mijnengevaar minder bloot dan de veel dieper liggende handelsvaartuigen, toch zijn ook verschillende daarvan, bij het ophalen van netten waarin contactmijnen verward waren, aan dit verraderlijk wapen in den zeeoorlog ten offer gevallen. Dit is vooral geschied nabij de Doggersbank. De Duitsche marine had wel in Februari 1915 in het algemeen verklaard, dat de wateren om Engeland, Schotland en Ierland tot het oorlogsgebied behoorden en op het mijnengevaar gewezen, maar zij had niet voldaan aan den volkenrechtelijken plicht de streek, waar zij mijnen gelegd had, behoorlijk aan te duiden. De visschers konden er dan ook niet op verdacht zijn, bij de Doggersbank op een niet bekend gemaakt Duitsch mijnenveld te kunnen stooten. Dit heeft, zooals de „Note Verbale” die onze gezant te Berlijn in opdracht van de Nederlandsche aan de Duitsche Regeering overhandigde, het uitdrukt, naar alle waarschijnlijkheid den dood veroorzaakt van verscheidene Nederlandsche visschers, die in de open zee hun vreedzaam bedrijf uitoefenden. Het ernstig protest van Nederlandsche zijde tegen de roekelooze handelwijze der Duitsche marine, kon niet alleen het kwaad niet meer verhelpen; de Duitsche Regeering hield zelfs haar goed recht vol, om op die wijze de zee onveilig te maken. Zij beriep zich daarvoor op de oorlogsnoodzakelijkheid en zij achtte het bovendien veel waarschijnlijker, dat de visschers verongelukt waren door losgeraakte Engelsche mijnen.
Indien onzijdige Staten alleen protesteerden tegen schending van het internationaal recht, als zij konden rekenen op erkenning van onrecht van de zijde van den belligerent die dit pleegde, konden zij zich de moeite daarvan wel sparen. Andere en hoogere motieven dwingen hen echter, zulke protesten bij elke voorkomende gelegenheid te herhalen, hoe gering ook het rechtstreeksche resultaat moge zijn, dat zij ervan verwachten kunnen. Naast het mijnengevaar waren er andere, die de visscherij met de handelsschepen broederlijk moest deelen, zoo zij daaraan wegens de verdenking van oorlogsdaden te verrichten, inzonderheid van mijnen te leggen, niet nog meer bloot stonden. Dit geldt voornamelijk voor dat van door onderzeeërs te worden getorpedeerd of door luchtvaarders te worden gebombardeerd. Daaraan stond onze scheepvaart zonder onderscheid van het economisch karakter daarvan bloot. Ik bespreek die daarom zoo aanstonds bij de behandeling der scheepvaart.
Hoewel dit feit zich heeft voorgedaan eenige maanden nadat ik tot het ambtelooze leven was teruggekeerd, moet ik volledigheidshalve nog melding maken van het ongehoorde opbrengen onzer geheele visschersvloot door de Britsche marine in Juli 1916. Tegen deze ernstige schending van het recht der neutralen op de open zee, werd uit de kringen der belanghebbenden heftig geprotesteerd. Begrijpelijkerwijze waren zij over de hun aangedane rechtsschennis verontwaardigd. De Regeering heeft zeker niet nagelaten het protest der reeders krachtig te ondersteunen. Hetgeen de Britsche autoriteiten met die aanhouding beoogden, is duidelijk genoeg. Men wilde tegengaan dat de visch, welke door Nederlandsche visschers wordt gevangen, zijn weg zal vinden naar Duitschland. Het oorlogsmotief dat Engeland tot het opbrengen en vasthouden van de Nederlandsche visschersvloot deed besluiten, is een rechtstreeksche consequentie van de politiek der economische isoleering van Duitschland. Hoe scherper het in den strijd gaat—en bij den langen duur van den oorlog moet het daarin steeds scherper gaan—des te gemakkelijker stappen de oorlogvoerenden heen over de rechten der neutralen, wanneer die hinderlijk zijn voor hun eigen oorlogspolitiek.
Het vasthouden van de visschersvloot van Britsche zijde lag in dezelfde lijn als het belemmeren der scheepvaart, voor zoover niet vaststaat, dat de goederen, welke de schepen aan boord hebben, uitsluitend voor verbruik binnen Nederland bestemd zijn. Maar het ging in die lijn veel verder. Hier werd een vreedzaam bedrijf, dat door de Nederlandsche visschers sedert eeuwen wordt beoefend en waarmede het grootste deel der bevolking onzer kustplaatsen zijn brood verdient, eenvoudig onmogelijk gemaakt. En dit zonder schijn of schaduw van recht, bloot op overweging van eigen belang als oorlogvoerende, gesteund door machtsbesef. Gelukkig is ten slotte een regeling tusschen de Britsche autoriteiten en de belanghebbenden getroffen, waardoor het visschersbedrijf in de Noordzee weer kan worden uitgeoefend en Engeland zich op minder stuitende wijze dan door het vasthouden der visschersvloot verzekerd heeft, dat de Nederlandsche visscherij aan zijn economische oorlogspolitiek geen afbreuk zal doen. Had men dien weg terstond ingeslagen, dan zou men zich het plegen van nieuw onrecht hebben bespaard en het opwekken van nieuwe verbittering, welke door internationale rechtsschennis gelukkig nog altijd wordt te voorschijn geroepen, tevens hebben voorkomen.
Men wachte zich er intusschen voor in de tegenovergestelde fout te vervallen, als waaraan de belligerenten zich telkens schuldig maken en alles onrechtmatig te achten, wat voor de neutrale scheepvaart of de neutrale visscherij hinderlijk is.
Het leggen van verankerde mijnen op bepaalde plaatsen in de open zee, mits den neutralen van de ligging dier mijnenvelden wordt kennis gegeven, was voor de scheepvaart wel lastig, maar volkenrechtelijk geoorloofd. Daarentegen dreven en drijven er heel wat onbeheerde mijnen van beide oorlogvoerende partijen op de Noordzee rond, welke in strijd met de verdragen, hun springkracht hebben behouden en voor de scheepvaart hoogst gevaarlijk zijn. Het laten ronddrijven van zulke mijnen in de Noordzee kan niet worden gerechtvaardigd door de verklaring van Engeland, van November 1914, dat de geheele Noordzee als oorlogsgebied is te beschouwen en dat de onzijdige scheepvaart in dat gebied aan ernstige gevaren zou blootstaan, noch door de overeenkomstige verklaring van Duitschland, van Februari 1915, waarbij de wateren om Engeland, Schotland en Ierland, met inbegrip van het Kanaal, tot oorlogsgebied werden gestempeld. Zulke bekendmakingen konden de mogendheden, die haar deden, niet ontheffen van de verplichting om bij het plegen van oorlogsdaden, zich ervan te vergewissen, dat zij niet tegen onzijdigen zouden werken. Daarom hadden zij zich moeten onthouden van het leggen van mijnen, die voor de neutrale scheepvaart even gevaarlijk waren als voor den vijand. Dit standpunt werd herhaaldelijk uiteengezet in de nota’s die van het Ministerie van Buitenlandsche Zaken uitgingen.
Nog minder hadden neutrale schepen mogen blootstaan aan het gevaar van uit de lucht te worden gebombardeerd; toch zijn zulke ernstige neutraliteitsschendingen van de zijde van Duitsche vliegeniers enkele malen voorgekomen. Hoewel de protesten, welke daarover tot de Duitsche regeering werden gericht, slechts gedeeltelijk bevredigend werden beantwoord, werd toch het onrechtmatige van dergelijk bommenwerpen erkend. Meer dan verontschuldigingen waren in deze gevallen niet noodig, daar de geworpen bommen in geen enkel geval doel troffen, menschenlevens, als gevolg van zulke aanvallen, gelukkig niet waren te betreuren en er geen materieele schade door werd aangericht. Het uitblijven ook van verontschuldigingen, ondanks de erkenning van de onrechtmatigheid der geïncrimineerde handelingen, was het gevolg van verschil omtrent de voorstelling der feiten door de Duitsche vliegeniers, die deze hadden bedreven en de Nederlandsche zeevaarders, die aan het gevaar hadden bloot gestaan. Inzonderheid liep het geschil dan telkens over de vraag of de schepen wel duidelijk de Nederlandsche vlag hadden gevoerd en als neutrale schepen waren te herkennen geweest.
Het voeren van duidelijk waarneembare herkenningsteekenen van hun neutrale karakter was voor de schepen van onzijdigen nog meer noodig in verband met het duikbooten- dan met het vliegeniersgevaar. De duikboot is in dezen oorlog niet alleen voor de handelsvloot van den vijand maar ook voor die der neutralen veel gevaarlijker gebleken dan het vliegtuig of het luchtschip. Vooral toen Duitschland in Februari 1915 een groote verscherping van den duikbootenoorlog aankondigde en aan de neutrale regeeringen verklaarde dat schepen, welke het Kanaal en het gedeelte van de Noordzee bevoeren, dat als oorlogsgebied was aangewezen, dit zouden doen op hun eigen verantwoordelijkheid, werd daartegen van regeeringswege krachtig geprotesteerd en gewezen op de verplichting, zoowel van luchtvaarders als van duikbootcommandanten zich eerst te vergewissen van de neutraliteit van een vaartuig, alvorens zij daartegen eenige vijandelijkheid mochten ondernemen. Doch ook de belanghebbende reederijen zelven namen zoo goed mogelijk maatregelen tegen zulke aanrandingen van het onzijdig karakter harer schepen. Daartoe werden de gebruikelijke herkenningsteekenen, het voeren van de Nederlandsche vlag en het aan boord hebben van Nederlandsche scheepspapieren, aangevuld met het aanbrengen van op grooten afstand waarneembare kenteekenen. Als zoodanig kwam het verwen van de meest zichtbare gedeelten van het schip met de nationale kleuren het eerst in aanmerking; het werd dan ook vrij algemeen toegepast. Tot het nemen van dien maatregel was des te meer aanleiding, omdat gerekend moest worden niet alleen met het misbruik dat door handelsschepen van oorlogvoerenden, bij vervolging door een vijandelijk oorlogsschip, van een neutrale vlag kan worden gemaakt en stellig ook wel gemaakt werd, maar ook met de zeer bedenkelijke omstandigheid, dat de Britsche admiraliteit, ondanks het protest o.a. van onze Regeering het voeren van de vlag van een onzijdige natie door een Engelsch schip, bij vervolging door een vijandelijk oorlogsschip als een geoorloofde krijgslist aanmerkte en aanprees.
Ondanks die voorzorgsmaatregelen werden eenige Nederlandsche schepen het slachtoffer van den duikbootoorlog. Ik zal geen opsomming doen van al die oorlogsrampen ter zee; alleen enkele der meest treffende wil ik vermelden. Het stoomschip „Katwijk” verging op 14 April 1915. Hoewel terstond bij de bemanning, die gelukkig gered werd, het vermoeden rees dat het schip door een Duitsche onderzeeboot was getorpedeerd, was dit niet aanstonds te bewijzen. De Duitsche Marine stelde evenwel uit eigen beweging een onderzoek in, en toen daaruit bleek, dat het ongeval inderdaad aan een onderzeeër dier marine was te wijten, aarzelde de Duitsche regeering niet hare verontschuldigingen aan te bieden en de reederij volledig schadeloos te stellen. Niet altijd echter liep het voor de reederijen bij ongelukken als gevolg van den zeeoorlog even gelukkig af. Het stoomschip „Koningin Emma” van de Stoomvaartmaatschappij „Nederland” dat den 22en September 1915 op een mijn liep, ging voor die reederij zonder vergoeding geheel verloren, daar niet was uit te maken, welke natie hier voor het ongeval aansprakelijk was. Bij de „Palembang” van de Rotterdamsche Lloyd, die op 18 Maart 1916 te gronde ging, was het vrijwel evenzoo gesteld, hoewel in dit geval in het onzekere bleef, of het schip op een mijn stootte dan wel getorpedeerd was.
Het ongeval van de „Tubantia” van de Koninklijke Hollandsche Lloyd, die op 16 Maart 1916 werd getorpedeerd, ligt bij ieder nog versch in het geheugen. Meer nog dan de andere oorlogsrampen, die onze handelsvloot troffen, heeft het hier te lande onrust en ontstemming gewekt, vooral ook, omdat het een analoog geval betrof als bij de „Katwijk”, doch de Duitsche regeering ditmaal een zeer onbevredigende houding ten aanzien van de erkenning harer aansprakelijkheid aannam. Nadat zij aanvankelijk zelfs de mogelijkheid had ontkend, dat dit ongeval aan een onderzeeër of torpedoboot van haar marine kon zijn te wijten, werden de bewijzen, dat het schip door een Duitsche torpedo was getroffen, nadat stukken van zulk een wapen in een boot waren gevonden, zóó overtuigend, dat ook de Duitsche marine dit niet langer tegensprak. Men blijft nu echter nog volhouden, dat die torpedo op den datum van het ongeval niet door een Duitschen onderzeeër of een Duitsche torpedoboot kan zijn afgevuurd. Hoe de torpedo dan echter de „Tubantia” heeft kunnen treffen, is en blijft een onoplosbaar raadsel. Volgens de uitkomsten van het onderzoek, door de Duitsche marine ingesteld, zou de torpedo, die de „Tubantia” trof, reeds op 6 Maart zijn afgevuurd. Het sprookje dat door enkele Duitsche bladen werd opgeworpen, als zou zij toen haar doel gemist hebben, door een Britsch oorlogsvaartuig drijvende gevonden en listig op het mooie Nederlandsche schip afgeschoten zijn, om zoodoende de Duitsche marine in een kwaden schijn te brengen,—dat kinderachtige maar alles behalve kinderlijk onschuldige sprookje wordt door de Duitsche overheid begrijpelijkerwijze niet eens als een mogelijke oplossing aangegeven. Zooals ik van deskundige zijde vernam, is wat daarin verondersteld wordt, trouwens technisch onmogelijk. De oplossing die de Duitsche regeering aan de hand doet, heeft op die van de bedoelde Duitsche bladen voor, dat zij niet iets duivelachtig boosaardigs van den vijand veronderstelt, maar in onaannemelijkheid staat zij daarmede vrijwel gelijk. Volgens de veronderstelling van de Duitsche marine zou de torpedo zijn drijvende gebleven en door een gebrek in de machinerie zijn explosiekracht hebben behouden. In dien toestand zou hij met den kop schuin naar beneden bij toeval tegen de „Tubantia” hebben gestooten en het schip hebben doen zinken.
Men mag aan den ernst van het onderzoek, dat door de Duitsche marine werd ingesteld, niet twijfelen. Maar daarmede is de zaak niet uit. Haar oplossing is, hoewel stellig te goeder trouw ten beste gegeven, reeds op zichzelf zóó totaal onaannemelijk, dat men geneigd is, er, met een variant op een rijmpje dat mij juist te binnen schiet, van te zeggen:
Is van zijn verstand beroofd.
Maar bovendien ontzinkt aan de veronderstelling van de Duitsche marine elke grond, nu vaststaat dat een der schepelingen reeds vóór dat het schip getroffen werd, den nabij hem staanden scheepsofficier wees op een naderende bellenbaan. Ook de later afgegeven getuigenissen van andere schepelingen luiden dat zij die hebben gezien. Stonden deze op zich zelf, dan zouden zij die haar aflegden zich nog hebben kunnen vergissen en zich te goeder trouw achteraf kunnen hebben ingebeeld, dat zij gezien hadden, wat slechts een produkt was van hun phantaisie onder den indruk van de schrik, welke de ontploffing teweegbracht. Heel aannemelijk is zulk een verklaring dier getuigenissen wel niet, maar zij is althans, zonder de goede trouw in twijfel te trekken, psychisch mogelijk. Dat echter een schepeling, vóór er nog iets gebeurd was, anderen kon wijzen op het naderen van een bellenbaan is als effect van een waanvoorstelling onder den invloed van een heftige emotie bij geen mogelijkheid te verklaren. Het zien aankomen van een onheil kan niet gevolg zijn van den psychischen schok van het onheil zelf; zulk een schok gaat niet als een voorrijder aan het onheil vooraf.
Vast staat dat de „Tubantia” op 16 Maart 1916 verging door de ontploffing van een torpedo; vast staat dat die torpedo afkomstig was van de Duitsche marine; vast staat ook dat die torpedo niet dreef maar werd afgeschoten. Tegenover die vaststaande feiten staat het resultaat van het Duitsche onderzoek, dat de torpedo, welke de Tubantia trof, niet op 16 Maart kan zijn afgevuurd, omdat hij op 6 Maart reeds afgeschoten was. Hier moet dus ergens een fout schuilen. De Duitsche regeering houdt echter beslist aan haar standpunt vast en blijft alle verantwoordelijkheid ontkennen. Dat standpunt is zelfs, indien de Duitsche veronderstelling kon worden aanvaard, niet vol te houden. Art. 1 toch van het verdrag van 1907 nopens het stellen van onderzeesche zelfwerkende contact-mijnen, dat ook door Duitschland werd onderteekend, verbiedt o.m. „torpedo’s te gebruiken, die niet ongevaarlijk worden, wanneer ze hun doel hebben gemist”. In het licht der uitdrukkelijk geconstateerde feiten is het Duitsche standpunt geheel onhoudbaar. Waar de Nederlandsche Regeering het niet kan noch mag aanvaarden, zal er niets anders op zitten, dan dat de zaak worde onderworpen aan de uitspraak van een onpartijdigen internationalen scheidsrechter. Mocht Duitschland daartoe thans, gedurende den oorlog, niet bereid zijn, dan zal deze zaak in herinnering moeten blijven tot er weer vrede in Europa zijn zal. De gemoedsstemming bij de thans oorlogvoerenden zal dan wel zooveel normaler zijn geworden, dat algemeen de onredelijkheid van het afwijzen van zulk een verlangen zal worden erkend, ook door de mogendheid, welke bij het toegeven daaraan de groote kans loopt, een verantwoordelijkheid te moeten aanvaarden, welke zij uit vrijen wil niet wenscht te erkennen.[22]
[22] Voordat het bovenstaande werd afgedrukt, las ik nog juist het bericht in de bladen, dat de Duitsche regeering zich bereid verklaard heeft, het geschil na den oorlog aan een internationale commissie van onderzoek te onderwerpen.
Behalve de met name genoemde grootere schepen waren ook kleinere handels- en visschersvaartuigen slachtoffer van den zeeoorlog. Gelukkig is bij die ongevallen het verlies aan menschenlevens in verhouding tot het gevaar waaraan deze bloot stonden, gering gebleven. Het vergaan van de „Medea”, dat op het eerste oogenblik groote ontsteltenis wekte zoowel bij de Regeering als bij de bevolking, is van geheel anderen aard dan de ongevallen, die tot nog toe door mij werden besproken. Bij het doen zinken van dat Nederlandsche schip was geen sprake van vergissing in de nationaliteit van een schip dat getorpedeerd werd, noch van het loopen op een mijn van onbekenden oorsprong, maar betrof het een opzettelijke oorlogsdaad van een Duitschen duikbootcommandant, die van de zijde van de daarvoor verantwoordelijke regeering werd verontschuldigd, verdedigd en zelfs gerechtvaardigd met een beroep op het zeeoorlogsrecht. Ter beoordeeling van dit geval is het noodig met een enkel woord na te gaan, hoe het met het zeeoorlogsrecht te dezen aanzien staat en wat er in dezen oorlog van is terecht gekomen. Ik moet het onderdeel van dit recht waarop in dit geval een beroep werd gedaan, dus wel hier bespreken, hoewel het anders in de volgende paragraaf meer zou thuis hooren.
De regelen van het moderne zeeoorlogsrecht zijn neergelegd in het verdrag tusschen een groot aantal staten, behoudens goedkeuring der bevoegde machten in die staten, op 26 Februari 1909 te Londen gesloten, en in het volkenrecht bekend als de Londensche Zeerecht Declaratie. Tot hen, die deze declaratie onderteekenden, behooren—met uitzondering van Turkije en Bulgarije—alle thans oorlogvoerende mogendheden en ook Nederland. Door Engeland werd de declaratie wegens tegenstand in het Hoogerhuis evenwel niet bekrachtigd, zoodat zij het Britsche rijk niet bindt. Op 20 Augustus 1914 vaardigde de Britsche regeering echter een „Order in Council” (voor onze begrippen te vergelijken met een Koninklijk besluit) uit, inhoudende dat de Londensche Zeerecht Declaratie, behoudens eenige wijzigingen en toevoegingen gedurende dezen oorlog werd toepasselijk verklaard. Die wijzigingen en toevoegingen waren van dien aard, dat de waarborgen, welke de Declaratie, ingeval van een oorlog ter zee aan de onzijdige scheepvaart biedt, sterk werden verminderd. Zij betroffen het verschil tusschen absolute en conditioneele contrabande, alsmede de wijze waarop conditioneele contrabande bij aanhouding van een neutraal handelsvaartuig door een oorlogsschip van een der krijgvoerende partijen is te behandelen. De Londensche Declaratie verstaat onder absolute contrabande verschillende met name genoemde goederen, die uitsluitend voor oorlogsdoeleinden zijn bestemd. Onder conditioneele contrabande vallen, volgens die volkenrechtelijke regeling, een aantal eveneens met name genoemde zaken, welke zoowel voor oorlogsgebruik als voor vredelievende doeleinden kunnen dienen.
Voorts bevat zij verschillende artikelen, waaronder vooral grondstoffen en hulpmiddelen voor landbouw en nijverheid van belang zijn, die niet tot contrabande kunnen worden verklaard. Bij de „Order in Council” van 20 Augustus 1914 nu werd in de eerste plaats de lijst der artikelen, welke als conditioneele contrabande worden beschouwd, ver uitgebreid buiten de bepaling daaromtrent in de Londensche Declaratie; een uitbreiding, die bij een nieuwen „Order in Council” van 29 October 1914 nog grootere afmetingen aannam en ten slotte daarop neerkwam, dat met enkele uitzonderingen alles wat voor Duitschland was bestemd of, eenmaal in een neutraal land zijnde, daarheen zou kunnen worden uitgevoerd, als contrabande werd aangemerkt.
Tevens werd het onderscheid dat in de Declaratie tusschen absolute en conditioneele contrabande wordt gemaakt, vrijwel opgeheven. Volgens die volkenrechtelijke regeling mag absolute contrabande door een oorlogsschip van een krijgsvoerende natie worden genomen, als het rechtstreeks of na overlading bestemd is voor een vijandelijk land of voor een gebied dat door den vijand is bezet. Als bewijs van die bestemming is het voldoende, dat de goederen volgens de scheepspapieren bestemd zijn voor een haven van den vijand of dat het schip, waarin zij zijn geladen, een vijandelijke haven aandoet, vóór het de onzijdige haven bereikt, waarheen de goederen zijn geadresseerd. Tot het nemen van conditioneele contrabande geeft de Declaratie alleen recht, indien vaststaat dat de goederen bestemd zijn voor gebruik door vijandelijke strijdkrachten of voor administraties van den vijandelijken staat. Dit wordt aangenomen, wanneer de goederen zijn geadresseerd aan een vijandelijke autoriteit of aan een handelaar in het vijandelijk land, van wien bekend is dat hij den vijand goederen van dien aard levert. Echter mag conditioneele contrabande, zelfs als die bestemming is aan te nemen, alleen genomen worden op een schip, dat koers zet naar een vijandelijke haven of naar een haven in een door den vijand bezet gebied, tenzij het vijandelijk land geen zeekust heeft. De uitzondering vermeld ik slechts volledigheidshalve; zij heeft voor dezen oorlog voor ons geen beteekenis.
Bij den „Order in Council” van 20 Augustus 1914 werd nu in afwijking van deze regels bepaald, dat de bestemming van de conditioneele contrabande voor de vijandelijke strijdkracht zou worden aangenomen, als de goederen waren geconsigneerd aan een agent van den vijandelijken staat of aan een koopman, gevestigd in dien staat, en dat zij zouden kunnen worden genomen, voor welke haven het schip ook vaart en in welke haven de lading ook moet worden gelost. Daarbij werd de bevoegdheid tot het beslag leggen op conditioneele contrabande bovendien nog verruimd door de bepaling, dat het voor het vermoeden der vijandelijke bestemming o. a. voldoende is, dat het goed wordt verzonden aan of door een agent van den vijandelijken staat, of dat de goederen, bestemd voor een neutrale haven, zijn geconsigneerd „aan order”. In alle genoemde gevallen staat het den eigenaars vrij het bewijs te leveren, dat hunne goederen een onschuldige bestemming hadden.
Hier werd dus geheel in strijd met het volkenrecht een onzijdig schip, dat conditioneele contrabande vervoert naar een onzijdig land, niettemin neembaar verklaard en werd, na de inbeslagneming, niet minder in strijd met het volkenrecht en met de allereerste rechtsbeginselen van elk beschaafd volk, de bewijslast dat men geen contrabande aan boord heeft, gelegd op dengene van wien het tegendeel door de Britsche marine op zulke losse gegevens werd vermoed. Voor zulk een regeling is slechts één rechtsgrond te vinden: „quia nominor leo” (omdat ik er de macht toe heb).
Frankrijk sloot zich in zijn contrabande-bepalingen bij Engeland geheel aan en Duitschland volgde, wat betreft de uitbreiding van de lijst der conditioneele contrabande, het voorbeeld van zijn vijand reeds in October en November 1914. Het gaf voorts in April 1915 een nieuwe regeling omtrent de conditioneele contrabande, welke bijna geheel dezelfde inbreuken maakt op het zeeoorlogsrecht als de Britsche „Orders in Council” hadden gedaan.
Tegen die verschillende schendingen van het volkenrecht werd door onze Regeering telkens met klem van redenen geprotesteerd, maar die protesten waren niet bij machte de oorlogvoerenden er van af te brengen. Die schendingen waren trouwens een noodzakelijk gevolg van de Britsche oorlogstactiek om Duitschland door economische isoleering zoodanig te verzwakken, dat het tot toegeven zou worden gedwongen.
De Londensche Declaratie bepaalt voorts, dat het neutrale schip dat oorlogscontrabande vervoert, kan worden in beslag genomen, indien die contrabande meer dan de helft van de vracht of van het gewicht, het volume of de waarde der lading vertegenwoordigt. Zij voegt daaraan evenwel uitdrukkelijk toe, dat een neutraal vaartuig door het oorlogsschip, door hetwelk het op grond van die bepaling wordt in beslag genomen, niet mag worden vernietigd en dat van dezen regel alleen bij uitzondering mag worden afgeweken, indien anders de veiligheid van het nemende oorlogsschip of het succes van de oorlogsoperatie, waarmede het bezig is, in gevaar zou komen. Voor dat geval moeten vóór de vernietiging alle personen die zich aan boord bevinden, in veiligheid worden gebracht en de scheepspapieren worden geborgen.
Deze laatste regelen, waarvan formeel door geen der oorlogvoerenden werd afgeweken, zijn van belang ter beoordeeling van de van Duitsche zijde beproefde rechtvaardiging van de torpedeering van de „Medea”, welke den 25en Maart 1915 plaats had. Dit stoomschip van de Koninklijke Nederlandsche Stoombootmaatschappij was met een lading sinaasappelen op weg van Valencia naar Londen. Het werd in volle zee, op een afstand van ongeveer 15 zeemijlen van de Engelsche kust, getorpedeerd op grond dat het levensmiddelen naar Londen bracht en dat de onderzeeër niet in staat was, aan het schip een voldoende bemanning te geven om het veilig naar een Duitsche haven te brengen. Het zou mij te ver voeren op de verschillende volkenrechtelijke vraagpunten, welke bij de vernietiging van de „Medea” zijn betrokken, in te gaan. Om het in beslag nemen van dat stoomschip te rechtvaardigen, moet men 1º sinaasappelen rangschikken onder levensmiddelen, „vivres”, en 2º. Londen aanmerken als een operatiebasis voor vijandelijke strijdkrachten.
De vernietiging van het schip, zelfs als de beslagneming daarvan te verdedigen zou zijn geweest, kan men alleen dan goedpraten, als men het aandurft, vol te houden dat duikbooten, op hooge uitzondering na, steeds in het geval verkeeren, waarin vernietiging van het door hen genomen vaartuig volgens de Londensche Declaratie geoorloofd is, en dat zij het met den plicht van het in veiligheid brengen der opvarenden, vóór tot de vernietiging wordt overgegaan, zoo nauw niet hebben te nemen. Ook in het geval van de „Medea” liet, afgezien van de hoofdzaak, de wijze waarop dit voorschrift werd opgevolgd, door den drang der omstandigheden,—hetgeen hier wil zeggen, dat een duikboot aan dat voorschrift niet behoorlijk voldoen kàn,—heel wat te wenschen over.
Al heeft de hoogste Duitsche prijzenrechtbank beslist dat de torpedeering van de „Medea” rechtmatig is geschied en dat deswege aan de reederij geen schadevergoeding toekomt, zijn zulke „rechtmatige” oorlogshandelingen tegen Nederlandsche koopvaardijschepen toch gelukkig hooge uitzondering gebleven. Na den oorlog zal op de zaak van de „Medea” zeker worden teruggekomen. Noch de Regeering noch de belanghebbende reederij zullen zich goedschiks neerleggen bij de eenzijdige beslissing van het Duitsche hoogste prijzenhof, dat daarbij blijk gaf wat heel sterk te staan onder den druk van oorlogspsychose.
Volledigheidshalve voeg ik aan deze korte mededeeling over de belangrijkste punten van het zeeoorlogsrecht en wat er gedurende den oorlog van terecht kwam, nog toe, dat de Britsche regeering bij een nieuwen „Order in Council” in Juli 1916 de geheele Londensche Declaratie buiten werking stelde en door nieuwe bepalingen verving, welke evenwel de zaak vrijwel lieten, zooals zij in de practijk der Britsche Admiraliteit reeds was geworden.
Reeds aanstonds, toen men wel begreep dat de oorlog ter zee gevaar ook voor de neutrale scheepvaart en zeevisscherij met zich brengen zou, maar nog niet kon weten, welke die gevaren zijn zouden en hoe weinig de oorlogvoerenden zich aan het volkenrecht in oorlogstijd zouden houden, werd van verschillende zijden aangedrongen op verzekering van regeeringswege van het oorlogsgevaar ter zee. In de vergadering van de Tweede Kamer van 26 Augustus 1914 maakte de heer Troelstra zich tot tolk van dat verlangen. Ik antwoordde daarop in dezelfde vergadering afwijzend op de volgende gronden: „Wat wil men eigenlijk—zoo vroeg ik—met dat molest-risico van de Regeering? De Engelsche Regeering, die de zee beheerscht, staat toch voor de quaestie van het molest-risico geheel anders dan de Nederlandsche. Wenscht men het molest-risico op den voet dat de Regeering alle risico op zich neemt en geen premie ontvangt? Dat zal wel niemand verlangen. Als men premie zal verlangen van de zijde der Regeering, van overheidswege, tegenover het gevaar dat men loopt, weet op het oogenblik niemand te zeggen, welke die premie moet wezen. De Regeering is voor deze hoogst moeilijke zaak bovendien niet geoutilleerd, en ik heb daarom met buitengewoon genoegen gezien, dat de reederijen hebben gezegd: wij zullen het onderling klaar spelen; al moet het dan iets meer kosten. Zij kunnen dat toch veel beter dan dat het van regeeringswege geschiedt.
„Onder de tegenwoordige omstandigheden wordt door een aantal personen, ook onder hen die anders zeer wars zijn van regeeringsinmenging, op regeeringssteun gerekend, en wanneer niet van deze zijde, waar toch al zoo buitengewoon veel door de Regeering moet worden gedaan, wat men in normale omstandigheden niet doet, er naar gestreefd wordt, waar het maar eenigszins mogelijk is, het particulier initiatief te laten voorgaan, dan ben ik er diep van overtuigd dat dit de zaak niet beter maar slechter zal maken.
„Maar ik zou den heer Troelstra willen vragen: als de Regeering het molest-risico verzekerde—en ik zou haast zeggen, er gaat geen dag voorbij dat ik geen brief ontvang met het verzoek het molest-risico in overweging te willen nemen—zou dan niet zeer terecht gezegd worden, speciaal door de partijgenooten van den heer Troelstra, dat het toch niet aangaat dat risico te verzekeren voor de lading en niet voor de schepelingen die aan boord zijn? Er is op het oogenblik een zekere terughouding onder de menschen om de zee te bevaren, en ook daarom zal het zaak zijn dat de Regeering niet al te snel is met de verzekering van het molest-risico; hier heb ik in het bijzonder het oog op de visschersvloot. Indien de Regeering met verzekering van molest-risico voor het vischtuig en het schip zelf vrijgevig was, zou er meer uitgevaren worden, dan ik voor mij wenschelijk acht dat met medewerking van de Regeering gebeurt. Ik kan de verzekering geven, dat, indien de toestanden niet zeer veranderen, van mijne zijde van het op zich nemen door de Regeering van molest-risico geen sprake zal zijn”.
Intusschen veranderden de toestanden sedert Augustus 1914 werkelijk zeer aanmerkelijk. Ik had reeds herhaaldelijk gelegenheid daarop te wijzen. Nadat de eerste schok had uitgewerkt, werd het scheepvaartbedrijf algemeen hervat, ondanks de gevaren, die er aan verbonden waren. In de eerste maanden werden deze door de verzekeraars niet zóó zwaar geteld, dat molestverzekering, zij het soms tegen zeer hooge premie, niet meer was te sluiten. Toen echter Duitschland in het begin van Februari 1915 zijn groote verscherping van den duikbootenoorlog aankondigde, had dit ten gevolge dat ernstig met de mogelijkheid moest worden rekening gehouden, dat het particuliere verzekeringsbedrijf het molestrisico niet langer zou aandurven, en dat dien ten gevolge een deel der handelsvloot, noodgedrongen, zou worden opgelegd. Dit had voor Nederland den omvang kunnen krijgen van een calamiteit, te meer daar de beschikbare scheepsruimte voor het geregeld aanvoeren van het regeeringsgraan toch reeds zeer beperkt was. Vandaar dat 24 Februari 1915 een zeer eenvoudig wetsontwerp werd ingediend, volgens hetwelk de Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel werd gemachtigd, zoo noodig, van staatswege overeenkomsten tot verzekering van oorlogsmolest te sluiten. Bij dat ontwerp werd te dezen aanzien een ongelimiteerde bevoegdheid aan de Regeering gegeven.
Toen de verscherpte duikbootenoorlog, hoewel ver van onschuldig, voor de neutrale scheepvaart toch niet zulke groote gevaren opleverde, als men er van had gevreesd, en in verband daarmede de molestverzekering, zij het met schommelingen in de premie, op de gebruikelijke wijze kon doorgaan, verflauwde de belangstelling zoowel in reederskringen als in de Tweede Kamer. Naar aanleiding van opmerkingen als gevolg van het afdeelingsonderzoek in de Tweede Kamer, dat het ontwerp te weinig omlijnd was, werd bij de Memorie van Antwoord een uitvoeriger ontwerp gevoegd. De Kamer behandelde dit op nieuw in de afdeelingen, maar liet, nadat de Regeering weer geantwoord had, de zaak rusten, daar de molestrisicoverzekering geregeld haar gang ging. Toen echter in de eerste maanden van het loopende jaar de duikbootenoorlog, zooals bekend is, ook voor de onzijdige scheepvaart veel grootere gevaren dan te voren begon op te leveren, riepen de reederijen op nieuw de tusschenkomst van den Staat in, en nam de Kamer het ontwerp ter hand, dat maanden was blijven liggen. In het begin van Mei 1916 werd het in de Tweede Kamer en spoedig daarna ook in de Eerste Kamer behandeld. Zoo kwam de wet van 7 Juni 1916 betreffende deze aangelegenheid tot stand, waarbij de Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel wordt gemachtigd een aanzienlijk deel van het molest-risico van Nederlandsche schepen en aan Nederlanders toebehoorende ladingen zoo noodig te herverzekeren en, als molestverzekering bij particuliere verzekeraars geheel onmogelijk zou zijn, zelfs rechtstreeks van staatswege te verzekeren. Tot nog toe is het niet noodig geweest van die machtiging gebruik te maken. Zelfs een plan tot oprichting van een onderlinge molestverzekeringmaatschappij kwam, wegens onvoldoende belangstelling in reederskringen, niet tot uitvoering. Wel werd, voorzichtigheidshalve, besloten tot de oprichting dier maatschappij over te gaan en werd op de statuten de vereischte Koninklijke bewilliging gevraagd. Maar daarbij zat de bedoeling voor, haar voorloopig slechts formeel, niet daadwerkelijk in het leven te doen treden. Op die wijze zijn thans zoowel de Staat als de belanghebbende reederijen op alle eventualiteiten van den zeeoorlog voorbereid en staan zij bereid om in te grijpen, zoodra dit onverhoopt mocht noodig worden.
Inmiddels is een der krachtigste argumenten, die ik in Augustus 1914 tegen den aandrang van den heer Troelstra deed gelden, vervallen. In verband met de gevaren, die de zeeoorlog voor de schepelingen opleverde en, naar niet ten onrechte gevreesd werd, in verhoogde mate opleveren zou, als Duitschland aan zijn in het begin van Februari 1915 aangekondigde voornemen tot verscherping van den duikbootenoorlog gevolg gaf, werd een ontwerp ingediend tot verzekering van zeevarenden tegen oorlogsongevallen. Na uitvoerige schriftelijke en mondelinge gedachtenwisseling tusschen de Regeering en de Kamer, waaraan ik, volledig instemmend met het doel der regeling, heb medegewerkt, kwam de Oorlogs-Zeeongevallenwet van 8 Mei 1915 tot stand, welke, nadat de noodige uitvoeringsbesluiten waren genomen, op 19 Juli 1915 in werking trad. Deze speciale ongevallenverzekering sluit zich, wat het bedrag der uitkeeringen betreft, zooveel mogelijk aan bij de algemeene regeling van dezen tak der arbeidersverzekering. Zij wijkt daarvan evenwel op belangrijke punten af: 1e wordt ook uitkeering gegeven, als er een ongeval op zee heeft plaats gehad, doch het twijfelachtig is of dit al dan niet een oorlogsramp is te noemen; zonder deze uitbreiding zou de bijzondere oorlogsongevallenverzekering in vele gevallen geen baat gegeven hebben; men denke slechts aan de visschers, die niet terugkwamen na bij de Doggersbank te hebben gevischt; 2e omvat de verzekering ook schadevergoeding voor verlies van uitrusting door de schepelingen; 3e draagt de Staat voor de kleinere vaartuigen de helft, voor de kleinste visschersvaartuigen zelfs drie kwart van de kosten der verzekering, en 4e is de juridische constructie geheel anders dan bij de Ongevallenwet.
Ter uitvoering van de wet is een Onderlinge Oorlogszeeongevallenverzekering Maatschappij opgericht, welke het overgroote deel der risico’s verzekerd heeft. Hoewel de kosten voor de heel kleine visschersvaartuigen tot 1⁄4 van de premie zijn teruggebracht, was voor enkele kustvisschers zelfs die kleine uitgaaf nog te hoog; in die gevallen is het Kon. Nat. Steuncomité bijgesprongen en heeft dit het niet ten laste van het Rijk komende deel der premie voor zijn rekening genomen.
Intusschen neemt de omstandigheid dat de scheepvaart aan groote oorlogsgevaren en oorlogsbelemmeringen heeft bloot gestaan en nog bloot staat, niet weg, dat het haar financieel zeer voor den wind is gegaan. Niet minder dan voor de visscherij en den landbouw, is de oorlogsconjunctuur haar gunstig geweest. Reeds aanstonds werd de voor handelsdoeleinden beschikbare scheepsruimte zoowel wegens het stilliggen van de Duitsche en de Oostenrijksche koopvaardijschepen als wegens het gebruik van een deel der handelsvloot van de geallieerden voor oorlogsdoeleinden, zoozeer ingekrompen, dat de scheepsvrachten enorm stegen. Later werden deze factoren nog versterkt door het te loor gaan van een aantal schepen als slachtoffers van den duikbooten- en mijnenoorlog. Met eenige schommelingen werden ten gevolge van een en ander de scheepsvrachten in den oorlogstijd ongekend hoog. De Achtste Nota betreffende den Economischen toestand zegt daaromtrent:
„De zeevrachten stegen in het laatste halfjaar van 1915 weder belangrijk en liepen op tot, ook in deze abnormale tijden, ongekende hoogte. Er is nog niet de minste reden te verwachten, dat er een verlaging van vrachten zal intreden. In aanmerking toch dient te worden genomen, dat van de totale (wereld-koopvaardij-) scheepsruimte die door deskundigen geschat wordt op 45 millioen ton, thans ongeveer 10 millioen ton aan de wereldmarkt onttrokken is, w.o. 51⁄2 millioen ton der buiten gebruik zijnde Duitsche koopvaardijvloot. De behoefte aan scheepsruimte, die voor de militaire transporten der oorlogvoerende mogendheden steeds stijgende is, heeft een zeer grooten invloed op de vrachten, terwijl deze natuurlijk ook beïnvloed worden door de hooge kolenprijzen.
„De vrachten op Ned.-Indië hebben in het laatste halfjaar van 1915 niet de hoogte bereikt, overeenkomstig aan die der andere vrachten. Waar de rijzing van deze in het wereldverkeer ongeveer 300 tot 400 pct. bedraagt, zijn de Indische vrachten op een stijging met 100 pct. blijven staan”.
Dit heeft geleid tot een tweeledig gevolg. Met de stijging der vrachten gingen de prijzen der vaartuigen zelf zoozeer in de hoogte, dat verschillende reederijen haar oude booten aan buitenlanders verkochten voor sommen, die zelfs de bouwkosten ver te boven gingen. Daartegenover werden de scheepswerven bestormd met nieuwe bestellingen. Dezelfde Economische Nota zegt van dit hoogst opmerkelijke verschijnsel:
„De oorlog heeft op de Nederlandsche vloot den merkwaardigen invloed, dat deze een verjongingskuur ondergaat.
„Booten, die voor 15 jaren gebouwd waren, en dus reeds zoo goed als afgeschreven waren, werden verkocht voor eenige malen hun kostprijs. De Nederlandsche werven hebben geen plaats genoeg om nieuwe bestellingen uit te voeren.
„Loopt een vaartuig van de helling, of is er een order definitief geplaatst, dan kan de reeder vaak met een winst van 3 maal de waarde van het schip, dit of het contract tot aanbouw verkoopen. Het is een gelukkig bewijs van het vertrouwen onzer Nederlandsche reederijen in de toekomst en van de energie onzer vooraanstaande mannen op dit gebied, dat slechts betrekkelijk weinigen tot nu toe bezweken voor de verleiding, om aldus gemakkelijk een schitterende winst te maken door den verkoop van nieuw gebouwde vaartuigen. De verkoop van reeds in gebruik zijnde vaartuigen nam echter toe.
„Wellicht in nog grootere mate dan de vaste lijnen hebben de reeders der z.g. „wilde vaart” hunne financieele positie in hooge mate versterkt. Dezen hebben toch veel kleinere algemeene onkosten.
„In het algemeen hebben de aan den oorlogstoestand verbonden onkosten (molestverzekeringspremiën, oponthoud, hooger loonen der bemanning enz.) geen belangrijken invloed uitgeoefend op de groote winsten die gemaakt worden.
„De Nederlandsche koopvaardijvloot vermeerderde gedurende 1915 met 33 stoomschepen en 7 motorbooten met een inhoud van 121.113 br. ton en verminderde door verkoop en verlies met 50 stoomschepen, 1 motorboot en 1 stoomlichter in totaal metende 118.990 br. ton. Dat echter in het laatst van 1915 en het begin van 1916 door verkoop en verlies van schepen een achteruitgang van de vloot intrad, blijkt uit het feit dat van eind Augustus 1915 tot begin Februari 1916 22 schepen boven 400 ton verkocht werden en 9 verloren gingen, te zamen met 104.000 ton, terwijl er bij kwamen 12 schepen met te zamen 38.000 ton, per saldo dus een achteruitgang van 66.000 ton”.
Ware het bij de verjongingskuur gebleven, dan zou daarin een onvermengd verblijdend verschijnsel te zien zijn geweest. Nu zij echter sedert de laatste maanden van 1915 gepaard ging met een afneming van scheepsruimte grooter dan de toeneming door aanbouw, lag daarin voor de toekomst onzer scheepvaart een groot gevaar en dreigden de moeilijkheden, die reeds bij den aanvoer van tarwe, mais en kolen—om van andere goederen niet te spreken—zoowel door de Regeering als door particulieren werden ondervonden, nog grooter te worden, waardoor ook de verzorging van de bevolking met de benoodigde waren in gevaar zou worden gebracht. Dit mocht en kon de Regeering niet lijdelijk aanzien. Vandaar dat zij zich genoodzaakt zag in het begin van het loopende jaar een wetsontwerp aan de Staten-Generaal voor te leggen, waarbij haar de noodige macht gegeven werd tot het keeren van verkleining onzer handelsvloot door verkoop naar den vreemde. Dit leidde tot de Schepenuitvoerwet van 18 Maart 1916, waarvan de hoofdstrekking is, dat Nederlandsche schepen zonder schriftelijke toestemming van den Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel niet aan buitenlanders mogen worden verkocht.
§ 4. Handel.
Ook al waren de verdragen omtrent het zeeoorlogsrecht door de oorlogvoerenden stipt in acht genomen, dan nog zouden niet alleen de scheepvaart maar ook de overzeesche handel groote moeilijkheden ondervonden hebben. De oorlog zooals hij in werkelijkheid, inzonderheid door Engeland, werd gevoerd, verergerde die nog zeer. Waar Engeland aan Duitschland den toevoer van overzee wilde afsnijden en Nederland verplicht was den doorvoer van goederen op den Rijn vrijelijk toe te laten, was het voor Nederland van het hoogste belang het standpunt vast te stellen, dat het tegenover den economischen oorlog van Engeland tegen Duitschland, in verband met de gewaarborgde vrije vaart op den Rijn, zou innemen.
In een buitengewoon nummer van de Staatscourant van 21 Augustus 1914 werd in verband met de Rijnvaartakte, welke in art. 7 de vrije doorvaart op den Rijn waarborgt, door de Regeering officieel bekend gemaakt, wat gedurende den oorlog als doorvoer en wat als invoer in- en uitvoer uit het vrije verkeer zou worden beschouwd. Deze vraag was van belang zoowel wegens de maatregelen der oorlogvoerenden in verband met de absolute en conditioneele contrabande als voor de toepassing der wet op de uitvoerverboden, welke—zooals in hoofdstuk II werd herinnerd[23]—de doorvoer ook der ten uitvoer verboden goederen vrijliet. In die kennisgeving werd vooropgesteld, dat het verschil tusschen doorvoer eenerzijds en in- en uitvoer uit het vrije verkeer anderzijds zou worden beantwoord met inachtneming der op dit stuk bestaande handelsgebruiken. Deze volgende, werd als doorvoer beschouwd het vervoeren van: a. goederen verzonden met doorcognossementen naar hooger aan den Rijn gelegen landen; b. goederen ten doorvoer naar die landen aangegeven op het oogenblik dat het schip waarin zij geladen zijn, eene Nederlandsche haven, waar zij op lichters voor den Rijn kunnen worden overgeladen of in entrepôt kunnen worden opgeslagen, is binnengeloopen; c. goederen, waarvan de bestemming naar een dier landen bij aankomst in de haven uit bescheiden blijkt.
Uitdrukkelijk werd daaraan door de Regeering toegevoegd: „De papieren aan boord der zeeschepen, die voor zulk eene Nederlandsche haven bestemd zijn, zijn dus voor de beoordeeling of de lading bestemd is voor invoer in Nederland of voor doorvoer voor een ander land in het algemeen niet beslissend.
„Uitzondering hierop is er intusschen in die gevallen, waarin die papieren een waarborg bevatten, dat het goed uitsluitend voor Nederland bestemd is en niet naar een ander land zal worden doorgevoerd of uitgevoerd, zooals bij voorbeeld thans met uit Engeland ingevoerd wordende steenkolen het geval kan zijn.
„Voorts zij er uitdrukkelijk op gewezen, dat de Regeering zoo dikwijls zij dit in ’s lands belang noodig oordeelt, levensmiddelen; oorlogsbenoodigdheden, grondstoffen voor een en ander en al hetgeen middellijk voor de verdediging des lands noodig zijn kan, tegen schadevergoeding in bezit kan nemen en dat zij van deze bevoegdheid gebruik zal maken, onverschillig voor wien of wie de goederen bestemd zijn en aan wien of wie zij toebehooren.”
Het laatste lid van deze kennisgeving betreft de uitvoering der wet ter voorkoming van vasthouding en prijsopdrijving van waren, waarover in hoofdstuk II uitvoerig gesproken werd. De beteekenis Van dat deel der kennisgeving werd daar reeds behandeld[24].