Le vie romane. La distribuzione delle sedi umane preistoriche fa supporre che fin dai più remoti tempi esistessero strade artificiali nella nostra regione e attraverso la catena prealpina. Esse dovettero certamente coincidere colle vie naturali e coi più depressi valichi montani che sempre furono i primi veicoli alla diffusione dell'umanità e alle relazioni fra i vari popoli. Il loro sviluppo procede di pari passo collo sviluppo economico e civile di ciascun paese: da ciò l'importanza di ricostruirne la storia, risalendola fin dove possibile.
I più antichi documenti che accennino all'esistenza di strade nelle Prealpi Giulie, sono l'Itinerario di Antonino e la Tabula Peutingeriana.
In quello è fatta menzione di due vie, entrambe partenti da Aquileia, di cui la prima toccava Tricesimo e per Giulio Carnico conduceva a Loncium e ad Aguntum; l'altra, detta Belono o Beloio, pur avendo una stazione a XXX miglia da Aquileia, divergendo dalla precedente, conduceva per Larice a Santico e a Virunum[238].
Non si mette in dubbio che quella corrispondesse alla odierna di Montecroce Carnico o di Plöcken; quanto alla seconda tutto induce a credere che risalisse il Canal del Ferro, conducendo per la sella di Saifnitz verso Klagenfurt: strada lungo la quale molte tracce romane furono rinvenute in ogni tempo.
La Tavola di Peutinger ci parla pur essa di una via da Aquileia a Virunum per le stazioni ad Silanos, Tasinemeto e Saloca[239]. Molti autori opinarono fosse la stessa cosa colla Beloio forse perchè conduceva allo stesso punto, forse anche perchè altrimenti non si spiegherebbe l'omissione dalla Tavola della più importante e quasi universalmente ammessa strada del Canal del Ferro: la diversità dei nomi delle stazioni dipenderebbe dal fatto che nell'Itinerario queste distavano maggiormente una dall'altra perchè corrispondenti a giornate di viaggio dei funzionari governativi; nella Tavola eran più frequenti, in quanto che indicavano le varie tappe delle marce militari.
Lo Czoernig però sostenne vigorosamente doversi la «ad Silanos» considerare distintamente dalla Beloio, come quella che da Aquileia conduceva a Cividale, e per Caporetto e il Predil a Virunum, risalendo il corso del Natisone che, secondo lui, traeva origine dal Mons Picis[240], il quale sarebbe stato il Predil stesso, e per la sella di Starasella raggiungeva l'attuale suo letto, proseguendo poi pel medesimo, mentre la valle dell'Isonzo da Caporetto a Tolmino sarebbe stata occupata da un lago[241]. Ma, anche ammessa l'esistenza di una strada romana pel Predil, lo Czoernig si basa sopra presupposti dimostrati falsi dagli studi geologici e paletnologici recenti: poichè nè l'Isonzo mutò corso in epoca storica, nè la sua valle media, dove si rinvennero le vaste necropoli preistoriche, più volte accennate, potè essere un lago a quell'epoca.
L'Ankershofen, pure optando pel Predil, unica via, secondo esso, tra Aquileia e Virunum, è d'avviso però che la medesima risalisse l'Isonzo per Canale e Tolmino, comunicazione ch'egli afferma la più breve tra Aquileia e Virunum, da lui collocata nello Zollfeld sopra Klagenfurt: lungo di essa sarebbero discesi i Celti quando vennero a 12 miglia lontano da Aquileia e per essa Papirio Carbone si sarebbe recato a combattere i Cimbri nel Norico[242]. Tale opinione aveva in parte già emesso il Cluverio per cui la stazione «ad Silanos» era «circa Sontii Hidriaeque fluminum confluentes»[243] e fu pure condivisa dal Reichardt e dal Mannert[244]. Ma è assai improbabile che l'Isonzo a quei tempi potesse essere risalito da una strada per Plava e Canale, date le angustie che in molti punti la sua valle presenta, spesso chiusa tra rupi che le si serrano addosso strapiombanti, come nel tratto fra Selo e Tolmino: e già dicemmo ch'essa venne aperta e resa rotabile dagli arciducali d'Austria solo dopo la metà del secolo XVI allo scopo di far concorrenza alla via del Pulfero, venendo lavorata cogli scalpelli, secondo quanto nel 1615 ebbe a scrivere il provveditore Giovanni Soranzo[245].
Da tanta disparità di opinioni sarà difficile, se nuovi documenti non verranno in luce, che mai si possa venire a una conclusione interamente accettabile. Infatti, checchè sia stato più volte scritto in contrario, tranne quello della stazione di Tricesimo, nessun altro nome, sia dell'Itinerario come della Tavola, è identificabile con nomi odierni; e ciò è veramente stranissimo e fa pensare ai grandi mutamenti che nel corso dei secoli devono essere avvenuti nella nostra toponomastica e forse anche nella stessa distribuzione dei centri abitati, per lo meno delle stazioni commerciali. D'altra parte affatto insufficiente è il numero delle pietre miliari scoperte per poterci essere di sicura guida, coll'aggravante che spesso vennero trovate lontano dai luoghi dove furono collocate primitivamente, in maniera da disorientarci completamente e da condurci a deduzioni errate.
Senza essere in grado di dimostrarlo con sicurezza, noi tuttavia possiamo argomentare con presunzione di cogliere nel vero, che una strada romana, e forse preromana, da Cividale risalisse il Natisone, attraversando il ponte di S. Quirino, il quale un'antichissima tradizione vuole di fattura romana[246], passando per l'odierno S. Pietro (necropoli paleoveneta) presso cui ne vengono indicate ancora le rotaie incavate nella roccia conglomeratica, toccando Broxas (la Brischis e non la Brocchiana d'oggi, come altri vuole) e Starasella, oltre cui metteva nella valle dell'Isonzo discendendovi fino a Tolmino. Tale via forse, come opinò il Hauser[247], proseguiva per la valle dell'Idria fino ad Emona, che fu la più importante piazza romana dell'antica Pannonia. Se poi da essa divergesse un'altra via pel Predil, come già si ammise, specialmente dopo le recise affermazioni dello Czoernig, allo stato attuale degli studi paleogeografici e archeologici nulla ci autorizza ad affermarlo: nè l'Alpis Julia di Paolo Diacono[248] o di Venanzio Fortunato[249] io credo possa riferirsi al Predil o a qualche altro passo delle Giulie, come molti vollero, ma piuttosto alla sella di Saifnitz, se non forse, e più verosimilmente, al passo di Montecroce carnico, come apparisce dal contesto di quanto scrissero quei due autori.
Assai probabilmente detta via arrivava da Aquileia a Cividale passando per Medea, Brazzano, Ipplis — tutti luoghi con antichità romane — Rualis, avvicinandosi alla città col nome, che porta ancora oggi, di aquileiese e attraversando il Natisone presso porta Broxana, proseguendo quindi lungo la destra del fiume fino al surricordato ponte di S. Quirino. Sembra certo che anche lungo la sinistra del Natisone dalla strada aquileiese maestra risalisse un ramo parallelo al precedente attraversando il torrente Lesa mediante un ponte che rinnovato esiste e un altro che scomparve sul fiume Algido (Azzida) riunendosi al precedente presso S. Quirino[250].
Senonchè l'importanza politica e civile cui assurse Cividale — sia pure dopo la decadenza di Aquileia — non solo non si spiegherebbe qualora la medesima non si fosse trovata sopra una strada importante, come la descritta, ma logicamente ci fa supporre ch'essa fosse centro di altre strade ancora. Dalla via seguita dagli Avari nella loro calata in Friuli, che certo doveva essere la più comunemente percorsa ed esistente fin dall'epoca romana, possiamo argomentare che da una parte fosse collegata pure con Ipplis e Cormons, valendosi di un tratto della strada precedente; dall'altra con Nimis, Gemona, Osoppo, Ragogna[251]. E niente strano sarebbe che proprio con questa via, anzichè col Predil o con altre, coincidesse la «ad Silanos», stazione che il Mommsen colloca a poca distanza da Gemona[252].
Le lapidi miliari trovate a Pieve sotto Camino di Codroipo[253], a Fagagna[254], Colloredo[255], Vendoglio[256] e Pers[257], fanno supporre che anche per quei luoghi passasse una via che univa Concordia a Zuglio Carnico: via in parte forse coincidente o parallela a quelle che Venanzio Fortunato ricorda[258]. Certo è ch'essa esisteva nel medioevo, staccandosi poco sotto a Gemona dalla Pontebba-Udine-Aquileia per discendere a S. Daniele, Codroipo e Latisana.
Ma non è da credere che uniche vie della nostra regione fossero le vagamente indicate dagli scarsi documenti accennati: la sopravvivenza di una toponomastica romana assai diffusa fa supporre che altre vie di minore importanza, e perciò passate inavvertite, collegassero fra loro pure i centri abitati dei quali non ci fu tramandato alcun ricordo. Tali vie però non eran per nulla paragonabili alle carreggiabili, ma dovevan piuttosto somigliare alle campestri del piano o alle mulattiere nei monti dei giorni nostri. Le meglio costruite saranno state certamente le consolari, militari e commerciali: senonchè le rotaie sopra ricordate che ancora si conservano presso S. Pietro al Natisone, strette e su fondo ineguale e spesso roccioso, ci dimostrano come anche quelle moltissimo dovessero lasciar a desiderare.
La viabilità nel medio evo e fino ai tempi moderni. Nè durante i tempi barbarici dovettero migliorare gran che, da frequenti documenti risultando che spesso si trovavano in cattivo stato tanto da essere impraticabili. Comunque, la preferita nel medioevo fu quella del Canal del Ferro che per la gola strettissima di Chiusa e per Resiutta conduceva a Venzone e Gemona ed ebbe importanza non solo commerciale, ma anche politica, tanto che chi la possedeva poteva dire di tenere in sua mano la porta del Friuli. Nel secolo XII cominciò a dar luogo a un attivissimo commercio di transito tra Italia e Alemagna, redditivo di forti somme coi dazi che si percepivano prima alla Chiusa e poscia a Venzone e Gemona, dove le merci avevano l'obbligo di scaricare e di trattenersi una notte. Tale strano privilegio che risale alla prima metà del secolo XIII fu detto con vocabolo tedesco niederlec e fu principal causa della floridezza economica passata di Venzone e Gemona, dove affluirono numerosi mercanti fiorentini, ebrei e tedeschi, quelli a esercitare negozi di panni, questi di ferrarezze. Quasi continue furono le competizioni fra le due terre per l'esazione dei diritti doganali e buona parte della storia gemonese dal 1300 fino alla metà del 1600 si compendia nelle disposizioni, grazie, condanne, sequestri, rappresaglie, pratiche e suppliche riguardanti il niederlec; ed è perciò che quivi nessuna industria od arte fiorì, ma la città visse quasi esclusivamente di vita parassitaria[259].
Questa strada del Canal del Ferro, sempre favorita sopra ogni altra dal governo di Venezia, venne più volte restaurata, specialmente negli anni 1748, 1774, e tra il 1820 e il 1836 fu interamente rinnovata sotto l'Austria[260].
Rivale costante di essa, così nella storia come nei commerci, fu la via, più volte accennata, del Predil. Fosse o non fosse la «ad Silanos» della Tavola, durante quasi tutto il medio evo dovette essere abbandonata, perchè infestata da briganti, secondo lo Czoernig[261], più probabilmente perchè devastata da acque torrentizie e da frane. In un documento del 1326 è detta ancora nova et insueta[262] ma è certo che nel 1345 fece concorrenza alla pontebbana ed il patriarca Lodovico nel 1364 si serviva di essa come di un mezzo contro il prevalere dell'Austria nel Canale del Ferro[263]. Nel 1377 Cividale si accordò col patriarca Marquardo per la costruzione, o meglio ricostruzione, del tratto Cividale-Caporetto-Tolmino[264]; nel 1396 pel tratto che da Caporetto volge a settentrione per giungere a Tarvis[265]: fu anche allora stabilita una tariffa per le merci che di essa si valevano[266]. Il diluvio del 1468 dovè guastarla in gran parte. Nel 1492 il doge Girolamo Vendramin accordava agli abitanti della valle del Natisone esenzione da gravezze perchè provvedessero alla sua manutenzione[267]. Che non dovesse essere nelle migliori condizioni anche più tardi, si rileva da Jacopo Valvasone di Maniago il quale verso la metà del secolo XVI scriveva che la via del Predil poteva essere frequentata solo quattro mesi l'anno con carri stretti e piccoli e non senza difficoltà, ed anche nel tratto da Caporetto a Cividale spesse volte era impraticabile causa nevi e acque grosse[268].
Dicemmo altrove come nel 1559 Venezia l'avesse chiusa al commercio del ferro col pretesto del contrabbando, realmente per favorire Gemona in confronto di Cividale. Dopo d'allora sono continui i reclami dei Provveditori di questa città al governo ducale per ottenerne la riapertura, anche perchè frattanto (1576) gli austriaci avevano resa ruotabile la via per l'Isonzo fino a Gorizia attirando da quella parte tutto il commercio per cui già era stata prospera Cividale: ma in ciò ebbero la costante opposizione dei Gemonesi. Questi, in una scrittura presentata alla Serenissima intorno al 1620, le ricordavano la promessa fatta di tenerla chiusa per sempre e insistevano vivamente perchè non venisse riaperta al commercio coll'Austria, dicendola asprissima, incapace di sostenere la concorrenza della Ronzina-Gorizia e insinuando che avrebbe reso facile un'invasione austriaca da quella parte[269]: gli stessi argomenti insomma che intorno al 1870 furono messi in campo contro la costruzione di una ferrovia pel Predil; gli stessi, in parte, che oggi servono per combattere l'allacciamento della Udine-Cividale colla transalpina dei Tauri. Tuttavia, malgrado tali proteste, la strada del Pulfero venne ampliata nel 1630[270] senza che si avverassero nè le speranze che su di essa avevan concepito i Cividalesi, nè i danni che i Gemonesi ne temevano.
Il favore per essa risorse nel secolo XVIII e specialmente dopo il 1732. Durante gli ultimi anni del dominio Veneto e il primo dominio austriaco venne riattata e migliorata non una sol volta col concorso dell'opera dei valligiani[271]. Nel 1811, sotto il Regno d'Italia il ponte romano di S. Quirino, ch'era largo appena m. 2.30, fu ampliato e munito di solidi poggiuoli in legno di castagno dipinti[272]; e di nuove riparazioni esso ebbe bisogno nel 1814, per essere stato danneggiato dal ritiro dell'armata francese[273], e nel 1830[274]. Nel 1812 su tutto il tratto Cividale-Caporetto vennero fatti importanti lavori di restauro: portata la larghezza a m. 6 fino a S. Pietro, a m. 4.5 e 5 a monte di S. Pietro; levati i sassi di grossa mole, colmate le innumerevoli buche, livellate le asperità, il fondo coperto di ghiaia fina del Natisone, costruiti muri di sostegno contro frane e lavine[275]. Nuovamente un generale rinnovamento della strada venne fatto a spese del Governo nel 1825: anche allora però molti lavori si omisero per il poco commercio cui la medesima dava luogo, ma i quali nel 1832 si dovettero fare con tutta urgenza, quando, interrotto il transito della pontebbana sottoposta a radicali restauri, la via del Pulfero cominciò a essere frequentata da voluminosi e pesanti carri[276].
Non parleremo di riparazioni più recenti, fatte in varie riprese: solo tra i molti manufatti, oltre un nuovo allargamento dello storico ponte di S. Quirino, meritano menzione i due importanti ponti sul Torre e sulla Malina che, reclamati da secoli, vennero finalmente costruiti nel 1876. Oggi la strada del Pulfero si può dire una delle meglio tenute; e deliberatamente ci siamo indugiati intorno ad essa perchè è la più importante della regione prealpina, come quella che sola la attraversa da parte a parte, pel giusto mezzo, dividendola in occidentale ed orientale e mettendone in comunicazione i due opposti versanti.
In che stato fossero nei secoli passati le rimanenti strade attraverso le Prealpi, lo rileviamo da Jacopo Valvasone[277]. Egli afferma che dalla sinistra dell'Isonzo al suo tempo solo per vie difficili e sassose si poteva entrare nel Collio, nobile per vaghezza di colli, bontà di vini e frutta. Medesimamente da Tolmino la più breve comunicazione con Cividale era pei monti di Tranchie (sic), o Drenchia, per due strade malagevoli da cavalcare e che mettevano a S. Leonardo per le valli della Cosizza e dell'Erbezzo. Un'altra, pure dalla valle dell'Isonzo, per i passi di Long e il Grivò conduceva a Faedis: quest'ultima è forse quella stessa cui si attribuisce origine romana per le antichità scoperte a Homic e sotto lo Stol[278].
Finalmente lo stesso Valvasone accenna a parecchi passi, da pedoni e cavalli, «per certi canali et monti difficili e strani» poco usati e perciò degni di poca considerazione, che mettevano in comunicazione l'alto bacino del Natisone colle valli dei torrenti Malina (Attimis), Lagna e Cornappo (Nimis), Torre (Tarcento). Di tutte cotali strade montane, come della maggior parte delle altre, si potrebbe ancora oggi ripetere quanto il Valvasone scrisse alla metà del secolo XVI.
Le vie del piano dovevano essere certamente in migliori condizioni, non però molto dissimili dalle strette, basse, sassose e ineguali vie campestri odierne. La riduzione di esse all'attuale stato e forma — rese più ampie, più rettilinee, più alte sui terreni circostanti, indipendenti dalle acque di scolo, condotte mediante ponti attraverso a rivi e torrenti, ghiaiate e sottoposte a regolare manutenzione — cominciò appena all'epoca napoleonica.
Potremmo seguirne passo passo lo sviluppo, coll'aiuto degli innumerevoli documenti raccolti nell'Archivio del Genio Civile in Udine, ma ciò uscirebbe dai limiti e dagli scopi della presente guida. Così, per limitarci ad alcuni esempi, troviamo che nel 1811 fu allargata, sistemata e resa carreggiabile la strada, fino allora quasi intransitabile, che allacciava Nimis alla centrale Udine-Tricesimo, toccando Qualso, Vergnacco, Remugnano, Ribis, Vat, dove si incontrava colla già riattata conducente ad Attimis, proseguendo poi con essa fino a Udine[279]: così due anni più tardi fu ordinato il sollecito riatto della via, che staccandosi dalla predetta centrale di Udine al bivio di Paderno, conduceva per Pagnacco, Buia e Colloredo ad Osoppo[280]; e mi risparmio altri esempi che troppo sarebbe lungo il numerare.
La carta topografica del Capellaris del 1798 segnava ancora soltanto le strade Udine-Gemona-Pontebba, Udine-Cividale-Caporetto-Predil, Cividale-Cormons-Gorizia e Udine-Beivars-Godia-Attimis[281]. Quella del barone De-Zach[282] — la prima carta esatta e scientifica per l'insieme delle provincie venete — a dette vie aggiungeva la Udine-Martignacco-Fagagna, senza che però ancora arrivasse a S. Daniele.
In quella del Malvolti[283], che fu ingegner capo del R. Corpo Acque e Strade in Udine sotto il Governo napoleonico, sono segnate come strade regie la Udine-Gemona, la S. Odorico-S. Daniele-Osoppo, la Cividale-Caporetto-Predil; come comunali principali la Udine-Fagagna-S. Daniele, ormai condotta a termine, e la Cividale-Corno di Rosazzo-Cormons: sono dette comunali secondarie tutte le altre.
Ma lo sviluppo delle strade a sistema moderno crebbe rapidamente anche dopo il dominio francese: a provarlo bastano le edizioni 1833 e 1852 della carta topografica austriaca. Questo però possiamo finora affermare solo del piano, non dei monti, in mezzo ai quali nessun reale progresso ancora era stato fatto. Infatti nel 1852 in tutto il distretto di S. Pietro non esisteva che il tratto da Ponte S. Quirino a S. Leonardo: la pedemontana univa bensì Cividale a Faedis, non però questa con Attimis, da cui si risaliva pel Lagna fino a Forame: nè Attimis era ancora allacciato con Nimis e nemmeno questo con Tarcento, nè Tarcento con Gemona. Così nessuna comunicazione esisteva fra Cividale e la valle del Judrio, priva anch'essa, come le altre valli, di qualsiasi strada a fondo artificiale; e Buia, se comunicava con Udine, non era però unita a Gemona e Tarcento.
Dopo l'annessione del Veneto all'Italia i progressi della viabilità furono ancora più rapidi grazie alla legge sulle strade obbligatorie emanata nel 1868: di ciò possiamo renderci esatto conto confrontando tra loro le varie carte corografiche e topografiche comparse dopo quell'epoca intorno alla nostra regione: da quelle del Pirona[284] e del Marinelli[285] alle varie edizioni della Carta Topografica d'Italia, alle carte stradali turistiche più recenti[286]. Risulta da esse che la rete del piano ormai si può dire ultimata e già è iniziata la fase della rapida costruzione delle strade in montagna, che, trascurate in passato, per cause che facilmente si comprendono, oggi son richieste imperiosamente dall'aumentata ricchezza e dai cresciuti e crescenti bisogni delle popolazioni. E già buone carreggiabili dal fondo delle valli salgono sui declivi montani a Montenars, a Lusevera, a Monteaperta, a Vernassino, a Jainich, senza dire di quella non più recente che unisce Cividale a Castelmonte, o di quella che fra non molto raggiungerà i villaggi del comune di Stregna: non considerando come montane le strade serpeggianti pei tondeggianti dossi morenici dell'anfiteatro o per quelli non meno dolci del Collio.
Considerazioni sulla viabilità attuale. Che se ora diamo uno sguardo generale all'intera rete della regione, questa ci suggerisce parecchie considerazioni. Anzitutto va osservato che le più importanti vie d'oggi corrispondono alle più antiche di cui fu ragionato sopra, prova che le condizioni topografiche s'impongono in ogni tempo come alla ubicazione dei centri abitati e delle sedi umane, così al modo di svilupparsi e di estendersi delle reti stradali e che fra le une e gli altri esistono strette relazioni di dipendenza. Tali vie, in generale ampie e ben tenute, sono: la nazionale Codroipo-S. Odorico-Dignano-S. Daniele-Osoppo-Venzone; la già nazionale, ora provinciale perchè parallela alla ferrovia, Udine-Tricesimo-Artegna, poscia innestantesi alla precedente; la Udine-Cividale, pure diventata provinciale per fatto della ferrovia, che prosegue come nazionale verso il Pulfero ed il confine austriaco, oltre il quale a Caporetto si unisce alla Gorizia-Predil: da questa stessa strada, colla qualifica di provinciale, dirama la Cividale-Cormons, già assai più frequentata ed importante quando fu la continuazione attraverso l'Italia della via del Predil, prima che venisse aperta la Ronzina-Gorizia.
Notevole è pure la linea pedemontana, che unisce tutti gli sbocchi delle valli prealpine e i centri di popolazione che vi si trovano, quali: Cormons, Cividale, Faedis, Attimis, Nimis, Tarcento, Artegna, Gemona: via anche questa forse esistente, come dicemmo, fin dall'epoca romana, quantunque nella maggior parte ricostruita modernamente solo negli ultimi tempi. Da essa si staccano molte strade secondarie, che da una parte risalgono le valli fino alla loro testa, tutte di costruzione assai recente, dall'altra — e queste sono più antiche — discendono verso il piano e direttamente o indirettamente fanno capo a Udine, natural foco di convergenza di tutte le comunicazioni del semicerchio morenico-prealpino sulla sinistra del Tagliamento.
Quanto all'anfiteatro morenico tilaventino, ivi l'odografia appare assai confusa, come la disposizione di quei colli e la disordinata distribuzione dei villaggi, onde le vie s'incrociano bizzarramente fra loro e irradiano in ogni direzione. Tuttavia anche ivi il maggior centro di popolazione è insieme principal centro stradale: S. Daniele, in diretta comunicazione con Gemona ed Udine, con Spilimbergo e Codroipo: anche ivi lo sviluppo stradale è improntato anzitutto alla necessità di stabilire comunicazioni fra i singoli centri abitati e il capoluogo della Provincia; in secondo luogo dominato dalla tendenza di collegare gli stessi centri colle tre strade principali — nazionali e provinciali — fra cui tutto l'anfiteatro è rinchiuso come in un triangolo.
Le ferrovie. Da ultimo poche parole intorno alla rete ferroviaria. Questa, non essendo altro che la trasformazione più moderna delle strade carreggiabili, è naturale che prime a subire detta trasformazione siano state le più importanti, cioè le più antiche, adattandosi alle mutate condizioni storiche, convergendo sopra Udine, subentrata ad Aquileia come centro massimo della regione. Così nacquero la Udine-Cormons-Gorizia nel 1860; la Udine-Canal del Ferro-Pontebba nel 1875; la Udine-Cividale nel 1888, quale primo tronco di una progettata, fortemente voluta e fortemente contrastata, che dovrebbe far capo a Canale nella valle dell'Isonzo collegandosi colla transalpina austriaca dei Tauri: riprendendo, sia pure con mutato itinerario, la concorrenza che la via del Pulfero già volle fare alla Gemona-Pontebba. Queste vie, insieme alla Gemona-Spilimbergo-Casarsa, in parte costrutta e in parte costruenda, servono o serviranno al grande commercio internazionale e di transito, mentre al commercio interno della regione, oltre le medesime, provvede anche una linea a scartamento ridotto (Udine-S. Daniele) tra l'anfiteatro morenico e il capoluogo della Provincia; e di una pedemontana, parallela alla carreggiabile sopradescritta, fu ventilato più volte il progetto, che certamente finirà con imporsi.