Das alte Modell von Zierikzee gibt uns die beste Vorstellung von dem Uebergang des Spiegelschiffs des 16. Jahrhunderts in das des 17. Wenngleich es, wie übrigens alle alten Abbildungen, Fehler in den Grössenverhältnissen zeigt, so zieht es doch unsere Aufmerksamkeit auf die ausgesprochene Neigung seines Vorderstevens. Es war zu jener Zeit allgemein üblich, dass das Schiff möglichst wenig in das Wasser tauchte, einen stark geneigten Vordersteven und ein vorspringendes Vorderteil hatte, so dass es das Wasser leichter verdrängen konnte, oder, wie man sagte, das Wasser unter, und nicht um den Kiel führen konnte. Man glaubte, dass das Wasser unter die Bordwände. gesogen würde, (VAN YK, S. 353), und dass das sehr schräg stehende Vorderteil es dem Schiff ermöglichte, leichter über das Wasser zu gleiten. (WITSEN, S. 47, 2. Spalte unten.)

Später hat man seine Ansicht geändert, und wir sehen dann, dass bis zum 19. Jahrhundert man den Vordersteven immer mehr aufrichtet; das Schiff gewinnt dadurch an Weite.

FÜRTENBACH bildet ein holländisches Fahrzeug aus dem Anfang des 17. Jahrhunderts ab; der Spiegel ist darin, wahrscheinlich, um die Schwierigkeiten der Zeichnung zu vermeiden, nur durch einige Linien angegeben. Das Hinterkastell ist grösser geworden; der Teil zwischen dem Vorder- und Hinterkastell bleibt immer noch offen. Diese Bauweise, die sich aus der fortschreitenden Entwickelung der Kastelle im Mittelalter ergibt, verschwindet erst am Ende des 18. Jahrhunderts in dem Augenblick, wo die Fahrzeuge mit 2 oder 3 Decken auf der Bildfläche erscheinen.

Bei diesen Schiffen sind Vorder- und Hinterkastell von gleicher Höhe; sie sind mit einander verschmolzen und bestehen aus mehreren über einander liegenden Decken.

Auch die Takelung hat neue Aenderungen erfahren, zweifellos infolge der Erhöhung des Hinterteils. Der vierte kleine, an dieser Stelle errichtete Mast hat nämlich einem Mast Platz gemacht, der mit einem viereckigen Segel versehen und am Ende des Bugspriets festgemacht ist. Dieser Mast diente nur dazu, das Schiff zu steuern.

Die Schiffe nehmen an Grösse zu, und die Ausrüstung wird infolge einer zweckmässigeren Anordnung der Artillerie verbessert. Die folgenden Ziffern liefern den Beweis dafür.

Im J. 1596 hat ein Fahrzeug von 200 Last nur 24 Kanonen, ein Fahrzeug von 150 Last 17 und ein Schiff von 100 Last nur 16 an Bord.

Im J. 1616 stellt man 36 Kanonen auf einem Schiff von 200 Last auf, 28 auf einem Schiff von 120 Last, und i. J. 1628 spricht man von einem Schiff von 200 Last, das mit 39 Kanonen bestückt ist (DE JONGE, Bd. 2, S. 396).

Ausser der besseren Anordnung ergab sich die Vermehrung der Artillerie selbst durch die Bewaffnung des Oberdecks und der Kampagne. Um 1639 wurde ein grosser Teil der eisernen Kanonen durch solche aus Bronze verdrängt, was es ermöglichte, eine grössere Anzahl von Kanonen an Bord zu nehmen (DE JONGE, Bd. 1, S. 400); aber diesen Kanonen fehlte das einheitliche Kaliber und die gleiche Grösse. Durch spätere Einführung von Kanonen eines gleichartigeren Kalibers wurde der Gefechtswert der Schiffe erheblich vermehrt.

Wie gross auch die erreichten Fortschritte für unsere Flotte waren, so konnte sie doch nicht die Rolle spielen, die ein Seekrieg erforderte. Man sah sich also schliesslich genötigt, eigentliche Kriegsfahrzeuge zu bauen, da die Aufgabe mit Handelsschiffen nicht mehr zu lösen war. Man beschloss also, 60 neue Kriegsschiffe zu bauen, die man im Jahre 1652 auf Stapel legte. Diese Flotte, die erste Kriegsflotte, die in unserer Heimat gebaut wurde, lief schon im Jahre 1658 aus. In diesem Jahre brach man also mit der alten mittelalterlichen Sitte, nach der man Handelsschiffe für den Krieg zurechtmachte.

Es ist selbstverständlich, dass die fragliche Flotte allein nicht genügte, und dass Handelsschiffe als Transportschiffe dienten. Deshalb behielten diese letzteren Kanonen zu ihrer eigenen Verteidigung an Bord.

Die oben genannten Kriegsschiffe hiessen « Pinassen » und hatten einen Spiegel sowie ein grosses Galion. Das Admiralschiff von Tromp, die « Emilie » war eine Musterpinasse.

Im Jahre 1664 wurde die Flotte in sehr kurzer Zeit noch um 60 neue Einheiten vermehrt (Spiegelschiffe) (DE JONGE, Bd. 2, S. 25 u. ff.). Als man diese Schiffe baute (DE JONGE, Bd. 2, S. 27), beabsichtigte man besonders, unsere Marine mit Schiffen zu versehen, die, soweit es unsere Durchfahrten und Häfen gestatteten, wenigstens so gross und stark wie die des Feindes waren; die Zahl ihrer Kanonen wurde auf 60 bis 80 festgestellt. Unter diesen Fahrzeugen, die im Jahre 1665 ausliefen, befand sich das wohlbekannte Schiff De Ruyters « Die sieben Provinzen ».

Auf den meisten Schiffen waren die Kanonen aus Ersparnisrücksichten teils aus Eisen, teils aus Bronze; das Admiralschiff De Ruyters jedoch hatte nur Bronzekanonen.

Die folgenden Ziffern werden eine Vorstellung von der zunehmenden Grösse der Schiffe geben.

Im Jahre 1654 hatte das grösste Schiff 150 Fuss Länge, 38 Fuss Breite und 15 Fuss Tiefe; es trug 58 Kanonen. Das ihm folgende hatte eine Länge von 146 Fuss, eine Breite von 26 Fuss und eine Tiefe von 14 Fuss; es hatte 60 Kanonen an Bord.

Beim Beginn des zweiten Krieges mit England massen die beiden grössten Schiffe 169 und 171 Fuss in der Länge. « Die sieben Provinzen » hatte eine Länge von 163 Fuss, eine Breite von 43 Fuss und eine Tiefe von 15 Fuss. Das nächstfolgende mass 155-160 Fuss in der Länge, 40½–42½ Fuss in der Breite und 15 Fuss in der Tiefe u. s. w.

Die Längen und Breiten nehmen also zu, aber die grösste Tiefe bleibt 15 wegen der Tiefe unserer Durchfahrten.

Als man später im Ausland mit der Vergrösserung fortfuhr, und als man bei uns die Notwendigkeit empfand, diesem Beispiel zu folgen, wurde die Frage des grössten Tiefganges eine Aufgabe, die die volle Aufmerksamkeit unserer Schiffbauer immer mehr in Anspruch nahm. Je grösser das Schiff wurde, um so breiter wurde es, weil der Tiefgang beschränkt war; hierdurch wurde es den Schiffen der feindlichen Länder unterlegen, mit denen man leichter segeln konnte. In diesen Ländern brauchte man nämlich nicht Rücksicht auf die wenig tiefen Fahrstrassen zu nehmen und konnte demnach Schiffe von schmalerer Form bauen. (VAN YK, 1697, Seite 353.)

Als daher, i. J. 1682, die Fahrzeuge, aus denen unsere Flotte bestand, in Klassen oder « Charters » geteilt wurden, rechnete man zur ersten Klasse nur Schiffe von 16 bis 17 Fuss Tiefe. Zu dieser Klasse gehörten später die ersten Schiffe mit dreifachem Deck, die bei uns gebaut wurden. Es wird uns daher nicht wundern, wenn schliesslich unsere Kriegsschiffe denen des Auslands weichen mussten, die immer grösser wurden. Dieser Zustand war keine Folge der Minderwertigkeit unserer Schiffbauer, sondern hatte seinen Grund in dem Zustande unseres Fahrwassers.

Der Unterschied im Tiefgang tritt deutlich hervor, wenn wir die Abmessungen des grössten französischen und englischen Schiffes mit denen unseres grössten Schiffs am Ende des 17. und am Anfang des 18. Jahrhunderts vergleichen. Diese Abmessungen waren die folgenden: für das holländische Schiff: Länge 49,26 m; Breite 12,88 m; Tiefe 4,86 m; für das englische Schiff: Länge 49,41 m; Breite 14,33 m; Tiefe 5,64 m; für das französische Schiff: Länge 59,91 m; Breite 14,29 m; Tiefe 5,61 m.

Man verstand unter Tiefe die innere Höhe des Schiffs gemessen bis zur ersten Schwimmlinie. (WITSEN, S. 74, unter 9.) (S. auch Abbildung XXXII, S. 56 desselben Werkes u. s. w.)

Ein Schiff von 4,86 m Tiefe brauchte übrigens mit Hinzurechnung der Kielhöhe u. s. w., eine Wassertiefe von wenigstens 5 m. Nun hatte sich die Wassertiefe im « Pampus » bei Amsterdam am Ausgang des 17. Jahrhunderts bekanntlich schon wesentlich vermindert. Die grossen Schiffe konnten nicht mehr oder doch nur mit sehr grossen Schwierigkeiten in die Stadt gelangen.

Unter diesen Umständen erfand ein gewisser Meeuwis Meindertz Bakker, aus Amsterdam gebürtig, i. J. 1691 die « Seekameele », mit deren Hilfe man die Schiffe um 5 bis 6 Fuss heben konnte. (VAN YK, S. 360.) Diese « Seekameele » hatten auf der einen Seite eine senkrechte Wand, die andere schmiegte sich der Form des Schiffes an. Auf beiden Seiten angebracht umschlossen sie das Schiff, indem sie eine Art Schwimmdock bildeten.

Wurde das Schiff zwischen diese beiden, fest mit einander verbundenen Kameele genommen, so stieg es in dem Masse, wie man die Kameele entleerte.

Die « Seekameele » sind recht gut bei VAN YK, Blatt 360, abgebildet, ebenso in dem Werke: Figures de navires et embarcations, 1831, S. 135, von LE COMTE.

Kleine Barken schleppten das so gehobene Schiff durch den « Pampus ». Was die Tiefe an dieser Stelle betrifft, so berichtet LE COMTE (S. 38), dass bei Flut der Pampus oder « Muiderzand » 10½ Fuss Tiefe hatte (2,97 niederl. Ellen), und bei Ebbe 9 Fuss (2,55 niederl. Ellen). Nur bei ausserordentlich starker Flut war eine Wassertiefe von 13 Fuss vorhanden (3,68 niederl. Ellen).

Später gelang es, dank der « Seekameele », Schiffe von 19 Fuss Tiefe, d. h. von 5,58 m bis vor Amsterdam zu führen.

Aber dieser Zustand ist bei Rotterdam nicht besser. Hierüber berichtet der Schiffbauer VAN YK in seinem Werke von 1697, S. 14. « En waarlyk de wytheid der schepen is wel het voornamste en beste middel om het ondiepgaan derselve te bevorderen, een saak die wy hier te lande wegens de droogte of ondieptheid onzer zeegaten, ten hoogste dienen te betrachten; want (volgens ’t getuigenis van ervaarne en de diepte dezer zeegaten zeerwel bepeild hebbende loodsen) soo konnen met een gemeen geleide uit het Goereesche gat niet meer dan 20, uit Texel, omtrent ook soo veel en uit de Maas niet meer als 13 voeten diepgaande schepen worden gelootst. Waarom dan ook somtyds wel is komen te gebeuren, dat eenige van ’s Lands oorlogsschepen, soo nauw gemaakt en om zeilvoerens wil soo diep geballast synde, met een dood getyde en Wind, tot Staats groot nadeel, niet konnen ’t zee geraken, of daar al in synde, haar onderste geschut, omdat so naby ’t water lag, niet bruikbaar werd bevonden »[10].

Ferner heisst es auf S. 360: « Want soo heeft men al voor veele jaren, om onze groote en diepgaande schepen in zee te brengen, wegens de ondieptheid onzer rivieren en zeegaten, getragt, waar ’t mogelyk, door ledig vatwerk, so pypen, als voedervaten, op te ligten en te doen ryzen. Dog was dit werk, om het byeen schikken der vaten, een ellendige talmery en veel arbeids onderworpen »[11].

Nach den Berichten der Batavischen Gesellschaft in Rotterdam 1850, S. 94 und ff. war die Durchfahrt von Briel nur für Schiffe von 3 m bis 3,50 m fahrbar; die grösseren Schiffe mussten durch das « Goereesche Gat » fahren, um nach Rotterdam zu kommen, in dem sie nacheinander das « Hollandsche Diep » und das « Dortsche Kil » benutzten. Selbst an diesen Stellen war bei Flut nur eine Tiefe vorhanden, die höchstens für einen Tiefgang von 5,10 m genügte (s. Dr. BLINK, Nederland en zyne Bewoners, Bd. I, S. 447); diese Strasse war übrigens wegen der geringen Fahrwasserbreite schwer fahrbar. Dieser Zustand veranlasste die Herstellung des Kanals von Voorne (1827-29). Trotz dieses Kanals hing auch ferner der grösste Tiefgang von der Tiefe ab, die bei gewöhnlicher Flut das Goereesche Gat und das Hellegat hatten. Diese Tiefen betrugen 5,10 m und 5,20 m. (W. F. LEEMANS: De Nieuwe Waterweg, etc. Gedenkboek, K. Inst. Ing. S. 13, s. auch S. 130 desselben Werkes.)

In dem Masse, wie im Auslande die Schiffe wuchsen, wurde die Lage bedenklicher für die niederländische Marine. Und das Ausland schlief nicht! England widmete seiner Marine i. J. 1656-57 ⅘ der Kroneinkünfte; i. J. 1657-58 ⅔ und 1658-59 gegen ⅗. (HOLMES, S. 108.)

Vier von den grössten während dieser Zeit gebauten Schiffen hatten eine Ladefähigkeit von über 1000 t; i. J. 1673 wurde das bei uns wohlbekannte Schiff « The Royal Charles » vom Stapel gelassen, das später von den Holländern gekapert wurde.

Die meisten englischen Kriegsschiffe gehörten zu dieser Zeit noch zur 3. Klasse. I. J. 1666 verteilten sich die Schiffe folgendermassen auf die Klassen:

I. J. 1646 wurde in England die erste Fregatte gebaut, und i. J. 1679 wurde dort der Mörserprahm (Bombarde) eingeführt, nach einem vom französischen Schiffbauer Bernard Renan erfundenen Modell.

Nach 1700 stand die Schiffbaukunst völlig unter dem Einflusse derjenigen Frankreichs.

« It may truly be said, sagt HOLMES, S. 114, that during the whole of the eighteenth century the majority of the improvements introduced in the forms and proportions of vessels of the Royal Navy were copied from French prizes »[12].

Kaum hatte man ein französisches Schiff gekapert, als man es nachahmte, aber mit Vorliebe in grösserem Massstabe. (HOLMES, S. 124.) Die Schiffbaukunst hatte sich übrigens wesentlich vervollkommnet, besonders unter dem Minister Colbert (1661), nachdem der Kardinal Richelieu die ersten Grundlagen geschaffen hatte (1630). Die von Colbert aufgestellten Regeln wurden bis zum 19. Jahrhundert befolgt, mit einigen Abweichungen in Einzelheiten.

I. J. 1668 umfasste die französische Flotte schon 176 Schiffe, von denen eins der schönsten und berühmtesten die « Soleil Royal » war. Diese Flotte war vollständig ebenso organisiert wie die in Holland. (DE JONGE, Bd. III, 1. Teil, S. 114.) Es gab übrigens zu jener Zeit nur geringe Unterschiede zwischen den französischen und den holländischen Modellen.

Am Ende des 17. Jahrhunderts, unter der Regierung Ludwigs XIV, wuchsen die Abmessungen erheblich. Man kann sich hiervon ein Bild aus der nachstehenden Übersicht machen, die dem BARRAS DE LA PENNE entnommen ist (1698).

Die im Schiffbau unter Ludwig XIV. erzielten Fortschritte werden in dem Werk Le Musée de Marine du Louvre folgendermassen dargestellt: «Das Hervortreten des Vorderteils ist weniger übertrieben, das Hinterkastell ist niedriger gemacht, die Artillerie ist gut verteilt; die Masten sind proportionierter und das Segelwerk umfangreicher und leichter zu handhaben, so dass ein schnelleres Segeln und leichtere Bewegungen erzielt werden. Der Reichtum und die Schönheit des Schmuckes sind auf ihrem Höhepunkt angelangt; sie hatten die Art Poesie wie die ehemalige Ritterschaft. Alles in dieser Marine lässt schon die Vervollkommnung ahnen, zu der das Schiff unter den beiden folgenden Herrschern schnell gelangt ist. »

Die Schiffbaukunst nimmt einen beträchtlichen Aufschwung. Einige Werke werden veröffentlicht, von denen die von BERNOUILLI (1738) und EULER (1749) über die Stabilität der Schiffe die berühmtesten sind.

Die Abmessungen der Schiffe nehmen immer mehr zu. Schiffe mit 70 Kanonen, die 1715 in der 1. Klasse standen, werden i. J. 1765 in die 6. Klasse eingereiht.

Die französische Flotte war i. J. 1750 nach dem Musée de Marine du Louvre, folgendermassen zusammengesetzt:

Frankreich hat ebenfalls einen grossen Einfluss auf das Zeichnen im Schiffbau ausgeübt. (HOLMES, S. 114 oben.) Das schönste Schiff dieser Zeit ist die « Sans Pareil ».

Das erwähnte Werk Le Musée de Marine du Louvre enthält eine Stelle, die die Zeit Ludwigs XVI. (1754-1793) betrifft, die unsere Aufmerksamkeit fesseln dürfte (Kapitel VII): « Es war die Zeit, in der die Wissenschaft des Schiffbaues, die in Holland entstanden war, tatsächlich auf Frankreich überging », was nicht hinderte, dass man noch zu Ende des 18. Jahrhunderts nach Holland ging, um den Schiffbau zu studieren und zwar trotz des hohen Grads der Vollkommenheit, die er in Frankreich erreicht hatte. Das genannte Werk sagt hierüber nämlich: « Am Ende des verflossenen 18. Jahrhunderts nahm man in Holland Unterricht, und hierüber enthält die Bibliothek von Brest eine Handschrift eines der berühmten Ingenieure, des Olivier, der um’s Jahr 1780 nach Holland geschickt worden war, um den Schiffbau zu studieren ».

Dies zeigt, wie hoch zu jener Zeit der niederländische Schiffbau geachtet war.

Die Vermehrung der Grössenverhältnisse in der französischen Flotte fand ihren Widerhall in der englischen Flotte. Diese war durch folgende Angaben gekennzeichnet:

HOLMES äussert sich folgendermassen S. 115: « The subject of the superiority in size of the French ships was constantly coming to the front and, in 1719, a new establishment was made for the dimension of ships in our Royal Navy, according to the following scale[13]. »

Im Jahre 1765 finden wir Schiffe mit 100 Kanonen, 2047 Tonnen Tragkraft und 21 Fuss 6 Zoll Tiefe. HOLMES schreibt hierüber (S. 124-128): « During the whole of our naval history down to comparatively recent time, improvements in the dimensions and forms of our ships were only carried out after they had been originally adopted by French, or Spaniards, or more recently by the people of the United States of America».[14]

Im Jahre 1719 führt man in England das Verfahren ein, die Planken am offenen Feuer zu erwärmen, um sie zu biegen, und im Jahre 1736 räuchert man sie. (HOLMES, S. 115.) Im Jahre 1753 verbessert man die Ventilation (HOLMES, S. 117) und im Jahre 1761 (nach HOLMES, S. 121) folgt die Erfindung des Verfahrens, die Schiffe mit Kupferplatten zu überziehen. Vor jener Zeit verwendete man ausnahmsweise hierzu Blei; etwa 100 Jahre vorher wurden mehrere Schiffe in Holland zum Teil oder ganz mit Kupferplatten überzogen, wie aus einer Stelle im dem Werk von VAN YK, De Nederlandsche Scheepsbouwkunst opengesteld, hervorgeht, wo es auf S. 121 heisst: « Dat het schip om de zuid of west bestieren sal, heeft sy om den houtknagenden worm daarvan te keeren, stevenswaarts met koper doen bekleeden »[15].

Das Vorstehende zeigt genügend, dass um die Mitte des 18. Jahrhunderts die französische und englische Flotte der unsrigen überlegen waren, was die Grösse ihrer Schiffe betrifft. Die Erfahrung hatte indessen gezeigt, dass die Stärke einer Flotte nicht allein in der Zahl, sondern vielmehr in dem inneren Wert jedes Schiffes liegt (DE JONGE, Bd. 4, S. 86), wie übrigens MARTIN HAMPERTSZOEN TROMP selbst schon vorher erklärt hatte.

Um einen Begriff von der ausserordentlichen Kraft zu geben, die von den Vereinigten Provinzen entwickelt wurde, möchte ich bemerken, dass von 1682 bis 1700, also in 18 Jahren 15 Schiffe von 90 bis 96 Kanonen (alle 15 mit drei Decken), zwei von 80 bis 86, zwei von 70 bis 74, 29 von 60 bis 68 und 26 von 50 bis 56 Kanonen gebaut wurden, sowie zwei Fregatten von 22 Kanonen, drei Brander und neun Bombarden d. h. im ganzen 107 Schiffe. Von diesen wurden nur 7 ausserhalb Hollands und Seelands gebaut. (DE JONGE, Bd. II, S. 72-75.)

Ausser dieser Flotte, deren Kosten durch ausserordentliche Kredite gedeckt wurden, baute man während der gleichen Zeit mittels gewöhnlicher Kredite 65 andere Fahrzeuge, darunter 7 von 50 bis 52 Kanonen, 18 von 40 bis 46, 17 von 30 bis 38, 13 von 20 bis 26 und 10 von 16 Kanonen und geringerer Grösse.

Das ergibt für einen Zeitraum von 18 Jahren eine Gesamtzahl von 107 + 65 gleich 172 Schiffen (ebenda, S. 77). Aber diese ausserordentliche Vergrösserung war nötig; man brauchte nur die erlittenen Verluste ins Auge zu fassen; diese betrugen durch Unwetter und andere Ursachen in den Jahren 1688 bis 98 drei Einheiten von 70, fünf von 60, sechs von 50, acht von 40 bis 46 Kanonen, ausserdem einige Schiffe von 30 Kanonen oder weniger d. h. im ganzen 36 Fahrzeuge.

Alle diese Arbeiten verursachten natürlich erhebliche Kosten; während der Zeit von 1682 bis 1702 wurden für neue Schiffe etwa 81197000 Gulden und für die Ausrüstung etwa 69954000 Gulden aufgewendet.

Die Unterhaltung, Ausrüstung u. s. w. kostete jährlich etwa 5829000 Gulden, und i. J. 1697 betrug die Ausgabe 7723000 Gulden (ebenda, S. 80 und 81). Um sich einen genauen Begriff von der Bedeutung dieser Summe zu machen, muss man sich erinnern, dass zu der Zeit, die uns beschäftigt, die Löhne u. s. w. viel niedriger waren als heutzutage. (DE JONGE, Bd. 4, I. Kap., S. 80, Anm.)

Ausser diesen Kriegsschiffen baute man eine grosse Zahl von Handelsschiffen, Binnenschiffen von geringerer Grösse und Fischereifahrzeugen, sodass, wenn man den alten Schriftstellern Glauben schenkt, es Orte gab, wo unter Berücksichtigung aller Fahrzeuge man mehr Schiffe zählte als Häuser.

In der Zeit, zu der Hugo de Groot lebte, wurden jährlich 2000 Schiffe gebaut. (M. KOENEN, Geschiedenis van Scheepsbouw en Zeevaart, S. 87.) Es gab keine Holländer, die nicht einige Kenntnis von dem Schiffbau oder der Schiffahrt besassen (ebenda, S. 85).