On étendit l’utilité de cette mesure en établissant en même tems des charges de conseillers, maîtres des courriers, contrôleurs provinciaux des postes. L’activité et la surveillance directe et continue de ces nouveaux agens, sur toutes les parties de ce service, devaient en hâter l’amélioration. Elle fut rapide : leurs attributions étaient très-étendues. Ils présentaient les sujets pour les places dont le surintendant disposait seul, et dans lesquelles ils n’étaient confirmés qu’après avoir prêté le serment de fidélité au roi. Ils indiquaient aussi les changemens à opérer, soit dans le départ ou la marche des courriers. Ainsi, ceux de Paris partirent plus régulièrement deux fois la semaine ; et il fut réglé qu’ils feraient nuit et jour, pendant les sept mois de la belle saison, une poste par heure ; et, pendant les cinq mois d’hiver, il leur fut accordé une heure et demie, pour parcourir la même distance.

Les contrôleurs provinciaux jouissaient encore du revenu de la taxe des lettres. Tant d’avantages firent craindre que leur influence ne détruisît en partie celle du surintendant-général, et ne les rendît indépendans. Louis XIII mit des bornes à leur pouvoir en faisant rentrer dans les attributions de celui-ci une partie des prérogatives qu’il avait accordées aux premiers, sans diminuer l’heureuse impulsion qu’ils avaient communiquée et qui devait produire les résultats les plus satisfaisans. Les priviléges qu’avait déjà M. de Nouveau[56], surintendant-général des postes, s’accrurent de tous les droits dont les contrôleurs furent privés. « Confirmons, dit le roi, aux surintendans-généraux, tous les gages, les appointemens, plats et ordinaires en notre cour et suite, logement près de notre personne, extraordinaire gratification, récompenses, estrennes, revenus desdits relais et chevaux de louage, avec pouvoir de changer, augmenter et diminuer lesdites postes, contraindre les maistres d’icelle, d’observer les édits, ordonnances et règlemens cy-devant faits, et ceux qui seront ou pourront être à l’avenir ; ensemble muleter lesdits maistres de poste par retranchement de leur charge, etc. ; disposer d’icelles et de toutes les autres qui dépendent d’eux, desquelles choses ils ne seront responsables qu’à notre personne. »

Certes, c’était une charge éminente que celle qui donnait de telles prérogatives. Nouvelle preuve de l’importance que nos rois attachaient aux postes, en élevant ceux auxquels ils en confiaient le soin au rang de ministres de leur maison.

Les contrôleurs, rendus plus dépendans du surintendant-général, n’en contribuèrent pas moins à la prospérité d’un établissement auquel ils devaient apporter de si utiles et de si nombreuses améliorations.

Le public continuait d’introduire dans les missives, malgré toutes les défenses faites à ce sujet, des objets étrangers à la correspondance. Le surintendant-général représenta au Roi l’impossibilité de s’opposer aux transports de ce genre. Il fut décidé, d’après cela, que les envois auraient lieu suivant le mode établi pour l’argent monnoyé. Cette nouvelle partie du service reçut la dénomination de valeurs cotées, parce qu’on en percevait le port sur le prix que l’envoyeur était obligé de déclarer aux officiers des postes, en leur présentant l’objet à découvert, afin d’en justifier l’estimation.

Les particuliers trouvèrent dans cette mesure un moyen de faire parvenir, sur tous les points de la France, les matières d’un grand prix dont la circulation n’aurait pu s’étendre par le peu de relations établies encore entre les provinces. Le commerce et l’industrie durent en recevoir une nouvelle activité. Aujourd’hui, par les raisons contraires, ce mode est loin d’être aussi productif pour les postes. C’est une facilité dont le public n’use que rarement.

Les intérêts des maîtres des relais furent un instant compromis par la concurrence des messagers royaux. Les avantages apparens qu’elle semblait offrir aux particuliers pouvaient entraîner des résultats funestes au bien de l’état. Dès 1634, les remontrances du surintendant-général des postes furent accueillies, et les messagers royaux furent forcés de s’en tenir à l’édit de leur création, qui les obligeait à marquer leurs chevaux d’un signe particulier, à ne conduire par leurs voitures les voyageurs d’une ville à l’autre du royaume qu’avec les mêmes chevaux, et à n’employer, en cas d’insuffisance, que ceux des maîtres de poste ; il leur était interdit en outre de recevoir les étrangers, ainsi que les personnes qui partaient de la cour, soit pour voyager dans l’intérieur du royaume, soit même pour en sortir.

La politique de ces tems n’était pas parvenue au point de mettre obstacle à la correspondance entre les individus, lorsque les grands débats qui s’élevaient entre les puissances étaient reglés par les chances de la guerre : le Roi ne voulut pas que les intérêts privés en souffrissent, et que les relations fussent interrompues. En conséquence, les courriers, pendant la guerre qui eut lieu en 1637 transportèrent les lettres comme à l’ordinaire.

Ce principe généreux n’a pas été toujours reconnu ; et nous verrons, dans la suite, qu’on a souvent usé d’une grande rigueur à cet égard.

Le droit de franchise ou d’exemption de taxe, qui n’avait pas reçu d’extension, et qu’on avait accordé par une faveur toute spéciale, aux ambassadeurs, leur fut bientôt retiré. L’abus qui s’était introduit, sans doute à leur insçu, de faire parvenir la correspondance des particuliers sous leur couvert, avait causé une diminution considérable sur la recette des lettres provenant de l’étranger. Il cessa en partie par cette mesure ; mais il paraît difficile de remédier à un pareil inconvénient, qui s’est renouvelé tant de fois depuis.

Le service des postes prenant de plus en plus de l’accroissement, la surveillance active des contrôleurs provinciaux ne pouvait s’exercer avec le même succès sur tous les points. Les relais et les bureaux de poste se multipliaient chaque jour ; le nombre des fermiers et des messagers, tant royaux que de l’université, augmentait en proportion ; il fallait aussi que celui des commis s’accrût pour le travail des lettres. Les contrôleurs provinciaux jugèrent donc convenable d’établir un nouvel agent, dont les attributions, en opposition avec celle des fermiers et des employés, concourussent néanmoins à faciliter tant d’opérations, avec la même régularité. Le roi créa, à cet effet, en 1643, des offices de contrôleurs, taxeurs et peseurs de lettres et paquets. L’emploi de ces contrôleurs était de taxer les lettres à l’arrivée des courriers, en suivant les poids en usage dans les villes ; de tenir des registres de celles qu’ils expédiaient ; de recevoir les plaintes relatives au service ; enfin de faire observer les réglemens. L’achat de ces charges leur donnait aussi l’avantage de jouir du quart en sus de tous les ports des lettres et paquets allant par la voie des postes.

Ces charges furent supprimées en 1655. On les remplaça par celles d’intendans (au nombre de quatre), dont les attributions furent plus étendues, et on leur adjoignit toutefois des commis pour remplir les fonctions des contrôleurs.

Il est facile de voir que, si le gouvernement trouvait quelque profit dans les fréquentes mutations des charges, il y était également porté par l’accroissement que les postes prenaient chaque jour. La nécessité de multiplier les moyens de surveillance entraînait la création de nouveaux emplois, parmi lesquels la hiérarchie, observée déjà avec rigueur, établissait les droits réels à l’avancement.

Les messagers de l’université, à l’exemple des messagers royaux, ayant empiété sur les droits des postes, échouèrent également, en 1661, dans leurs prétentions exagérées. Ils ne partirent plus que, comme par le passé à certains jours, des villes où ils étaient établis, en ne marchant qu’à journées réglées entre deux soleils, sans pouvoir aller en poste, ni se servir de courriers pendant la nuit, ni même de chevaux de relais de traite en traite sur les routes. La contravention à ces défenses emportait la confiscation des chevaux, une amende de 1000 fr., et la prison à l’égard des courriers.

Les postes fixèrent l’attention de Louis XIV, qui devait leur communiquer, comme à toutes les institutions de son règne, ce caractère de grandeur et de stabilité qui l’a immortalisé.

Elles furent cependant encore menacées d’une ruine totale. Plusieurs voyages de la cour, dans les provinces, causèrent la perte de plus d’un quart des chevaux. La rareté qui s’en suivit, et, par conséquent, le prix auquel on portait ces animaux, joints à la disette des fourrages, laissait peu d’espoir de remonter cet établissement. Le découragement était à son comble ; et les maîtres de poste, dont les relais n’étaient pas entièrement démontés, menaçaient de les abandonner.

Le roi, vivement touché de leur sort, s’empressa de remettre en vigueur les arrêts qui leur accordaient les priviléges qu’on n’avait cessé de leur contester, et qu’ils tenaient de Louis XI et de ses successeurs. Ils consistaient dans l’exemption de la taille sur 60 arpens de terre (non compris les héritages qui leur appartenaient) ; de milice pour l’aîné de leurs enfans et le premier de leurs postillons ; de logement de gens de guerre ; de contributions au guet, garde, subsistances et autres impositions ; des charges de ville, de tutelle, curatelle, établissemens de séquestres et saisies réelles, etc. ; enfin, de droits aussi onéreux qu’assujettissans, dont on ne les déchargeait que pour les distinguer plus spécialement, en raison de l’utilité et du genre de leur service. Ils étaient, en outre, commensaux de la maison du roi, et jouissaient des gages attachés à leurs titres. Leurs brevets étaient signés par le prince.

Louis XIV ne se contenta pas de cet acte de justice : il ordonna qu’aucune charge du royaume ne serait acquittée avant celles dues pour indemniser les maîtres de poste de leurs pertes, voulant réparer, par une mesure prompte et préservatrice, un mal dont les suites pouvaient devenir si funestes à l’état.

L’exemple de ces révolutions désastreuses dans les postes, tant chez les anciens que chez les modernes, aurait dû mettre en garde contre de pareils retours, si le flambeau de l’expérience servait de guide aux novateurs.

La seule protection de nos rois a soutenu cet établissement contre leurs mesures inconsidérées : elle est encore la cause de leur prospérité. Mais n’est-il donc aucun moyen de consolider cette institution, en l’asseyant sur des bases solides et à l’abri de tout ébranlement ? L’agriculture, sur laquelle les maîtres de poste devraient porter toutes leurs vues, nous semble celui qui y conduirait le plus infailliblement, surtout s’il était soutenu par les encouragemens qui font naître l’émulation, sans laquelle tout languit. Ils serviraient doublement leurs intérêts et ceux de l’état, en y rattachant leur industrie qui s’y lie si étroitement. L’exploitation d’une grande ferme ferait la sécurité du gouvernement, et la richesse du maître de poste. En effet, ce dernier redouterait-il le ravage des épizooties, la disette des fourrages, la rareté des chevaux[57], la cherté qui s’en suit, lorsque les siens, forts et vigoureux, seraient entretenus avec soin, nourris sainement et exercés avec discernement. En les élevant sur son domaine, il en améliorerait la race et l’approprierait au besoin de son relais ; leur nombre, toujours en raison de l’importance de sa culture et de la nature des produits de sa terre, ne serait pas limité à celui des réglemens. Verrait-il, d’après cela, la cause de sa ruine dans un événement passager, la forme d’une voiture, son poids, sa surcharge ; des voyages multipliés ; des guerres, des invasions, où des circonstances imprévues ne pourraient mettre sa prévoyance en défaut ; et, toujours prêt à seconder les vues du gouvernement auquel il devrait sa considération, il trouverait dans ses propres ressources les moyens d’assurer, en tout tems, un service que des sacrifices incalculables ne pourraient souvent préserver d’une entière destruction.

C’est surtout par l’entretien des routes royales[58] que l’on concourrait efficacement à soutenir les maîtres de poste. Celles qui traversent la France, dans tous les sens, sont bien coupées et parfaitement alignées. Les ponts, les chaussées et toutes les constructions en ce genre, fixent, par leur perfection, l’attention des étrangers. Sous le règne de Louis XV, un nombre considérable de routes ont été ouvertes des portes de la capitale aux extrémités du royaume. Quelques entreprises semblables ont eu lieu depuis ; mais ce n’est pas assez de créer, il faut entretenir. Tous les états de l’Europe sentent aujourd’hui la nécessité de tracer des grands chemins ou de les réparer. L’Angleterre nous en donne l’exemple en les multipliant au point d’en compter trois fois plus qu’en France[59], et plusieurs autres nations rivalisent d’émulation à cet égard. Il y aurait peu à faire si l’attention du gouvernement se portait sur ce point. Déjà, quelques heureux essais font pressentir le désir qu’il aurait d’améliorer une partie si importante de l’administration intérieure de l’état. Des compagnies entreprennent d’établir une route en fer, de Lyon à Saint-Etienne, et proposent d’en exécuter une semblable de Paris au Hâvre. Un pont suspendu à des chaînes de fer s’achève sur le Rhône. On en construit un de ce genre, à Paris, entre l’esplanade des Invalides et les Champs-Elysées ; et bientôt, sans doute, tous les passages où l’on n’avait pu vaincre, jusqu’à ce jour, les difficultés que la nature oppose, deviendront praticables, ou cesseront d’être un objet continuel de crainte pour les voyageurs qui traverseront, en tout tems et avec sécurité, ces gorges profondes et ces fleuves rapides auxquels l’obscurité des nuits et l’inclémence des saisons ajoutent de nouveaux dangers.

Nous n’aurions pas la moindre incertitude sur le sort des grandes routes, en France, si on assignait sur les revenus des postes, un fonds suffisant à leur entretien ; car, tout en admirant les ouvrages des anciens, nous nous condamnons à ne pas les imiter, en réprouvant les moyens qu’ils employaient pour en assurer la durée. Charlemagne, à l’exemple des Romains, faisait travailler ses troupes[60] et ses sujets aux grandes entreprises de l’empire, parmi lesquelles la construction des routes tenait un rang si important. Nous ne pensons pas qu’en suivant le système actuel il y fût parvenu.

Il n’est pas douteux que le mauvais état des routes n’ait été pendant long-tems le motif du peu de perfection qu’on remarquait dans nos voitures. C’étaient des chariots attelés de bœufs dont se servaient les rois de la première race. On ne fait pas remonter l’invention des voitures, qui est due aux Français, au-delà du règne de Charles VII. Malgré le luxe et l’extravagance de ces tems-là, dit Millot, on ignoroit tellement las commodités de la vie, que, durant l’hiver rigoureux de 1457, les seigneurs et les dames de qualité, n’osant monter à cheval, se faisoient traîner dans des tonneaux en guise de carrosses. Le char[61] suspendu que Ladislas, roi de Bohême, envoya à la reine mère, Marie d’Anjou, surpassa bientôt tous les essais en ce genre. Il estoit, disent les chroniques, branlant et moult riche.

Avant cette époque les reines, comme toutes les dames de la cour, allaient en litière ou à cheval. Sous François I.^er, les princesses parurent, à diverses cérémonies, montées sur des haquenées blanches.

Il n’y eut d’abord, en France, que le carrosse de la reine Eléonore, celui de la duchesse d’Angoulême, mère de François I.^er, et celui de Diane, fille de Henri II. Ces voitures, rondes et petites, ne pouvaient contenir que deux personnes. Elles furent agrandies, et devinrent si incommodes, que le parlement pria Charles IX d’en défendre l’usage dans Paris : il ne fut plus maintenu que pour les voyages. Le bon Henri n’avait cependant qu’une seule voiture, et elle était de cette espèce. Je ne pourrai vous aller trouver d’aujourd’hui, écrivait-il à Sully, ma femme m’ayant pris mon coche. Le défaut de glaces à sa voiture, disent les historiens, a peut-être été la cause de sa mort.

Les courtisans allaient au Louvre à cheval, et les dames montaient en croupe ou en litière. Les conseillers se rendaient au palais sur des mules.

Un seigneur de la cour, nommé Jean de Laval de Bois-Dauphin, paraît être le premier qui se soit servi de voitures à l’exemple des princes. Sa grosseur excessive, qui l’empêchait de marcher et de monter à cheval, en devint le motif. On remarqua ensuite celle du président de Thou. Bassompière, sous le règne de Louis XIII, essaya, le premier, de faire placer des glaces à son carrosse. Ce ne fut qu’en 1515 qu’il parut des voitures à Vienne, et en 1580 à Londres.

On conçoit, d’après cela, que cette invention, attribuée aux Français, n’est point une assertion vague et dénuée de preuves. Mais il est juste d’avouer aussi que les imitateurs les ont surpassés pendant long-tems dans la construction élégante et commode des voitures.

Jusqu’en 1650, l’usage ne s’en était répandu que parmi les particuliers très-riches. Elles se multiplièrent tellement depuis, que, vers la fin du règne de Louis XV, on comptait plus de 15,000 voitures de toute espèce à Paris seulement.

C’est à un nommé Sauvage qu’on doit, vers le milieu du XVII.^e siècle, l’établissement des voitures publiques. Messieurs de Villermé et de Givry obtinrent le privilége exclusif de louer, à Paris, les carrosses, les grandes et petites carrioles, dans lesquelles on ne payait que cinq sous ; d’où leur vient le nom de carrosses à cinq sous. Ceux à un prix déterminé par heure ou par course leur succédèrent en 1662. Le carrabas ou char-à-banc, et les voitures connues sous une dénomination si triviale, allaient de Paris à Versailles. Le carrabas était d’osier, d’une forme longue et propre à contenir vingt personnes ; attelé de huit chevaux, il mettait six heures pour faire quatre lieues et demie. Les autres carrosses paraissaient moins incommodes quoique ouverts à tous les vents.

Plus tard, en 1766, le nombre des coches avait beaucoup augmenté ; il en partait chaque jour 27 de Paris, contenant 270 personnes. Aujourd’hui, il part habituellement de la capitale 300 voitures et 3000 voyageurs. A la même époque on comptait 14 établissemens de roulage : ce nombre s’élève à présent à 70.

Quant au nombre des voitures, il s’est considérablement accru, tant dans les provinces qu’à Paris où on en remarque de toutes les formes. Celui des fiacres[62] ou voitures de place est de 3000, et l’on porte à 2000 celui de cabriolets. Il serait inutile de détailler ici les facilités offertes au public pour voyager sur tous les points du royaume. Paris est le centre où viennent aboutir les entreprises multipliées qui s’élèvent chaque jour dans toutes les villes des provinces. Les voitures qu’on emploie à ces divers services, rivalisent entr’elles de goût et de commodité : elles contiennent assez ordinairement 18 ou 20 voyageurs. Quant à leur marche, elle acquiert chaque jour plus d’accélération. Les prix varient en raison de la concurrence.

Les malles-postes et les messageries[63] royales se distinguent particulièrement entre toutes ces entreprises.

La première chaise de poste parut en 1664. On en attribue l’invention à un nommé Grugère. Le privilége exclusif en fut accordé au marquis de Crenan, dont le nom, pour cette raison, fut donné à ces sortes de voitures. Elles ne furent pas long-tems en usage à cause de leur pesanteur, et on les remplaça par celles construites sur le modèle des chaises allemandes.

Jusqu’en 1663, la poste n’avait rapporté aucun revenu au roi, car on ne pouvait considérer comme tel la vente des charges et du privilége accordé depuis peu d’années aux officiers des postes, de percevoir les ports de lettres à leur bénéfice. Cet avantage s’était considérablement accru par les améliorations successives qu’on ne cessait d’introduire dans un service si favorable aux intérêts des particuliers. Le marquis de Louvois, ministre de la guerre dès 1654, venait d’être élevé[64] à la charge de surintendant général des postes. Ce ministre jugea qu’il était tems de faire tourner, au profit du Roi, les produits d’une institution entretenue à ses dépens, sans, pour cela, en changer la nature. Et parce que les postes augmenteraient les revenus du trésor royal, il n’entra pas dans les vues d’un ministre de Louis XIV, appelé à les diriger, de les considérer à l’avenir comme créées dans ce but.

Loin de subir les suites funestes d’un pareil systême, nous voyons les postes au contraire s’élever davantage, s’il est possible, par le caractère de stabilité et d’indépendance que leur imprime le marquis de Louvois, sous la direction duquel tous les élémens qui les constituaient, liés avec plus d’ordre, en ont formé cette administration importante, l’objet encore de l’admiration de toute l’Europe.

Le nouveau mode introduit dans les postes s’opéra sans secousse par l’esprit de justice qui en prépara la transition ; et les intérêts des titulaires furent réglés avec sagesse et discernement. Comme on ne pouvait encore subir les chances d’une gestion compliquée, le marquis de Louvois pensa que l’expérience était le seul moyen de s’éclairer dans ces grandes mesures que le tems amène ; et, pour y parvenir, il proposa au Roi de mettre les postes en ferme[65] : ce projet ayant été approuvé, Lazare Patin fut reconnu, par le premier bail de 11 ans montant à 1,200,000 fr., fermier général des postes de France.

Les courriers n’étoient chargés, dit Mezeray[66], que des affaires du Roi, aussi couroient-ils à ses dépends. On ne prétendait, et cela est positif, retirer d’autre avantage des postes que celui de correspondre avec célérité, et de voyager rapidement.

Maintenant, ajoute le même auteur, les courriers portent aussi les paquets des particuliers, si bien que, par l’impatience et la curiosité des François, il s’en est fait un avantage encore plus grand pour les coffres du prince que pour la commodité publique.

Une telle conséquence, maigre l’erreur évidente qu’elle renferme, serait encore loin de porter la moindre atteinte au principe qui régit les postes ! La société réclamait une institution ; elle est établie et mise en harmonie avec ses besoins. Tout s’anime par elle : les relations se multiplient ; le commerce est vivifié ; les sciences et les arts sont répandus ; et bientôt l’agriculture, qui ne fructifierait que sur quelques points favorisés par leur position géographique, porte, dans les lieux destinés peut-être à n’en jouir que tardivement, les procédés les plus utiles éprouvés par l’expérience.

Semblables à ces sources bienfaisantes qui donnent naissance aux fleuves auxquels le sol doit sa fécondité, les postes sont ce germe précieux de prospérité qui, en se développant, multiplie ses trésors avec une étonnante profusion. Leur influence est telle qu’on ne pourrait la comprimer sans danger. Elles existaient en entraînant de grandes dépenses : elles existeraient encore indépendamment des produits qu’on en retire, et que les bienfaits qu’elles répandent depuis leur existence ont successivement accrus. On ne reconnaît point un impôt à ce caractère ; quoique créé, annulé ou modifié sous une dénomination quelconque, son but est de produire : son action cesse dès que cette seule condition n’est pas remplie ; tandis que les postes, dont les attributions n’ont d’analogie avec aucune autre institution, privées de ce résultat, continuent d’imprimer le même mouvement au corps social. Il est naturel de faire retourner à l’avantage du trésor l’excédant des recettes qu’elles produisent, après avoir épuisé toutefois les moyens d’améliorations directs ou indirects qui s’y rattachent : il était juste même que le fisc fût à l’abri de toute malversation. Mais où est la garantie de la société, en admettant comme possible la soustraction de quelques missives ? L’argent remplace l’argent ; les marchandises et tous les objets industriels en circulation dans le commerce, ont une valeur appréciable ! quelle compensation offrirait-on pour la perte de titres importans, de pièces dont dépendent l’honneur et la fortune des individus ; pour la violation du secret des familles, de l’état même ? Les postes ont donc un caractère moral qui constitue leur indépendance. Elles semblent être une exception dans l’ensemble du grand système social. Ce principe reconnu par le prince qui les a instituées, et consacré par nos rois qui les ont conservées sous leur protection, en communiquant sans intermédiaire avec les hommes d’état auxquels ils en confient spécialement la direction, a seul contribué à leur maintien et les préservera de toute décadence.

A peine le fermier fut-il en jouissance de son privilége que le transport frauduleux des lettres et paquets qui avait lieu par l’entremise des personnes étrangères aux postes, le contraignit de demander la résiliation de son bail ou la répression d’abus qui le mettaient dans l’impossibilité de remplir les engagemens qu’il avait contractés. On fit droit, en 1673, à une si juste réclamation dans les termes suivans, qui rappelaient ceux de l’édit de 1630 :

Très expresses inhibitions et défenses à tous maistres et fermiers de carrosses, cochers, muletiers, rouliers, voituriers, cocquetiers, poullailliers, beurriers, piétons et autres, tant par eau que par terre, de porter aucunes lettres de quelque sorte et nature que ce soit, à l’exception seulement des lettres de voiture, des marchandises et hardes dont ils seront chargés, malles non fermées, ni cachetées ; et à tous messagers d’avoir aucuns bureaux, tenir aucune boëte, recevoir, porter aucunes lettres et paquets etc. ; contre chacun des contrevenants de 1500 livres d’amende payables franc de port, en vertu du présent arrest, sans qu’il en soit besoin d’autre, et confiscation des chevaux, mulets et équipages, dépens, dommages et intérêts.

On apporte, en 1676, quelques modifications au tarif établi pour la taxe des lettres.

Le 2.^e bail[67] des postes est porté à 1,800,000 fr.

Le 3.^e bail[68] des postes est porté à 1,400,000 fr.

L’ordre que le marquis de Louvois avait établi dans les postes, fit réduire, à sa mort[69], l’office de la surintendance générale des Postes à une simple commission.

M. le Pelletier, conseiller d’état, lui succède.

Le 4.^e bail[70] des Postes s’élève à 2,820,000 fr. Cette augmentation provient des adjudications faites partiellement, et de la ferme des messageries étrangères qu’avait possédées le marquis de Louvois.

M. Arnaud de Pompone, ministre secrétaire d’état, remplace, en 1698, M. le Pelletier.

Le 5.^e bail des Postes est au même prix que le précédent.

En 1699, M. de Colbert, marquis de Torcy[71], secrétaire d’état au département de la guerre, est nommé surintendant-général des Postes. Il devait en conserver pendant long-tems la direction ; aussi reçurent-elles sous lui de nombreuses améliorations. Il continuait le systême de M. de Louvois ; il faisait plus, il le consolidait, en se montrant digne d’occuper une place aussi importante.

Le parlement enregistra l’édit pour la surintendance des Postes, en faveur du marquis de Torcy, et celle des bâtimens en faveur du duc d’Antin, qui avait succédé à Mansard, surintendant-général des bâtimens, en qualité de directeur général. L’enregistrement souffrit beaucoup de difficultés, parce que l’édit de suppression portait qu’elles ne pourraient être rétablies ; les gages qui étaient attachés à chacune montaient à près de 50,000 fr.

Nous avons indiqué, suivant leur ordre de création, toutes les parties qui entrent dans l’organisation des Postes. L’affranchissement des lettres, c’est-à-dire la liberté et souvent l’obligation d’en acquitter le port d’avance, existait depuis long-tems, et même avait été toujours en usage pour certains lieux. Cette mesure n’était pas uniforme. Il en résultait un préjudice notable pour les négocians dont les avantages réciproques ne pouvaient être balancés en ce cas. Les députés du commerce firent, en 1701, des représentations au roi, qui, en les conciliant avec les intérêts du fermier général des Postes, supprima l’affranchissement pour les lettres qui y étaient assujetties dans le royaume, et ordonna que les lettres et paquets seraient taxés d’après le dernier tarif. Cette mesure ne s’étendit pas à celles destinées pour l’étranger.

Le 6.^e bail[72], fait pour 3 ans, est de 3,200,000 fr.

Les anciens tarifs furent supprimés, comme n’étant plus dans la proportion des frais qu’exigeaient les améliorations nouvellement introduites dans le service, tant à cause des distances, que du poids de l’once qui était égale à six lettres, lorsqu’on ne l’avait réglé que sur le pied de trois. Celui qu’on établit en 1703 parut plus conforme aux intérêts des postes, et portait, entr’autres articles, que les lettres et paquets seraient payés suivant le poids des villes où existaient les bureaux, et que les distances[73] des lieux seraient comptées d’après le nombre des postes établies sur les routes que devaient suivre les courriers : la franchise n’avait pas reçu d’extension.

Le droit à percevoir sur les articles d’argent et les valeurs cotées n’était pas réglé sur une base fixe ; il fut porté à un sou pour livre, taux auquel il est resté jusqu’à ce jour.

Le prix des chaises de poste, de Paris à Versailles, est fixé par les réglemens à 7 liv. 10 sous.

L’usage de voyager en poste par les voitures dites berlines, inventées par Philippe Chieze, premier architecte de Fréderick Guillaume, électeur de Brandebourg, fut défendu. La pesanteur de ces lourdes voitures avait démonté la plus grande partie des relais. Cette sage mesure suspendit l’effet d’un mal que le tems et de grandes précautions pouvaient seuls réparer.

Le 7.^e bail[74] a lieu pour 3 millions.

Le 8.^e bail[75], quatre ans après, est porté à 3,800,000 fr.

L’état florissant auquel les postes étaient parvenues pendant le siècle de Louis XIV, laissait peu de changemens à y introduire sous celui de son successeur. Quoique cette époque, où l’on mit en vigueur beaucoup de mesures réglementaires, ne paraisse pas si féconde en améliorations, le comte d’Argenson, ministre et secrétaire d’état au département de la guerre, grand-maître et surintendant-général des postes et relais, ne contribua pas peu à les soutenir avec le même éclat que sous ses prédecesseurs. Il défend, par un arrêté, de donner des chevaux aux courriers pour les lieux où le Roi fixe sa résidence : il est à remarquer que, par la dénomination de courrier, on entend tout voyageur qui se sert de la poste.

L’Université de Paris avait joui de tout tems, par un privilége particulier, du droit de messageries et de poste ; le Roi, en le lui retirant, en 1719, lui accorda pour indemnité le 28.^e du bail général des postes, montant à 120,000 fr. : cette somme était destinée à subvenir aux frais de l’instruction que l’Université faisait gratuitement.

Tant que les postes ne furent pas établies de manière à satisfaire tous les besoins, il était naturel de tolérer un moyen qui favorisait à la fois l’intérêt de l’Université et celui de la société. Mais il eût été impolitique de laisser subsister plus long-tems une entreprise de cette nature, en opposition avec le service de l’état. Il est évident que, dans ce cas, toute concurrence en entraverait la marche et en compromettrait même l’existence. Le Roi fit donc une chose utile, en ôtant ce privilége à l’Université, et un acte de justice, en l’indemnisant de la perte qu’il lui faisait éprouver. Etait-il convenable, d’ailleurs, qu’un corps, destiné à propager le goût des sciences et des belles-lettres, continuât une exploitation si peu en rapport avec ses attributions et son indépendance. Si l’Université s’était soutenue long-tems par ce moyen, il était de la dignité des successeurs de Charlemagne et de François I.^er de la protéger et d’être leur seul appui à l’avenir.

Le 9.^e bail est renouvelé, en 1721, pour 3,446,743 liv.

On remet en vigueur les ordonnances sur les passeports.

Le 10.^e bail est porté, en 1729, à 3,946,042.

Le 11.^e ne subit pas d’augmentation en 1735.

Une ordonnance règle le service des courriers, leur marche sur les routes, et les droits et frais à leur charge.

Comme il arrivait souvent que les voyageurs prétendaient être servis aux relais avant les courriers et les messageries, et que, pour y parvenir, ils employaient la ruse et quelquefois la force, il fut ordonné aux maîtres de poste de ne céder à aucune menace, et on leur renouvela l’assurance d’une protection spéciale contre toutes les prétentions qui pourraient s’élever à l’avenir à cet égard.

Le 12.^e bail, en 1738, fut fait en régie pour le compte du Roi, dans l’intention d’avoir une connaissance exacte des produits des postes et messageries. Des lettres patentes augmentèrent ce bail de 1500 fr., parce qu’on réunit aux postes le privilége qu’avait le prince de Lorraine, de fournir des litières dans toute l’étendue du royaume, excepté le Languedoc et la Bretagne, dont il se réserva la jouissance.

Le 13.^e bail est passé pour six années, à Carlier, en 1739, moyennant la somme de 4,521,400 fr.

La première poste, à la sortie des villes de Paris, Lyon, Versailles et Brest, est considérée comme poste royale et doublée par ce motif.

Les maîtres de poste, en 1740, sont autorisés à ne conduire aux relais étrangers qu’en se faisant payer d’avance et sur le pied de monnaie étrangère. Ils sont également autorisés, plus tard, à fournir des chevaux pour les routes de traverse, au prix qu’il leur conviendra d’exiger, sans pouvoir y être contraints dans aucun cas.

Le 14.^e bail, de la durée de 10 années, est renouvelé en 1744, au même prix que le précédent.

Pour remédiera l’inconvénient des lettres mal adressées, il fut réglé, en 1749, que toutes celles qui ne pourraient pas parvenir à leur destination, seraient renvoyées au bout de trois mois dans les villes d’où elles étaient parties, afin que ceux qui les auraient écrites n’en recevant pas de nouvelles fussent à portée de réclamer celles qu’ils auraient intérêt de retirer ou pussent leur donner une meilleure adresse.

Le 15.^e bail, en 1750, monte à 4,801,500 fr.

La publication du premier dictionnaire des Postes connu, a lieu en 1754. Il est dédié par M. Guyot, son auteur[76], au comte d’Argenson, surintendant-général des Postes. Cet ouvrage était d’autant plus utile, qu’on n’avait encore recueilli, jusqu’à cette époque, aucun document propre à guider les officiers des Postes dans la direction à donner aux lettres.